JPS60206928A

JPS60206928A - 内燃機関

Info

Publication number: JPS60206928A
Application number: JP60046312A
Authority: JP
Inventors: ダン　メリツト
Original assignee: Coventry City Council
Current assignee: Coventry City Council
Priority date: 1984-03-10
Filing date: 1985-03-08
Publication date: 1985-10-18
Also published as: JPH0363645B2; ATE54722T1; ES541122A0; ES8603215A1; CA1280044C; DE3578675D1; GB8406337D0; EP0156543B1; EP0156543A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、内燃機関に関する。

本発明は、改良された内燃機関を提供せんとす　。

るものである。

従って本発明は、ヘッド端部が燃焼室によって連結され
た少なくとも１対の第１および第２のシリンダ、前記燃
焼室内に設けられた点火手段、前記シリンダの中で前記
燃焼室の方へおよび燃焼室から離れる方へ往復運動可能
である個々の第１および第２のピストン、吸込行程にお
いてそれぞれ空気等を前記第１シリンダにそして燃料ま
たは燃料／空気混合物を前記第２のシリンダに供給する
ための第１及び第２の手段、および前記第１ピストンが
その上死点の近くに達するまで、前記点火手段による点
火のための前記燃焼室内への前記燃料または燃料／空気
混合物の進入を抑制するために、前記燃料または前記燃
料／空気混合物の移動を制御する制御手段を備えたこと
を特徴とする内燃機関を提供する。

ここで使用する「空気等」なる用語は、酸素と通常は不
活性の他の気体との混合物、およびきわめて少量の燃焼
用酸素と気体燃料または液体（すなわら気化される液体
）燃料との混合物のずぺてを含むものである。

ここで使用する「自由に吸込まれる」なる用語は、内燃
機関において通常はキャブレター内のバタフライ弁によ
って行われる可変絞りを行わないで、空気等をシリンダ
に吸込むことを意味する。

以下、添付の図を参照して本発明の実施例を詳細に説明
する。図において同様な部品には同じ番号が付されてい
る。

第１．２図を参照すると、図示のエンジン１０は１また
はそれ以上の対をなす協働シリンダ１２．１４を有し、
このシリンダはそれぞれピストン１６．１８を含み、か
つピストン１６．１８が相対するように頭と頭を突き合
わせて配置されている。

シリンダ１２．１４のヘッド端部は燃焼室２０を介して
連通している。シリンダ１２．１４は好ましくは図示の
ように軸線方向で一列に並び（しかし、ずらしてもよい
）、そして後述する理由から、一方のシリンダ１２は他
方のシリンダ１４よりも行程容積および圧縮比が大であ
る。

シリンダ１２．１４の圧縮比を定めるために、このシリ
ンダの各々のすきま容積は、エンジンサイクル時にピス
トン１６．１８のヘッドの間で形成される最小の共通容
積と見なされる。従って、シリンダ１２の圧縮比はピス
トン１６によって押のけられる最大容積と前述の最小容
積の合計をこの最小容積で割った比である。同様に、シ
リンダ１４の圧縮比はピストン１８によって押のけられ
る最大容積と前記最小容積の合計をこの最小容積で割っ
た仕である。両シリンダの最小すきま容積が同しである
ことが判るであろう。エンジンの作動にとって欠くこと
ができないことは、シリンダ１２（空気進入シリンダ）
の圧縮比がシリンダ１４　（燃料進入シリンダ）の圧縮
比よりも大きいことである。

両シリンダ１２．１４が相互に連通し、かつ共通のピス
トンすきま容積すなわち燃焼室２０を共用するので、シ
リンダ１２は、前記すきま容積に基づいてシリンダ１４
よりも大きな圧縮比を得るには、シリンダ１４よりも大
きな行程容積を備えていなげればならない。シリンダ１
２の行程容積はエンジンに吸込まれる空気量を決定し一
方、シリンダ１４の行程容積はエンジンに吸込まれるガ
ス状燃料または空気等と混合された燃料の量を決定する
。

燃焼室２０は点火手段を備えている。この点火手段は作
動状態に十分耐える耐久性のある耐熱材料からなる多孔
性またはそれと類似の物質の形をしている。この材料は
１つまたは複数の適当な触媒材料からなっていると好都
合であるが、実際上では、この材料の表面積を広げるた
めに触媒材料を担持するかまたは触媒材料で被覆するの
が一般的である。従って、多孔性材料２２は洗浄コーテ
ィングのような手段によって触媒材料で被覆された金属
（例えばｒＦｅｃｔａｌｌｏｙＪ鋼のような合金）また
は非金属材料（例えばセラミックス）からなっていると
有利であり、そして多孔性もしくはすきまのあるマトリ
ックスまたは下部構造体の形をしていてもよい。この場
合、ガスがこのマトリックスまたは下部構造体の内部ま
たはそれ自体を流過する。

