JPH0363645B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関に関する。

本発明は、改良された内燃機関を提供せんとす
るものである。

従つて本発明は、少なくとも１対の第１及び第
２のシリンダ１２，１４、前記第１及び第２のシ
リンダのヘツド端部で前記第１及び第２のシリン
ダを相互に連結する燃焼室２０、前記燃焼室内に
設けられた連続作動点火手段２２、前記シリンダ
１２，１４の中で前記燃焼室２０の方へおよび燃
焼室から離れる方へ移動可能である各々第１及び
第２のピストン１６，１８、前記ピストンを互い
に相対移動させる前記２つのピストン間に設けら
れた機械的連結装置、前記第１のピストンの吸込
行程で前記第１のシリンダ１２に、空気と、酸素
を含んだ他のガスとのどちらか一方を供給する第
１の手段２４，３２、前記第２のシリンダ１４に
燃料を供給する第２の手段２６，３４を備えた内
燃機関であつて、前記第１のシリンダ１２は前記
第２のシリンダ１４よりも大きい行程容積を有
し、前記点火手段は前記燃焼室の断面の一部だけ
を満たし、前記第２の手段は前記第２のピストン
の吸込工程で前記第２のシリンダに燃料を供給す
るよう作動可能であり、燃焼中に前記燃料／空気
混合物を燃料室内の、空気と、酸素を含んだ他の
ガスとのどちらか一方と混合することを促進する
ために前記燃焼室と前記第２シリンダとの間に設
けられた制限手段４２からなる第３の手段を有
し、及び前記２つのピストン間に設けられた機械
的連結装置は、前記第１のピストンがその上死点
近くに達するまで前記点火手段による点火のため
の前記燃焼室２０内への前記第２シリンダ１４か
らの燃料／空気混合物の移動を抑制する前記制限
手段４２を横切つて圧力差を前記ピストンが生じ
るようにする、ことを特徴とする内燃機関を提供
する。

ここで使用する「空気等」なる用語は、酸素と
通常は不活性の他の気体との混合物、およびきわ
めて少量の燃焼用酸素と気体燃料または液体（す
なわち気化される液体）燃料との混合物のすべて
を含むものである。

ここで使用する「自由に吸込まれる」なる用語
は、内燃機関において通常はキヤブレター内のバ
タフライ弁によつて行われる可変絞りを行わない
で、空気等をシリンダに吸込むことを意味する。

以下、添付の図を参照して本発明の実施例を詳
細に説明する。図において同様な部品には同じ番
号が付されている。

第１，２図を参照すると、図示のエンジンは１
またはそれ以上の対をなす協働シリンダ１２，１
４を有し、このシリンダはそれぞれピストン１
６，１８を含み、かつピストン１６，１８が相対
するように頭と頭を突き合わせて配置されてい
る。シリンダ１２，１４のヘツド端部は燃焼室２
０を介して連通している。シリンダ１２，１４は
好ましくは図示のように軸線方向で一列に並び
（しかし、ずらしてもよい）、そして後述する理由
から、一方のシリンダ１２は他方のシリンダ１４
よりも行程容積および圧縮比が大である。

シリンダ１２，１４の圧縮比を定めるために、
このシリンダの各々のすきま容積は、エンジンサ
イクル時にピストン１６，１８のヘツド間で形成
される最小の共通容積と見なされる。従つて、シ
リンダ１２の圧縮比はピストン１６によつて押の
けられる最大容積と前述の最小容積の合計をこの
最小容積で割つた比である。同様に、シリンダ１
４の圧縮比はピストン１８によつて押のけられる
最大容積と前記最小容積の合計をこの最小容積で
割つた比である。両シリンダの最小すきま容積が
同じであることが判るであろう。エンジンの作動
にとつて欠くことができないことは、シリンダ１
２（空気進入シリンダ）の圧縮比がシリンダ１４
（燃料進入シリンダ）の圧縮比よりも大きいこと
である。

両シリンダ１２，１４が相互に連通し、かつ共
通のピストンすきま容積すなわち燃焼室２０を共
用するので、シリンダ１２は、前記すきま容積に
基づいてシリンダ１４よりも大きな圧縮比を得る
には、シリンダ１４よりも大きな行程容積を備え
ていなければならない。シリンダ１２の行程容積
はエンジンに吸込まれる空気量を決定し一方、シ
リンダ１４の行程容積はエンジンに吸込まれるガ
ス状燃料または空気等と混合された燃料の量を決
定する。

