JPH0363670B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（技術分野） 本発明は、低圧の下に貯えられた天然ガスもし
くはその他のガス燃料を補給される車両その他の
装置に関する。 更に詳説すれば、本発明は、高表面領域吸着材
を使用する燃料貯蔵装置を備えた上記車両ないし
装置、ならびにかかる車両に燃料を補給する装置
に関するものであり、かかる燃料補給装置は気密
に密封したガス圧縮装置を使用して、ガス燃料を
所定の圧力に圧縮するようにしたものである。 （従来技術及びその問題点） 多年にわたつてガソリンやデイーゼル燃料の如
き従来からの燃料を内燃機関車に対して使用でき
るかという問題や、かかる車両の運転費や燃料効
率や、該車両が外部環境に対して排出する排出物
が及ぼす有害な影響についての関心が増大してい
る。かかる関心のために、そのような従来からの
車両用燃料に取つて代るものを開発する必要性が
強調されてきた。 このように強調される問題領域の一つとして、
単一の燃料としてであれ複式系統で使用される燃
料の一つとしてであれ、天然ガスやその他のメタ
ン型のガス燃料によつて補給される車両の開発の
必要性がある。その結果、かかる燃料を使用する
車両が生産されてきており、国内と国外の双方に
おいて現在使用されていると見積られている。 例えば、イタリヤだけでも275000車に及ぶ天然
ガス動力による車両が現在使用中である。実際、
天然ガスはイタリヤにおいて少なくとも40年間、
動力燃料として継続して使用されてきている。ま
た、フランス、ニユージーランド、カナダ、イラ
ン、オーストリア、オランダ、英国を含むその他
の数ケ国でも天然ガスは車両用の動力燃料として
使用されている。米国では、ほぼ20000車の車両
が現在天然ガスを使用していると見積られてい
る。 車両用燃料として天然ガスを使用するための最
初の努力の一つは、南カルフオルニアガス社が
1969年と1970年にほぼ1000車を圧縮天然ガス
（CNG）補給システムに転換したことによつて表
現されている。今日、従来からの車両をガソリン
か天然ガスで運転することを可能にする複式燃料
転換システムは、国内外の数社により市販用とし
て入手できる態勢にある。 従来の車両を天然ガスだけで運転することがで
きる転換キツトは市販用として一般に入手できる
ということは知られていないが、一方、フオード
自動車会社は最近、この種の宣伝車を製作した。
この車はフオードLN7型２人用乗用車にもとづ
き、自給式天然ガスを貯蔵するために使用される
軽量貯蔵シリンダを内蔵している。 運搬車用動力燃料としての天然ガスの開発と使
用について更に詳細に論説したものとして、ここ
に参考用として掲げた次の刊行物に見ることがで
きる。すなわち、1982年２月発行の米国ガス協
会、運転部門報告書「圧縮天然ガス（CNG）：公
益企業自動車隊用車体燃料−pros and cons」と
宇宙会社によりエネルギー部門（COE／CE／
50179−１）用に作成された1982年２月発行の
「自動車隊用メタン関連燃料の評価」がそれであ
る。 かかるガス燃料補給車に合理的な補給間行程範
囲を与えるためには以前には一般にほぼ１平方イ
ンチあたり13.9〜20.7MPa（2000〜3000psig）の
範囲の非常に大きな圧力で車内ガス燃料を貯える
必要があつた。このように高圧で車内に貯蔵しな
いと、かかる車の実際上の貯蔵容量は、ほぼ3.7
〜19リツター（１〜５ガロン）の従来のガソリン
に相当するエネルギーに対するスペースと重量の
係数のために制限された。そのため、ガス燃料を
そのような高圧にまで圧縮することによつて、か
かる車の車内貯蔵容量ははじめて増加することが
できたわけである。 上述の圧縮ガス燃料システムの欠点の一つは、
それらが該燃料をかかる高圧にまで圧縮するため
に複雑で相対的に高価な補給装置を要することに
なるという点である。かかる再補給装置のばあ