この物質またはマトリックス２２は剛体でも半剛体でも
よい。この半剛体は例えば本体がメツシュ材料またはハ
ニカムもしくは波形層状物からなっている。更に前記物
質またはマトリックスは燃焼室２０の大部分または全部
を満たしている。多孔性マトリックスは燃焼室２０の横
断面の大部分または全部を満たしている。その結果、ピ
ストンによって押しのけられる空気またはガスは多孔性
物質２２を通過しなければならず、また多孔性物質２２
を通るこの流れに対する抵抗に打勝つために圧力差を必
要とする。

触媒材料は１つまたはそれ以上の要素からなっている。

この要素はそれらの存在によって化学的反応を生ぜしめ
、そして化学的反応を生じない他の燃焼よりも低い温度
で燃焼を開始する。従って、触媒は例えば、白金からな
っているかまたは白金、パラジウムおよびロジウムの組
合せ物のような、白金を基礎とする物質である。

行程容積の大きなシリンダ１２は大きな圧縮比を有し、
かつ吸込口２４を経て自由に導かれる空気を受け入れる
。小さな行程容積のシリンダ１４は小さな圧縮比を有し
、かつその吸込口２６を経て燃料または燃料／空気混合
物を受け入れる。

燃料は、例えばプロパンまたは他の適当な燃料ガスの如
（ガス状態または気化状態でシリンダー４の中に導かれ
る。燃料は、可変計量噴射を介して空気と混合された燃
料ガスの状態でもよいし、また空気または他のガスの中
で気化および懸濁した液体燃料（例えばガソリン）でも
よい。この液体燃料はそれを最終分配状態で空気または
他のガスと予備混合する装置から供給される。液体燃料
の場合には前記の代りに、吸込口２６からシリンダによ
って受け入れられる空気と混合させるために、液体燃料
を吸込行程の成る時期にシリンダー４に直接噴射しても
よい。理解されるように、燃料噴射時期はそれほど重要
ではない。なぜなら、点火が燃料噴射の時期に依存しな
いからである。

所定のエンジンについての圧縮比、特にシリンダ１２の
圧縮比の選択は、エンジンに使用される燃料の選択と、
空気と燃料が燃焼室２０内の触媒にさらされるときの燃
焼開始温度および燃焼伝播温度に依存する。この燃焼伝
播温度は、燃焼が十分に速い化学反応速度で伝播される
ときの温度である。

遅いエンジン速度では、ピストン１６．１８が圧縮行程
時に互に近接するように動き、ピストン１６はピストン
１８よりも先にまたはピストン１８に遅れずに上死点（
Ｔ、Ｄ、Ｃ）に到達する。

従って、第２図に示すように、ピストン１８は、エンジ
ンがこのエンジン速度で最適の動作を行うように、この
時点で、予め定められたクランクシャフト回転角度だけ
ピストン１６から遅れる。

第４図は、ピストン１６がＴ、Ｄ、Ｃを通過した直後の
ピストン１６と１８の位相の違いを示している。

比較的に遅いエンジン速度動作では、ピストン１６から
遅れるピストン１８のクランク軸回転角度の遅れ量は、
ピストン１６がその上死点すなわちその圧縮行程の終点
に到達するときに、ピストン１８のヘッドと燃焼室２０
内の多孔性物質２２の隣接境界との間のシリンダ１４の
容積が、シリンダ１４内に導かれかつピストン１６がそ
の上死点に到達する時に先んじる圧縮行程の最後の部分
においてシリンダ１４内に含まれる燃料と空気の全量を
収容するようにすべきである。

速いエンジン速度では、ピストン１６からのピストン１
８の遅れはクランク軸回転角度が小さくなるように変更
することができ、零または負の値になってもよい。この
場合、燃焼室２０内での燃焼開始時期についてのエンジ
ンの必要条件が前記速度で命令されるならば、ピストン
１８がピストン１６に先行してもよい。

ピストンはこのような動作を行うために、クランク、リ
ンク機構または他のｉ横の適当な形態によって相互に連
結されかつ同期する。この機構はクランク軸のような出
力軸に原動力を供給する。