燃焼室２０は連続的に作動可能な点火手段を備
えている。この点火手段は作動状態に十分耐える
耐久性のある耐熱材料からなる多孔性またはそれ
と類似の物質の形をしている。この材料は１つま
たは複数の適当な触媒材料からなつていると好都
合であるが、実際上では、この材料の表面積を広
げるために触媒材料を担持するかまたは触媒材料
で被覆するのが一般的である。従つて、多孔性材
料２２は洗浄コーテイングのような手段によつて
触媒材料で被覆された金属（例えば「Fecralloy」
鋼のような合金）または非金属材料（例えばセラ
ミツクス）からなつていると有利であり、そして
多孔性もしくはすきまのあるマトリツクスまたは
下部構造体の形をしていてもよい。この場合、ガ
スがこのマトリツクスまたは下部構造体の内部ま
たはそれ自体を流過する。

この物質またはマトリツクス２２は剛体でも半
剛体でもよい。この半剛体は例えば本体がメツシ
ユ材料またはハニカムもしくは波形層状物からな
つている。更に前記物質またはマトリツクスは燃
焼室２０の一部を満たしている。

触媒材料は１つまたはそれ以上の要素からなつ
ている。この要素はそれらの存在によつて化学的
反応を生ぜしめ、そして化学的反応を生じない他
の燃焼よりも低い温度で燃焼を開始する。従つ
て、触媒は例えば、白金からなつているかまたは
白金、パラジウムおよびロジウムの組合せ物のよ
うな、白金を基礎とする物質である。

行程容積の大きなシリンダ１２は大きな圧縮比
を有し、かつ吸込口２４を経て自由に導かれる空
気を受け入れる。小さな行程容積のシリンダ１４
は小さな圧縮比を有し、かつその吸込口２６を経
て燃料または燃料／空気混合物を受け入れる。

燃料は、例えばプロパンまたは他の適当な燃料
ガスの如くガス状態または気化状態でシリンダ１
４の中に導かれる。燃料は、可変計量噴射を介し
て空気と混合された燃料ガスの状態でもよいし、
また空気または他のガスの中で気化および懸濁し
た液体燃料（例えばガソリン）でもよい。この液
体燃料はそれを最終分配状態で空気または他のガ
スと予備混合する装置から供給される。液体燃料
の場合には前記の代りに、吸込口２６からシリン
ダによつて受け入れられる空気と混合させるため
に、液体燃料を吸込行程の或る時期にシリンダ１
４に直接噴射してもよい。理解されるように、燃
料噴射時期はそれほど重要ではない。なぜなら、
点火が燃料噴射の時期に依存しないからである。

所定のエンジンについての圧縮比、特にシリン
ダ１２の圧縮比の選択は、エンジンに使用される
燃料の選択と、空気と燃料が燃焼室２０内の触媒
にさらされるときの燃焼開始温度および燃焼伝播
温度に依存する。この燃焼伝播温度は、燃焼が十
分に速い化学反応速度で伝播されるときの温度で
ある。

遅いエンジン速度では、ピストン１６，１８が
圧縮行程時に互に近接するように動き、ピストン
１６はピストン１８よりも先にまたはピストン１
８に遅れずに上死点（T.D.C）に到達する。従つ
て、第２図に示すように、ピストン１８は、エン
ジンがこのエンジン速度で最適の動作を行うよう
に、この時点で、予め定られたクランクシヤフト
回転角度だけピストン１６から遅れる。

第４図は、ピストン１６がT.D.Cを通過した直
後のピストン１６と１８の位相の違いを示してい
る。

比較的に遅いエンジン速度動作では、ピストン
１６から遅れるピストン１８のクランク軸回転角
度の遅れ量は、ピストン１６がその上死点すなわ
ちその圧縮行程の終点に到達するときに、ピスト
ン１８のヘツドと燃焼室２０内の触媒２２の隣接
境界との間のシリンダ１４の容積が、シリンダ１
４内に導かれかつピストン１６がその上死点に到
達する時に先んじる圧縮行程の最後の部分におい
てシリンダ１４内に含まれる燃料と空気の全量を
収容するようにすべきである。