い、ユーザの家庭用天然ガス供給システムから車
に燃料補給する可能性が個々の所有者単位では市
販上実際的でないとして排除されざるを得ないと
いうことが判つている。更に、このような高圧装
置は、一般大衆からしばしば低圧装置よりも危険
であると感ぜられている。 例えば、一般に大衆はすでに家庭用冷凍装置に
おいてほぼ1380kPa（2000psig）の領域にある冷
凍圧に慣れており、そのような圧力を問題の余地
があるものとは考えていない。 車内の高圧天然ガス貯蔵システムが有するもう
一つの欠点は、重構造壁による容器が通常のばあ
い使用されなければならず、そのためシステムの
コストと重量を増加させるという点である。更に
車の運転中にシリンダから排出されるばあいに、
シリンダ内の圧力が低下する結果、シリンダとそ
の関連の配管部に相当な凝縮が生じるという点で
ある。上述の燃料貯蔵と車の問題点に対する別の
代替策としては、十分な量の燃料が車体上に搬送
でき、ほどよい燃料再補給行程範囲を与えること
ができるように全般的に大気圧もしくはそれに近
い圧力で液体状態で燃料を車内に貯蔵する方法が
あつた。しかしながら、かかる液化ガス貯蔵方法
も、もしそれがそのために必要とされる低いガス
温度を設定し維持するために車内と燃料補給ステ
ーシヨンに複雑で比較的高価な極低温装置を具備
しなければならないとすれば有利ではないといえ
よう。 固定設備に対して使用されるような車以外のガ
ス燃料貯蔵装置のばあい、高表面積の吸着剤を使
用すると相対的に低い圧力のもとで貯蔵容量を相
当増加することができるということが発見されて
いる。かかる吸着剤は典型的にはゼオライト、活
性炭およびシリカゲルを含んでいる。例えば、
1955年７月12日発行のスパングラー米国特許第
2712730号は、固定システムの貯蔵容量を増加さ
せるために吸着剤を使用した各種（液化）炭化水
素ガスを貯蔵するための方法と装置について明ら
かにしている。車両に使用するばあいには、天然
ガスを吸着するために高表面積材料を使用する方
法が「ゼオライトによる天然ガス貯蔵法」と題す
る報告書中で少なくとも1971年８月初旬、車内ガ
ス貯蔵容量を増加させる上で可能な手段として示
唆された。 ロナルドA.マンソンならびにロバート．A.ク
リフトンジユニアの手による本報告書は米国国内
部門鉱山部局（技術発展報告書38）により公表さ
れ、本明細書に参考用として添附している。この
着想の予備的分析は、上述の「自動車車隊用メタ
ン関連燃料の評価」と題する報告書の第２、２、
３節にも掲載されている。 本分析において用いられた計算結果によると吸
着法を使用する天然ガス貯蔵システムは従来の高
圧天然ガス貯蔵システムのほぼ二倍の重量を有す
るであろうということが示唆されている。 車両用吸着燃料貯蔵システムを開発するために
向けられた研究努力の範囲は例えばフオード社の
最近の努力によつて示されている。K.ホツトー
氏による「活性炭ならびにゼオライトによるメタ
ン吸着法」およびJ.ブラスロー氏以下による「車
両用低圧メタン貯蔵システム−予備的着想評価
書」と題する二組の論文が代替エネルギー源に関
する第４回国際会議において提出されたが、その
両者とも本明細書の参照文献として添附されてい
る。以上の論文は、メタン吸着による熱が炭素容
積に対して及ぼす影響と吸着法によるメタン貯蔵
の限界を判定するために行われた研究実験につい
て論じている。 フオード社の最近の論文中で、車内にメタンを
貯蔵する上で「望ましい方法は吸着剤を使用しな
いでガス燃料を、例えば17MPa（2500psig）もし
くはそれ以上の高圧で貯蔵することである。」と
いう結論を下しているのは重要である。だが同時
に「非常に良好な吸着剤が使用されない限り、ほ
ぼ17MPa以下でメタンを車内貯蔵することを想
像することは困難である」とも述べられている。 この論文は、1983年２月ミシガン州デトロイト