この連結機構は、例えば点火を早めるまたは遅くするた
めおよび／またはいろいろな燃料に適合するようにする
ために、ピストン１８と１６間のクランク軸角度位相の
差異を変化させることができる。この変化は、エンジン
運転中に適当な自動調節機構を用いて行ってもよい。同
様に、各々のボート３２．３４と３６．３８の吸気弁２
４．２６と排気弁２８．３０を作動させるための弁装置
は適切な構造であればどんなものでもよく、そして吸気
弁２６の動作モードと動作時期は後述のように変更する
ことができる。

シリンダ１２、Ｉ４と燃焼室２０の液体冷却または空気
冷却は適当に行うことができる。エンジンが動いている
間、燃料／空気混合物が燃焼室内の多孔性物質２２の触
媒と接触するときに燃焼が生しるので、燃焼が遅くなら
ないようにおよび早すぎないようにするために、多孔性
物質２２への燃料／空気混合物の進入を制御して、正し
い時期および流速で燃焼を行わなければならない。この
混合物進入制御はピストン１６と１８間のクランク軸角
度位相差を制御することによって行われ、それによって
燃料／空気混合物が触媒に接触し、そしてピストン１６
がその上死点近くにあるときに燃焼が起こる。

４ストロークエンジンの場合には、遅いエンジン速度で
先ず吸気行程から次のような順序で作動する。

ピストン１６．１８が吸気行程にあるときには、すなわ
ちピストンが上死点から離れるように動くときには、空
気がシリンダ１２の中に吸引され、ガス状燃料または燃
料／空気混合物がシリンダ１４に進入するかまたはそこ
で発生ずる。

そしてピストン１６．１８が下死点（Ｂ、Ｄ。

Ｃ）を通過して、相近接する方向に移動し圧縮行程を行
う。そのとき、吸気弁２４．２６と排気弁２８．３０は
閉じている。ピストン１８のクランク回転角度がピスト
ン１６よりも遅れるので、シリンダ１２内の空気、すな
わちピストン１６と多孔性物質２２の隣接境界との間の
空間に含まれる空気は、所定のクランク角度の間シリン
ダ１４内の同様な空間の中のガス状燃料または燃料／空
気混合物よりも高い圧力になるように圧縮される。

これによって、空気はシリンダ１２から燃焼室２０内の
多孔性物質２２を経てシリンダ１４に押し込まれ、従っ
て最初は、シリンダ１４内のガス状燃料または燃料／空
気混合物が圧縮行程の少なくとも大部分において燃焼室
２０に入らないようにかつ触媒に接触しないようにする
。しかし、ピストン１６がその上死点Ｔ、Ｄ、Ｃを通過
しそしてシリンダ１４内のピストン１８が上死点Ｔ、Ｄ
。

Ｃに近づくと（第２図参照）、シリンダ１４内のガス状
燃料または燃料／空気混合物は燃焼室２０に押し込まれ
る。この燃料室において前記混合物は多孔性物質２２の
中に含まれる空気と接触し、触媒は混合物の燃焼を生じ
る。この燃焼によってピストン１６．１８は互いに離れ
る方向に動力行程運動を行う。燃焼室２０の多孔性物質
２２に含まれないシリンダ１４のすきま容積は最小限に
保つべきである。

ピストン１６と相対的なピストン１８の圧縮運動の位相
遅れの変化は、燃焼室２０へのガス状燃料または燃料／
空気混合物の移動時期の変化をもたらし、点火遅れを許
容する。この点火遅れは多孔性物質２２内の燃焼開始速
度によって表わされる時間である。燃焼室２０内での燃
焼を高速度でかつ申し分のないように開始できるように
するために、ピストン１６からのピストン１８のクラン
ク回転角度の遅れを、適当な調速機構によって減少させ
ることができる。それによって値が所定のエンジン速度
に合わせられ、エンジンが動いているときに調節が行わ
れる。前述のように、ピストン１６と１８が圧縮行程の
ために下死点から相近接する方向に移動するので、シリ
ンダ１２からの空気は多孔性物質２２を通ってシリンダ
１４内の燃焼室２０に押し込まれ、それによってシリン
ダ１４から多孔性物質２２へのガス状燃料または燃料／
空気混合物の過早の進入が防止される。シリンダ１４か
ら燃焼室２０内の多孔性物質２２への燃料または燃料／
空気混合物の進入時期はピストン１６と１８のクランク
角回転の位相差によって表され、そして特別なエンジン
速度における所定の質量燃料と空気の混合のために必要
な点火遅れ時間に適合するよう選定される。