速いエンジン速度では、ピストン１６からのピ
ストン１８の遅れはクランク軸回転角度が小さく
なるように変更することができ、零または負の値
になつてもよい。この場合、燃焼室２０内での燃
焼開始時期についてのエンジンの必要条件が前記
速度で命令されるならば、ピストン１８がピスト
ン１６に先行してもよい。

ピストンはこのような動作を行うために、クラ
ンク、リング機構または他の機構の適当な形態に
よつて相互に連結されかつ同期する。この機構は
クランク軸のような出力軸に原動力を供給する。
この連結機構は、例えば点火を早めるまたは遅く
するためおよび／またはいろいろな燃料に適合す
るようにするため、ピストン１８と１６間のクラ
ンク軸角度位相の差異を変化させることができ
る。この変化は、エンジン運転中に適当な自動調
節機構を用いて行つてもよい。同様に、各々のポ
ート３２，３４と３６，３８の吸気弁２４，２６
と排気弁２８，３０を作動させるための弁装置は
適切な構造であればどんなものでもよく、そして
吸気弁２６の動作モードと動作時期は後述のよう
に変更することができる。

シリンダ１２，１４と燃焼室２０の液体冷却ま
たは空気冷却は適当に行うことができる。エンジ
ンが動いている間、燃料／空気混合物が燃焼室内
の触媒２２と接触するときに燃焼が生じるので、
燃焼が遅くならないようにおよび早すぎないよう
にするために、触媒２２への燃料／空気混合物の
進入を制御して、正しい時期および流速で燃焼を
行わなければならない。この２つのピストン間の
機械的な結合はピストンを互いに相対移動させて
ピストン１６がその上死点近くにあるときに燃焼
が起こるように触媒による点火に関して燃料／空
気混合物の燃焼室への流れを抑制するために燃焼
室２０と第２シリンダ１４との圧力差をつくる。

４ストロークエンジンの場合には、遅いエンジ
ン速度で先ず吸気行程から次のような順序で作動
する。

ピストン１６，１８が吸気行程にあるときに
は、すなわちピストンが上死点から離れるように
動くときには、空気がシリンダ１２の中に吸引さ
れ、ガス状燃料または燃料／空気混合物がシリン
ダ１４に進入するかまたはそこで発生する。

そしてピストン１６，１８が下死点（B.D.C）
を通過して、相近接する方向に移動し圧縮行程を
行う。そのとき、吸気弁２４，２６と排気弁２
８，３０は閉じている。ピストン１８のクランク
回転角度はピストン１６よりも遅れる。シリンダ
１２内の空気、すなわちピストン１６と触媒２２
の隣接境界との間の空気に含まれる空気は、所定
のクランク角度の間シリンダ１４内の同様な空間
の中のガス状燃料または燃料／空気混合物よりも
高い圧力になるように圧縮される。これによつ
て、空気はシリンダ１２から燃焼室２０内の触媒
２２を経てシリンダ１４に押し込まれ、従つて最
初は、シリンダ１４内のガス状燃料または燃料／
空気混合物の圧縮行程の少なくとも大部分におい
て燃焼室２０に入らないようにかつ触媒に接触し
ないようにする。しかし、ピストン１６がその下
死点T.D.Cを通過しそしてシリンダ１４内のピス
トン１８が下死点T.D.Cに近づくと（第２図参
照）、シリンダ１４内のガス状燃料または燃料／
空気混合物は燃焼室２０に燃焼室２０で更に空気
と混合させるために押し込まれる。この燃焼室に
おいて前記混合物は触媒２２と接触し、触媒は混
合物の燃焼を生じる。この燃焼によつてピストン
１６，１８は互いに離れる方向に動力行程運動を
行う。燃焼室２０に含まれないシリンダ１４のす
きま容積は最小限に保つべきである。

ピストン１６と相対的なピストン１８の圧縮運
動の位相遅れの変化は、燃焼室２０へのガス状燃
料または燃料／空気混合物の移動時期の変化をも
たらし、点火遅れを許容する。この点火遅れは燃
焼開始速度によつて表わされる時間である。燃焼
室２０内での燃焼を高速度でかつ申し分のないよ
うに開始できるようにするために、ピストン１６
からのピストン１８のクランク回転角度の遅れ
を、適当な調速機構によつて減少させることがで
きる。それによつて値が所定のエンジン速度に合
わせられ、エンジンが動いているときに調節が行
われる。前述のように、ピストン１６と１８が圧
縮行程のために下死点から相近接する方向に移動
するので、シリンダ１２からの空気は燃焼室２０
を通つてシリンダ１４に押し込まれ、それによつ
てシリンダ１４から触媒２２と接触するガス状燃
料または燃料／空気混合物の過早の進入が防止さ
れる。シリンダ１４から燃焼室２０内の触媒２２
への燃料または燃料／空気混合物の進入時期はピ
ストン１６と１８のクランク角回転の位相差によ
つて表され、そして特別なエンジン速度における
所定の質量燃料と空気の混合のために必要な点火
遅れ時間に適合するよう選定される。