市で行われた自動車エンジニア協会会議で発表さ
れた「吸着剤含有貯蔵法」と題するものである。
従つて、ガス燃料動力車領域で重要で広範な研究
と開発の努力が行われたにもかゝわらず、吸着剤
貯蔵技術を車内貯蔵とそれらの燃料補給装置に応
用した天然ガス燃料貯蔵ないし補給装置はこれま
でのところ出現していないわけである。事実、上
述の圧縮天然ガスおよび液化天然ガスシステム
は、天然ガス動力車両に対して使用可能な二つの
システムとしてのみ一般に考えられてきた。この
ため、相対的に低い圧力にある手頃な車内燃料貯
蔵量を供給することのできる炭化水素ガス燃料動
力車両と、かかる車両にユーザが家庭用天然ガス
供給システムから補給することのできる実際的で
安価な補給装置の必要性が生じている。 本発明の主要な目的の一つは吸着剤を使用して
ガス状炭化水素燃料が貯えられるばあいの圧力を
低下させた車両と共に、コンパクトでモジユール
形式に比較的に安価に製造でき、ユーザの家庭用
天然ガスないしその他のガス燃料供給装置に装着
接続できる、かかる車両の燃料補給装置を提供す
ることである。 本発明のもう一つの主要目的としては、消費者
によつて便利、かつ安全にまた比較的安価に運転
使用できる車と燃料補給装置を提供することがあ
げられる。 かかる車両は、「ガス状炭化水素燃料貯蔵シス
テムならびに車両エンジン系統」と題する特許出
願にも開示されており、またかかる燃料補給装置
は「ガス状燃料補給システム」と題する特許出願
にも開示されている通りである。 上記出願の両方とも参考文献として本明細書に
添附している通りであるが、特許出願として、同
一の譲受人に賦与し、同期日に出願するものであ
る。 本発明のもう一つの目的としては気体状炭化水
素燃料が車両内の貯蔵装置に搬送される前に吸着
状態で濾過されることになる低圧気体状炭化水素
燃料貯蔵システムとエンジン系統を提供すること
である。また、それに関連する目的としては、車
両運転中に自浄作用を行う吸着フイルタを車両に
装備することである。 更に、本発明の目的として、複数の貯蔵容器を
使用して車両内で気状炭化水素燃料を自給できる
ことのできる低圧の気体状炭化水素燃料貯蔵シス
テムとエンジン系統を提供することである。 本発明の目的としては更に、単一の燃料供給シ
ステムと複式燃料供給システムの双方に使用可能
な気体状炭化水素低圧貯蔵システムとエンジン系
統を提供することである。高圧の、もしくは低圧
であることが望ましいが気体状炭化水素燃料の固
定源から補給可能な気体状炭化水素燃料貯蔵シス
テムとエンジン系統を提供することが本発明のも
う一つの目的である。より限定された目的として
経済的で3450kPa（500psig）以下で運転され、同
時に車両にとつて手頃な駆動範囲を与えるような
車両用天然ガス貯蔵システムとエンジン系統を提
供することがあげられる。 （発明の摘要） 上記目的を達成するために、本発明は低圧炭化
水素ガス燃料車上貯蔵系統とエンジン系統を提供
するものであり、それらはほぼ以下のものから構
成されている。すなわち、車上に自給式炭化水素
ガス燃料を貯えるための手段と、原動機と、炭化
水素ガス燃料を車上貯蔵系統から往復搬送する手
段と、ならびに車上貯蔵手段から原動機へ送られ
る炭化水素ガス燃料の圧力を制御するための手段
がそれである。 車上貯蔵手段は、一つもしくはそれ以上の容器
もしくはシリンダを内蔵することがあるが、所定
の吸着剤を含有し、所与量の炭化水素ガス燃料を
低圧で貯蔵することができる。内燃機関の如き原
動機は、炭化水素ガス燃料を空気と結合して車を
動かすのに必要な機械的エネルギーをそこから創
り出すための装置を備えている。炭化水素ガス燃
料を固定燃料補給装置から車上の貯蔵手段へ搬送
しまた同時に、炭化水素ガス燃料を車運転中に車
上の貯蔵手段から原動機のガスと空気の結合手段
へ搬送するための搬送手段が装着される。望まし
い実施態様としては、炭化水素ガス燃料が車上貯