高エンジンの速度の場合には、クランク角回転の位相差
の遅れが減少するときに、ピストン１６゜１８の圧縮行
程の早い段階における、シリンダ１２から多孔性物質２
２を通ってシリンダ１４に入る空気の移動カベピストン
１６．１８の吸込行程における吸気弁２４に対して吸気
弁２６を遅らせて開放することにより補助または実施さ
れる。これは、吸気行程の間および圧縮の行程へ推移す
るときにシリンダ１４の圧力をシリンダ１２よりも低下
させるような働きがある。それによって、ガスがシリン
ダ１２から多孔性物質２２を経てシリンダ１４へ流れ、
多孔性物質２２への燃料の過早の進入が防止される。こ
の代りにまたはこれに加えて、吸気弁２６からシリンダ
１４へ吸込まれる燃料または燃料／空気混合物を絞るこ
とによって前記効果を得ることができる。

燃焼後、ピストン１６．１８が下死点Ｂ、Ｄ。

Ｃから戻ることによって排気行程が行われ、それによっ
て排気ガスがシリンダ１２．１４から排気０３６．３Ｂ
と開放した排気弁２８．３０を通って排出され、次の吸
込行程の準備が整う。図には２個の排気口が示しである
が、１個の排気口３′６でもよいことは判るであろう。

圧縮行程において空気がシリンダ１２から多孔性物質２
２を通って流れることによって、多孔性物質２２の残留
ガスが排去され、そして燃焼室２０へのガス状燃料また
は燃料／空気混合物の進入が遅延され、かつピストン１
６が上死点Ｔ、Ｄ。

Ｃにほぼ到達まで触媒と接触する。吸込行程の間両吸気
弁２４．２６が同時に開放されると、シリンダ１２内の
圧力がシリンダ１４内の圧力以下に瞬時に下がる傾向が
ある。これによって、シリンダ１４内に進入またはシリ
ンダ１４内で形成された燃料／空気混合物はシリンダ１
２に向かって多孔性物質２２の中へ流れようとし、過早
の燃焼を生じる。これを避けるために、吸気弁２６を、
吸気弁２４よりも予定の時間だけ遅らせて開放すること
ができる。その代わりにまたはそれに付加して、吸気弁
２６からシリンダ１４に吸込まれる燃料または燃料／空
気混合物を絞ることによって、前記効果を達成すること
ができる。

シリンダ１４からの燃料と空気の混合物と、シリンダ１
２から多孔性物質２２に供給された空気の混合は、シリ
ンダ１４と燃焼室２０内の多孔性物質２２との間に位置
する区画板４０を設けたことによって強められる。この
区画板４０は１個またはそれ以上の制限オリフィス４２
を備えている。

区画板４０とオリフィス４２は燃焼室２０および多孔性
物質２２へのガス状燃料または燃料／空気混合物の進入
場所と進入率を制限しかつ決定する。

多孔性物質はオリフィスと整列した軸方向の通路と、こ
の軸方向の通路から延びる半径方向の通路を備えていて
もよい。

オリフィスは更に、特に低エンジン速度で燃料が要求さ
れるまで、多孔性物質２２内への燃料または燃料／空気
混合物の拡散を防ぐ働きをする。

なぜなら、圧縮行程の間、オリフィスが空気をシリンダ
１２からシリンダ１４へ比較的に高速で噴射するからで
ある。

オリフィスの付加的な特徴は、その寸法と数に依存して
、このオリフィスがエンジンの比較的に速い運動を回避
するために使用可能であることである。すなわち、オリ
フィスは空気、燃料および燃料／空気混合物の通路を制
限することによって自動調整機として作用する。

上記は４ストロークエンジンに関するものであるが、適
当な移送および排気口手段を設けることによって２スト
ロークの動作も可能である。

前述の如く、エンジンの速度と動力を制御するために、
シリンダ１４へのガス状燃料の進入は燃料または燃料／
空気混合物のように、可変の燃料計量噴射または適当な
ガス絞りによって制御される。その代わりに、シリンダ
１４または外部の燃料／空気混合物への、圧力を加えた
燃料の噴射速度が加減される。しかし、シリンダ１２へ
の空気の進入は絞られず、吸気弁２４によってのみ制御
される。