高エンジンの速度の場合には、クランク角回転
の位相差の遅れが減少するときに、ピストン１
６，１８の圧縮行程の早い段階における、シリン
ダ１２から燃焼室２０を通つてシリンダ１４に入
る空気の移動が、ピストン１６，１８の吸込行程
における吸気弁２４に対して吸気弁２６を遅らせ
て開放することにより補助または実施される。こ
れは、吸気行程の間および圧縮の行程へ推移する
ときにシリンダ１４の圧力をシリンダ１２よりも
低下させるような働きがある。それによつて、ガ
スがシリンダ１２から燃焼室２０を経てシリンダ
１４へ流れ、燃焼室２０への燃料の過早の進入が
防止される。この代りにまたはこれに加えて、吸
気弁２６からシリンダ１４へ吸込される燃料また
は燃料／空気混合物を絞ることによつて前記効果
を得ることができる。

燃焼後、ピストン１６，１８が下死点B.D.Cか
ら戻ることによつて排気行程が行われ、それによ
つて排気ガスがシリンダ１２，１４から排気口３
６，３８と開放した排気弁２８，３０を通つて排
出させ、次の吸込行程の準備が整う。図には２個
の排気口が示してあるが、１個の排気口３６でも
よいことは判るであろう。

圧縮行程において空気がシリンダ１２から燃焼
室２０を通つて流れることによつて、燃焼室２０
の残留ガスが排去され、そして燃焼室２０へのガ
ス状燃料または燃料／空気混合物の進入が遅延さ
れ、かつピストン１６が下死点T.D.Cにほぼ到達
するまで触媒と接触する。吸気行程の間両吸気弁
２４，２６が同時に開放されると、シリンダ１２
内の圧力がシリンダ１４内の圧力以下に瞬時に下
がる傾向がある。これによつて、シリンダ１４内
に進入またはシリンダ１４内で形成された燃料／
空気混合物はシリンダ１２に向かつて燃焼室２０
の中へ流れようとし、過早の燃焼を生じる。これ
を避けるために、吸気弁２６を、吸気弁２４より
予定の時間だけ遅らせて開放することができる。
その代わりにまたはそれに付加して、吸気弁２６
からシリンダ１４に吸込される燃料または燃料／
空気混合物を絞ることによつて、前記効果を達成
することができる。

シリンダ１４からの燃料と空気の混合物と、シ
リンダ１２から燃焼室２０に供給された空気の混
合は、シリンダ１４と燃焼室２０の触媒２２との
間に位置する区画板４０の形状の制限部を設けた
ことによつて強められる。この区画板４０は１個
またはそれ以上の制限オリフイス４２を備えてい
る。区画板４０とオリフイス４２は燃焼室２０お
よび触媒２２へのガス状燃料または燃料／空気混
合物の進入場所と進入率を制限しかつ決定する。

オリフイスは更に、特に低エンジン速度で燃料
が要求されるまで、触媒２２内への燃料または燃
料／空気混合物の拡散を防ぐ働きをする。なぜな
ら、圧縮行程の間、オリフイスが空気をシリンダ
１２からシリンダ１４へ比較的に高速で噴射する
からである。

オリフイスの付加的な特徴は、その寸法と数に
依存して、このオリフイスがエンジンの比較的に
速い運動を回避するために使用可能であることで
ある。すなわち、オリフイスは空気、燃料および
燃料／空気混合物の通路を制限することによつて
自動調整機として作用する。