蔵手段内に貯えられるばあいの最大圧力がほぼ
689〜2760kPa（100〜400psig）の範囲にあること
が望ましい。 本発明の重要な効果の一つは、貯蔵手段と原動
機との間の搬送手段内に差しはさまれた車上吸着
フイルタを使用する点である。車の燃料貯蔵系統
が充填されると、このフイルタは所定成分を炭化
水素ガス燃料から吸着的に取り除き、その後、炭
化水素ガス燃料は貯蔵手段へ搬送されることにな
る。続いて原動機が始動し、炭化水素ガス燃料が
貯蔵手段から原動機へと搬送され、そこで消費さ
れることになるばあいに、フイルタは除去された
所定成分を原動機へ搬送されている炭化水素ガス
燃料の流れへ脱着的に再導入する。従つて、車上
吸着フイルタは或る望ましくない燃料成分もしく
は汚染物質が貯蔵手段内へ導入されることを防ぐ
だけでなく、車の運転中に自浄式もしくは再生フ
イルタとしての働きも行うことになる。 本発明のもう一つ重要な面は炭化水素ガス燃料
を貯えるために複数の容器もしくはシリンダを使
用することに関連している。殊に、固定燃料供給
源から複数の容器のそれぞれに受容される炭化水
素ガス燃料を分配し、かつ一つもしくは複数の容
器内に貯えられた炭化水素ガス燃料を収集するた
めのマニホルド手段を設け、この燃料を原動機も
しくはエンジンに搬送するようにする。該マニホ
ルド手段は、圧力を等しくする働きも行ない、圧
力逃し弁が設けられることによつて容器内の圧力
が所定圧力を超えないように保証し、炭化水素ガ
ス燃料の容器へ向かう流れを濾過し、容器内の圧
力を検知し、さらに燃料が貯蔵容器間を往復する
流れを選択的に制御することができる。貯蔵容器
は同時に、車の乗客コンパートメントから隔つた
一つもしくはそれ以上の区分室内にも取囲まれ、
車の外気と通気させることができる。同時に本発
明によれば、例えば車、芝刈り機、除雪機の如
き、燃料を車その他のガス燃料消費装置へ供給す
るための装置が、ガス燃料供給源と流体連通式に
連結するように装着され、燃料を圧縮してその圧
力を所定値まで増大させるための手段、圧縮ガス
燃料の温度を低下させるための冷却手段ならびに
ガス燃料消費装置へ着脱自在に連結装着された排
出手段とを一般に構成している。 ガス燃料供給装置は、同時に、不純物と所定燃
料成分を燃料からほぼ取り除き、蒸気状態にあつ
たかもしれないオイルを圧縮機手段から取り除く
ための吸着剤フイルタ、先に圧縮されたガス燃料
の一定量を吸着的に貯蔵するための吸着剤貯蔵手
段（オプシヨン）、ならびに圧縮ガス燃料が、貯
蔵手段が構成されているばあいに該貯蔵手段を迂
回することによつて吸着貯蔵手段もしくは圧縮機
手段の何れか一方から排出手段を経て燃料消費装
置へ供給されることを可能にするための自動制御
装置を構成していることが望ましい。 実施態様としては、車その他の燃料消費装置へ
供給される圧縮ガス燃料の圧力がほぼ689〜
2760kPa（100〜400psig）の範囲にあることが好
ましい。更に、圧縮手段は、一つもしくはそれ以
上の気密密封式のガス圧縮機から構成され、ガス
燃料をかかる圧力まで圧縮することが望ましく、
また圧縮機は冷凍装置に普通見られるようなガス
圧縮機形式のものが好ましい。 本発明のそれ以上の目的、効果ならびに特長
は、添附図面と相俟つて以下の説明と特許請求範
囲から明らかになるはずである。 第１図ないし第１９図は、理解できるように、
本発明によるガス燃料出力車とそれに関連する燃
料補給装置の実施例を示す。当業者であれば、本
発明の原理は、図面に示した特定の態様以外のガ
ス燃料出力車と燃料補給系統にも等しく適用でき
るということを容易に理解されるはずである。 （実施例） 第１図に即して説明すると、燃料補給モジユー
ルもしくは装置１０は、空気がその間を貫流循環
できるようにしたルーバ部分１４と、その上に制
御パネル１６を構成したハウジング１２により包
囲されていることが望ましい。その自由端に適当
なコネクタ２２を備えた可撓性出口導管２０が車