始動のために、グロープラグ４４が燃焼室２０の中に設
けられている。このグロープラグは多孔性物質２２の触
媒材料によって燃焼が十分に行われるまで燃焼を開始す
る。この代わりに、最初燃料ガスを用いることによって
燃焼を開始してもよ　。

い。この燃料ガスは比較的に低い温度で触媒内の空気と
反応する。この燃料ガスは例えば水素である。

触媒の作用は、燃焼室２０内で生じる燃料／空気混合物
の燃焼を開始すること、しかも火花点火エンジンの場合
の火花温度よりも低い開始温度でそして既存の圧縮点火
（ディーゼル）エンジンの圧縮点火の場合よりも低い圧
力で燃焼を開始することである。更に、空気に対する燃
料の非常に小さな比でもって燃焼を行うことができるの
で、エンジンが部分負荷の運転のときには動作が経済的
である。従って、部分負荷時の熱効率は既存のエンジン
よりも良好である。

燃焼が最小の爆発反応を行ってまたは行わずにスムース
にかつ一様に行われるので、振動のない１−９かな運動
が得られ、その結果エンジンの作動部品の応力と摩耗が
減少する。更に、炭化水素燃料の完全燃焼が達成され、
その結実現在の規定内の、きれいなυト気浄化ウェルと
なる。燃焼のピーク温度は、窒素が酸化物を形成する温
度以下に保つことができる。その結果、排気放出物は窒
素の酸化物によって全くあるいはほとんど汚染されず、
現在の放出物規定を十分に満足する。

エンジンの上記構造と動作モードよって、空気は圧縮行
程の大部分または全体においてシリンダ１２から燃焼室
２０を経てシリンダ１４へだけ流れる。その結果、前の
燃焼生成物を触媒から取除く。シリンダ１２への空気の
導入が絞り弁によって妨害されないので、できるだけ多
くの空気をエンジンに入れることができる。シリンダ１
４における上死点Ｔ、Ｄ、Ｃの近くの適当なりランク角
度で燃料／空気混合物をシリンダ１４から燃焼室２０に
移すことによって、混合物が、燃焼室２０内に既に存在
する空気に加えられる。これに続いて、触媒２２の作用
によって燃焼が開始される。

その際、多孔性物質２２内の燃焼プロセスが迅速に開始
および伝播される。この燃焼開始時期は燃料または燃料
／空気の吸込時期または火花によってではなく、ピスト
ン１６．１８のクランク角回転の位相差によって決定さ
れる。

触媒多孔性物質２２は長持ちしなくてはならない。エン
ジンは物質２２を迅速交換できるように、ずなわらカー
トリッジの如く交換できるように構成すべきである。こ
のカートリッジはエンジンを分解しないで燃焼室２０の
閉鎖可能な開口から燃焼室２０へ挿入し、かつ燃焼室か
ら前記開口を経て引き出すことができる。

エンジンの他の配置構造では４ストロークと２ストロー
クにかかわらず、シリンダ１２．１４を別の方法で、例
えば並べて（第３図参照）配置することができる。この
場合、シリンダのヘッド端部は多孔性触媒物質２２を含
む燃焼室２０によって接線されている。第３図に示した
配置構造の場合には、燃焼室２０がシリンダ１４と直接
連通するよう配置され、接続ダクト４６が燃焼室２０か
らシリンダ１２まで設けられている。このコンパクトな
配置構造の動作モードと利点は実質的に前述のものと同
じである。

並べて配置された前記ピストン１６．１８は共通の１本
のクランク軸を操作するために相互連結可能であり、一
方、それぞれ燃焼室２０を備えた適当な数の対をなした
シリンダ１２．１４を使用することができる。

火花点火装置を備えていないので、エンジンの製作が簡
単であり、かつ製作コストと保守コストが低減される。

更に、火花点火の故障がないので、信頼性が高まる。

更に、エンジンの外部に高圧燃料噴射ポンプが設けられ
ていないので、エンジンの構造が簡単であり、かつエン
ジンの製作コストと保守コストが低減される。

点火手段として触媒材料を使用すると、上述のような多
くの実用上の利点があり、かつ実際に有効であるが、も
し所望されるなら、燃焼室２０、ダクト４６、または燃
焼室の断面の一部だけを満たしている触媒材料内に設け
た連続作動グロープラグ４４のような他の適当な連続点
火手段を、前記の触媒材料の代わりに用いることができ
る。この場合、１つまたはそれ以上のオリフィス４２を
備えた区画板４０のような制限部材が必要である。