上記は４ストロークエンジンに関するものであ
るが、適当な移送および排気口手段を設けること
によつて２ストロークの動作も可能である。

前述の如く、エンジンの速度と動力を制御する
ために、シリンダ１４へのガス状燃料の進入は燃
料または燃料／空気混合物のように、可変の燃料
計量噴射または適当なガス絞りによつて制御され
る。その代わりに、シリンダ１４または外部の燃
料／空気混合物への、圧力を加えた燃料の噴射速
度が加減される。しかし、シリンダ１２への空気
の進入は絞られず、吸気弁２４によつてのみ制御
される。

始動のために、グロープラグ４４が燃焼室２０
の中に設けられている。このグロープラグは触媒
２２の触媒材料によつて燃焼が十分に行われるま
で燃焼を開始する。この代わりに、最初燃料ガス
を用いることによつて燃焼を開始してもよい。こ
の燃料ガスは比較的に低い温度で触媒内の空気と
反応する。この燃料ガスは例えば水素である。

触媒の作用は、燃焼室２０内で生じる燃料／空
気混合物の燃焼を開始すること、しかも火花点火
エンジンの場合の火花温度よりも低い開始温度で
そして既存の圧縮点火（デイーゼル）エンジンの
圧縮点火の場合よりも低い圧力で燃焼を開始する
ことである。更に、空気に対する燃料の非常に小
さな比でもつて燃焼を行うことができるので、エ
ンジンが部分負荷の運転のときには動作が経済的
である。従つて、部分負荷時の熱効率は既存のエ
ンジンよりも良好である。

燃焼が最小の爆発反応を行つてまたは行わずに
スムースにかつ一様に行われるので、振動のない
静かな運動が得られ、その結果エンジンの作動部
品の応力と摩耗が減少する。更に、炭化水素燃料
の完全燃焼が達成され、その結果現在の規定内
の、きれいな排気浄化ウエルとなる。燃焼のピー
ク温度は、窒素が酸化物を形成する温度以下に保
つことができる。その結果、排気放出物は窒素の
酸化物によつて全くあるいはほとんど汚染され
ず、現在の放出物規定を十分に満足する。

エンジンの上記構造と動作モードによつて、空
気は圧縮行程の大部分または全体においてシリン
ダ１２からの燃焼室２０を経てシリンダ１４へだ
け流れる。その結果、前の燃焼生成物を燃焼室か
ら取除く。シリンダ１２への空気の導入が絞り弁
によつて妨害されないので、できるだけ多くの空
気をエンジンに入れることができる。シリンダ１
４における下死点T.D.Cの近くの適当なクランク
角度で燃料／空気混合物をシリンダ１４から燃焼
室２０に移すことによつて、混合物が、燃焼室２
０内に既に存在する空気に加えられる。これに続
いて、触媒２２の作用によつて燃焼が開始され
る。その際、燃焼室２０内の燃焼プロセスが迅速
に開始および伝播される。この燃焼開始時期は燃
料または燃料／空気の吸込時期または火花によつ
てではなく、ピストン１６，１８のクランク角回
転の位相差によつて決定される。

触媒２２は長持ちしなくてはならない。エンジ
ンは触媒２２を迅速交換できるように、すなわち
カートリツジの如く交換できるように構成すべき
である。このカートリツジはエンジンを分解しな
いで燃焼室２０の閉鎖可能な開口から燃焼室２０
へ挿入し、かつ燃焼室から前記開口を経て引き出
すことができる。

エンジンの他の配置構造では４ストロークと２
ストロークにかかわらず、シリンダ１２，１４を
別の方法で、例えば並べて（第３図参照）配置す
ることができる。この場合、シリンダのヘツド端
部は触媒２２を含む燃焼室２０によつて接線され
ている。第３図に示した配置構造の場合には、燃
焼室２０がシリンダ１４と直接連通するよう配置
され、接続ダクト４６が燃焼室２０からシリンダ
１２まで設けられている。このコンパクトな配置
構造の動作モードと利点は実質的に前述のものと
同じである。

並べて配置された前記ピストン１６，１８は共
通の１本のクランク軸を操作するために相互連結
可能であり、一方、それぞれ燃焼室２０を備えた
適当な数を対をなしたシリンダ１２，１４を使用
することができる。

火花点火装置を備えていないので、エンジンの
製作が簡単であり、かつ製作コストと保守コスト
が低減される。更に、火花点火の故障がないの
で、信頼性が高まる。

更に、エンジンの外部に高圧燃料噴射ポンプが
設けられていないので、エンジンの構造が簡単で
あり、かつエンジンの製作コストと保守コストが
低減される。

点火手段として触媒材料を使用すると、上述の
ような多くの実用上の利点があり、かつ実際に有
効であるが、もし所望されるなら、燃焼室２０、
ダクト４６、または燃焼室の断面の一部だけを満
たしている触媒材料内に設けた連続作動グロープ
ラグ４４のような他の適当な連続点火手段を用い
ることができる。