その他のガス燃料消費装置に着脱自在に接続装置
され、ガス燃料をそこへ排出するようにする。制
御パネル１６は燃料補給装置例におけるハウジン
グ１２上に配置されているけれども、本発明は、
例えばユーザ家庭内のように燃料補給モジユール
から隔つた位置に遠隔操作パネルが取り付けられ
る場合をも想定しているということをまず初めに
注意せられたい。 以下に更に詳細に論じる如く、燃料補給モジユ
ール１０は、小さな邪魔にならないモジユール型
のパツケージ内に収納されるように構成され、ガ
ス燃料出力車その他の装置に家庭で燃料補給を行
う上で便利で操作容易な系統を与えるように普通
の家庭電気供給系統（例えば110−230ボルト系
統）で操作されるように設計することが望まし
い。しかしながら、当業者ならば本発明の原理は
市販用に装着され、例えば同時に多数の車に燃料
を補給することのできる、もつと大きな型の燃料
補給装置にも等しく応用できるということを容易
に理解されることと思う。 第２図と第３図は、実施例の燃料補給モジユー
ル１０を透視図と略図の両方で図解したものであ
る。燃料補給モジユール１０は、当業者に周知の
形式の従来からのコネクタ装置によつてガス燃料
供給系統３０に連結装着された入口２８を構成し
ている。ガス燃料供給系統３０は、多くの家庭設
備や商業施設に普通見られるような天然ガス供給
系統から構成されていることが望ましい。燃料補
給モジユール１０は使用しない期間が延びた間、
モジユールを停止させたり、モジユールを保守、
修理するためにモジユールを供給系統３０から隔
離するための一対の手動遮断弁３２を一対式に有
していることが望ましい。供給系統３０からのガ
ス燃料は、典型的なものとしては、例えば
1.72kPa（1/4psig）で、電動ソレノイド弁３４、
乾燥剤フイルタ装置３６、および逆止め弁３８を
経て第一段ガス圧縮機４２の吸入側４０内へ流入
する。進入するガス燃料から水蒸気その他の水分
を取り除くために各種の乾燥剤フイルタを使用す
ることができるけれども、乾燥剤フイルタとして
は例えば活性炭、ゼオライト材、シリカゲル型の
材料や各種粘土の如き吸着剤を使用することが望
ましい。第一段ガス圧縮機４２は、ガス燃料を圧
縮することによつて、その圧力を所定の圧力レベ
ルにまで増大させる。実際に構成した本発明の原
型となる態様では、第一段ガス圧縮機４２の排出
側４４のかかる所定ガス圧は、ほぼ34〜414kPa
（５〜60psig）の範囲にあつた。本発明の特定の
態様における正確な圧力は、排出配管４４内の圧
力に依存することはいうまでもなく、当業質に容
易に理解できるような設計要素だけでなく、ガス
燃料を更に圧縮するために更にもう一基の圧縮機
が補給モジユール内に構成されるかどうかという
ような各種作業と設計要素に応じて変化する可能
性がある。 第一段ガス圧縮機４２の排出側４４から、ガス
燃料は、周囲空気が冷却フアン５２によつて押し
込まれる冷却コイルの形をしたガス冷却器５０を
貫流する。実際に構成された原型となる補給モジ
ユール１０のばあい、ガス冷却器５０に進入する
ガス燃料の温度は最高でほぼ116℃（240〓）で、
ガス冷却器５０の出口側のガス燃料温度は、ほぼ
周囲温度に等しかつた。ガス冷却器５０は、上述
の冷却コイルを構成しているように図面中では描
かれているけれども、当業者であれば、第一段ガ
ス圧縮機４２の排出側４４からの圧縮ガス燃料の
温度を低下させるために他の型の熱交換器や冷却
手段も代替的に使用することができるということ
は容易に察せられるであろう。圧縮ガス燃料は、
ガス冷却器５０から潤滑剤フイルタと分離器５
６、段間アキユムレータもしくは脈動室５８、お
よび逆止め弁６０を経て第二段ガス圧縮機６４の
吸入側６２へ流入し、そこで更に圧縮されてその
圧力をもう一つの所定圧力レベルにまで更に増大
させる。潤滑剤フイルタと分離器５６は、潤滑油
や潤滑体をそこを通過するガス流から取除くため