これは、希薄混合物の低温燃焼および汚染しない排気の
放出についてはそれほど有利ではないが、従来の火花点
火手段の高電圧のディストリビュータ回路に仕べて、単
にグロープラグに電流を供給するたりでよい。

シリンダ１２への空気の進入およびシリンダ１４への燃
料または燃料／空気混合物の進入を助けるために、空気
と燃料または燃料／空気混合物の圧力を高めることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による内燃機関の実施例を示す図、第
２Ｍは一方のピストンが上死点にあるときの第１図のエ
ンジンを示す図、第３図は第１図のエンジンの変更実施
例を示す図、第４図は第１図の」−ンジンピストンの位
相を示す図である。１２．１４　・　・・シリンダ、ｌｆｉ、１８・　・　・ピストン、２０・・・燃焼室、２２．４４・・・点火手段、２４．２Ｇ、３２．３４゜・・・空気等供給手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　ヘッド端部が燃焼室（２０）によって連結され
た少なくとも１対の第１および第２のシリンダ（１２，
１４）、前記燃焼室（２０）内に設けられた点火手段（
２２，４４）、前記シリンダ（１２，１４）の中で前記
燃焼室（２０）の方へおよび燃焼室から離れる方へ往復
運動可能である個々の第１および第２のピストン（１’
６．１８）、吸込行程においてそれぞれ空気等を前記第
１シリンダ（１２）にそして燃料または燃料／空気混合
物を前記第２のシリンダ（１４）に供給するだめの第１
及び第２の手段（２４，３２，２６，３４）、および前
記第１ピストン（１６）がその上死点の近くに達するま
で、前記点火手段（２２）による点火のための前記燃焼
室（２０）内への前記燃料または燃料／空気混合物の進
入を抑制するために、前記燃料または燃料／空気混合物
の移動を制御する制御手段を備えたことを特徴とする内
燃機関。
（２）　制御手段がピストン（１６，１８）の相対運動
を制御するために操作可能であり、それによって燃料ま
−たは燃料／空気混合物の点火時期を決定することがで
きることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃
機関。
（３）　第１のシリンダ（１６）の圧縮比が第２のシリ
ンダ（１８）の圧縮比よりも高いことを特徴とする特許
請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃機関。
（４）　制御手段が、ピストン（１６，１８）間のクラ
ンク軸角度位相の差を制御することによって前記ピスト
ン（１６，１８）の相対運動を制御するために操作可能
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第３
項までのいずれか１つに記載の内燃機関。
（５）　制御手段が内燃機関の速度に依存して位相の差
を調節するために操作可能であることを特徴とする特許
請求の範囲第４項記載の内燃機関。
（６）　位相の差が連続的に調節可能であることを特徴
とする特許請求の範囲第５項記載の内燃機関。
（７）　少なくとも遅いエンジン速度において第２（７
）ヒス）７　（１８）が第１のピストン（１６）に比べ
て遅れることを特徴とする特許請求の範囲第４項から第
６項までのいずれが１つに記載の内燃機関。
（８）　第２の供給手段（２６，３４）が吸込口（３４
）とこの吸込口（３４）を制御する弁手段（２６）とか
らなり、エンジンが更に、第２ピストン（１８）の各々
の吸込行程の少なくとも９０度にわたって弁手段（２６
）を開放保持するための弁制御手段を含むことを特徴と
する特許請求の範囲第１項から第７項までのいずれが１
つに記載の内燃機関。
（９）　制御手段が、リーチ吸込ストロークの予め選択
された部分に関して第２のシリンダへの燃料または燃料
／空気混合物の供給を遅らせるために操作可能であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項から第８項までの
いずれが１つに記載の内燃機関。
（１０）　制御手段が更に、第２のシリンダ（１４）へ
の燃料または燃料／空気混合物の供給を絞るための手段
を含むことを特徴とする特許請求の範囲第１項から第９
項までのいずれが１つに記載の内燃機関。
（１１）　点火手段が触媒（２２）を含むことを特徴と
する特許請求の範囲第１項から第１０項までのいずれか
１つに記載の内燃機関。
（１２）　燃焼室（２０）を第２シリンダ（１４）から
分離しかつ少なくとも１つのオリフィス（４２）を有す
る区画手段（４ｏ）を含むことを特徴とする特許請求の
範囲第１項から第１１項までのいずれか１つに記載の内
燃機関。