シリンダ１２への空気の進入およびシリンダ１
４への燃料または燃料／空気混合物の進入を助け
るために、空気と燃料または燃料／空気混合物の
圧力を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による内燃機関の実施例を示
す図、第２図は一方のピストンが下死点にあると
きの第１図のエンジンを示す図、第３図は第１図
のエンジンの変更実施例を示す図、第４図は第１
図のエンジンピストンの位相を示す図である。 １２，１４……シリンダ、１６，１８……ピス
トン、２０……燃焼室、２２，４４……点火手
段、２４，２６，３２，３４……空気等供給手
段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも１対の第１及び第２のシリンダ１
   ２，１４、 前記第１及び第２のシリンダのヘツド端部で前
   記第１及び第２のシリンダを相互に連結する燃焼
   室２０、 前記燃焼室内に設けられた連続作動点火手段２
   ２、 前記シリンダ１２，１４の中で前記燃焼室２０
   の方へおよび燃焼室から離れる方へ移動可能であ
   る各々第１及び第２のピストン１６，１８、 前記ピストンを互いに相対移動させる前記２つ
   のピストン間に設けられた機械的連結装置、 前記第１のピストンの吸込行程で前記第１のシ
   リンダ１２に、空気と、酸素を含んだ他のガスと
   のどちらか一方を供給する第１の手段２４，３
   ２、 前記第２のシリンダ１４に燃料を供給する第２
   の手段２６，３４を備えた内燃機関であつて、 前記第１のシリンダ１２は前記第２のシリンダ
   １４よりも大きい行程容積を有し、 前記点火手段は前記燃焼室の断面の一部だけを
   満たし、 前記第２の手段は前記第２のピストンの吸込工
   程で前記第２のシリンダに燃料を供給するよう作
   動可能であり、 燃焼中に前記燃料／空気混合物を燃料室内の、
   空気と、酸素を含んだ他のガスとのどちらか一方
   と混合することを促進するために前記燃焼室と前
   記第２シリンダとの間に設けられた制限手段４２
   からなる第３の手段を有し、及び 前記２つのピストン間に設けられた機械的連結
   装置は、前記第１のピストンがその上死点近くに
   達するまで前記点火手段による点火のための前記
   燃焼室２０内への前記第２シリンダ１４からの燃
   料／空気混合物の移動を抑制する前記制限手段４
   ２を横切つて圧力差を前記ピストンが生じるよう
   にする、ことを特徴とする内燃機関。 ２ 前記第２手段は、直接前記第２シリンダ１４
   に燃料のみの噴射を供給するよう作動可能である
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内
   燃機関。 ３ 共通の排気口手段２８，３６が前記第１シリ
   ンダ１２に開口して備えられていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃
   機関。 ４ 前記ピストン１６，１８の各々の吸込行程の
   予め選定された部分に関して前記第１のシリンダ
   １２への空気の供給に比べて前記第２のシリンダ
   １４への燃料の供給を遅らせる手段を更に備える
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項
   又は第３項記載の内燃機関。 ５ 前記制限手段は前記第２シリンダ１４と前記
   燃焼室２０との間に区画手段４０を備えると共に
   前記区画手段を通る少なくとも１つのオリフイス
   ４２を有することを特徴とする特許請求の範囲第
   １項から第４項のいずれかに記載の内燃機関。 ６ 前記機械的連結装置は前記内燃機関の速度に
   従つてピストン間の位相差を調節するように作動
   可能であることを特徴とする特許請求の範囲上記
   各項のいずれかに記載の内燃機関。 ７ 前記位相差は連続的に調節可能であることを
   特徴とする特許請求の範囲第６項記載の内燃機
   関。 ８ 少なくとも遅い内燃機関速度で前記第２のピ
   ストン１８が前記第１のピストン１６に遅れるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項から第７項
   のいずれかに記載の内燃機関。 ９ 前記点火手段が触媒点火手段であることを特
   徴とする特許請求の範囲上記各項のいずれかに記
   載の内燃機関。