に装着した周知のフイルタ形式の装置を任意の数
だけ構成したものであつて差支えない。潤滑剤フ
イルタと分離器５６は、以下に詳細に述べるよう
な方法で圧縮機潤滑剤を第一段ガス圧縮機４２の
吸入側４０へ復帰させる働きをする。脈動室５８
は、アキユムレータ形式の容器で、第一段圧縮機
４２からどのようなガス圧サージングや脈動をも
減衰しさる働きをする。冷凍装置内に普通使用さ
れる形式の気密密封ガス圧縮機は上述の第一段お
よび第二段圧縮機として使用するために取付ける
のが理想的であるということがはからずも発見さ
れた。かかる圧縮機は安価で耐久性があり、常備
在庫品目として容易に利用できる。当業者であれ
ば、もちろん他の圧縮機を代りに使用できるとい
うことが判るであろう。 第二段ガス圧縮機６４は、先に圧縮されたガス
燃料を更にほぼ2070〜2415kPa（300〜350psig）
の範囲の圧力まで圧縮するが、かかる排出圧力は
ほぼ2070〜2415kPa（300〜350psig）の範囲にあ
ることが望ましい。第二段ガス圧縮機６４からの
正確な排出圧力は、排出配管６６内の圧力に依存
することはいうまでもない。当業者は、二つの圧
縮器４２，６４に代えて二段圧縮機一基もしくは
単に単段圧縮機一基の何れかを採用し、ガス燃料
を所定圧力まで圧縮することができるということ
が容易に理解できるだろう。かかるばあいには、
その単一の二段圧縮機は、ガス冷却器５０を段間
接続するために適当な入口と出口を備えているこ
とが望ましい。代わりにもし単一の単段圧縮機だ
けが使用されるばあいには、ガス冷却器５０はか
かる圧縮機の排出側へ接続されることになろう。 第二段ガス圧縮機６４の排出側６６からは、圧
縮ガス燃料がガス冷却器５０を経て逆流し、そこ
でほぼ116℃（24〓）の最高温度からガス冷却器
出口のほぼ周囲温度にまで再び冷却されることが
望ましい。冷却された圧縮されたガス燃料はその
後、第二潤滑剤フイルタと分離器６８を貫流する
ことになるが、該第二潤滑剤フイルタと分離器６
８は先に述べた潤滑剤フイルタと分離器５６にほ
ぼ類似しており、以下に詳細に述べるように圧縮
機潤滑剤を第二段ガス圧縮機６４の吸入側６２へ
覆帰させるのと同一の働きを行う。 周囲温度でたいていのガス燃料は蒸気化された
が運ばれた潤滑剤もしくは水分を含有することが
できるから、オプシヨンとしての水分除去手段を
潤滑剤フイルタと分離器６８の下流に構成でき
る。かかる水分除去手段を構成することは、必要
もしくは必要と考えられるばあいに選択されるも
のであることはいうまでもない。オプシヨンとし
ての水分除去手段の代替的態様のうち二つが、第
５Ａ図と第５Ｂ図に示されており、以下詳細に説
明される。 先に冷却され圧縮されたガス燃料は次に逆止め
弁７０を経て一つもしくはそれ以上の吸着剤フイ
ルタ７２内へ流入することが望ましい。吸着剤フ
イルタ７２は例えばゼオライト、活性炭、シリカ
ゲルや各種粘土の如き吸着剤を含有する区分室か
ら構成されていることが望ましい。吸着剤フイル
タ７２は、残存している圧縮機潤滑剤その他の材
質、たとえばH₂S等を除去し、同時にガス燃料と
蒸気状態であつたかもしれないオイルのいわゆる
“重”成分を圧縮手段から除去する働きをする。
一般的にいつて、かかる重成分は、メタンより重
たいクロロパンその他の成分を含有している。こ
のような重成分を除去する目的は、車のエンジン
その他の燃料消費装置用のガス燃料の成分を車体
上（もしくはその他のガス燃料消費装置上）の貯
蔵タンクに吸着的に貯蔵するに際して、その貯蔵
タンクの容量を最大にすることにある。 圧縮ガス燃料は吸着剤フイルタ７２から逆止め
弁７６を経て流れ、その後、一つもしくはそれ以
上のオプシヨンとしての吸着剤貯蔵容器８２用の
入口７８内へ流入するか、それとも補給モジユー
ルの排出系統８６内へ流入する。燃料の流れる通
路は系統全体にわたる各種ガス圧条件に応じて各
種ソレノイド弁を自動的に開いたり閉じたりする
制御系統（以下に述べる）の働きに依存してい
る。吸着剤貯蔵容器８２はオプシヨンであるが、
使用することが望ましいということに注意された
い。吸着剤貯蔵容器（およびそれらの関連する制
御機器と装置）を全く取り除き、その内部に吸着
剤を含んでいない貯蔵タンクを構成した更に安価
な燃料補給装置を本発明に従つて設けることがで
きる。 もし出口導管２０が車その他のガス燃料消費装
置から接続を断たれ、吸着剤貯蔵容器８２内のガ
ス圧が所定の圧力レベルを下廻ると、圧縮ガス燃
料が入口７８と電動ソレノイド弁８０を経て流
れ、吸着剤貯蔵容器８２を再び充填する。かかる
貯蔵容器８２の再充填は、たとい出口導管２０が
車貯蔵系統１００にまだ接続されており、車の貯
蔵容器もしくはタンク内の圧力がほぼ所期の圧力
レベルもしくはそれを上廻つてもほぼ2070〜
2415kPa（300〜350psig）、同様に生ずるものであ
る。反対に、車の貯蔵タンク内の圧力がかかる所
期圧力レベルを下廻ると、（以下に述べる）制御
系統は圧縮ガス燃料を電動ソレノイド弁９０を経
て手動排出弁９６内へ流入させるが、該排出弁９
６は、出口導管２０内にあつても、コネクタ装置
２２内に内蔵されても差し支えない。逆止め弁１
０１を車の貯蔵系統１００内に構成して、ガス燃
料がガス燃料補給装置へ回帰することを防ぐこと
が望ましい。 息抜き配管８８をソレノイド弁９０の下流に取
りつけて、燃料補給作業が完了した後コネクタ２
２が車その他のガス燃料消費装置から取り外され
るとき圧縮ガス燃料を出口導管２０から吐き出す
ことが望ましい。以下に詳説する如く、好ましい
制御系統は、電動ソレノイド弁９４を自動的に開
かせ、かかる吐き出された圧縮ガス燃料を保蔵室
もしくは容器９８内へ解放するようにする。 一たん出口導管２０内の圧力が十分低いレベル
にまで低下すると、ソレノイド弁９４が閉じ、ソ
レノイド弁と逆止め弁４８の間に保蔵室９８を隔
離する。ガス圧縮機が後に作動すると、保蔵室９
８内のガス燃料は逆止め弁４８を経て第一段ガス
圧縮機４２の吸入側４０内へ流入する。上述の出
口導管２０用の自動息抜き系統はオプシヨンだ
が、出口導管２０内の圧力を逃がすことによつて
コネクタ２２の取外しが容易になるように燃料補
給モジユール系統内に構成することが望ましい。
しかしながら、手動排出弁９６は三方向手動操作
弁とし、コネクタ２２の取外しが容易になるよう
に作業員が出口導管２０を手で直接大気もしくは
その他のガス収集もしくは処理手段へ息抜きでき
るようにもすることが望ましいことに注意された
い。 燃料補給モジユール１０はまた、逆止め弁３８
の上流にあり、受け容れることができない程の高
いガス圧レベルに反応して開き、大気孔２５を経
てガスを大気に息抜きすることによつてかかる圧
力を逃がす圧力逃し弁３７を内蔵していることが
望ましい。同様にして、圧力逃し弁５３を第一段
ガス圧縮機４２の排出側４４に設け、圧力逃し弁
７３を吸着剤フイルタ７２の出口に設ける。圧力
逃し弁５３，７３は望ましくない程高いガス圧に
反応して開き、ガス燃料をそれぞれ息抜き配管５
５，７５と大気孔２５を経てガス燃料を吐出する
ことによつてかかる圧力を逃がすために装着す
る。 第一段ガス圧縮機４２の排出側の潤滑剤フイル
タと分離器５６は、圧縮機潤滑剤を圧縮ガス燃料
から吸集し、かつそれらを回収配管５７と電動ソ
レノイド弁６１を経て第一段ガス圧縮機４２の吸
入側４０へ回帰させるために装着される。同様に
して、圧縮機潤滑剤を収集し、かつそれらを回収
配管６９とソレノイド弁７１を経て第二段ガス圧
縮機６４の吸入側６２へ回帰させるために潤滑剤
フイルタと分離器６８が装着される。ガス圧縮器
の吸入側と排出側の間の圧力を最初に釣り合わせ
ることなく、ガス圧縮機を起動することの周知の
困難性のために、下記の制御システムは、ガス圧
縮機４２，６４をそれぞれ止めた時に、ソレノイ
ド弁６１，７１を開放させ、これによつてこれら
のガス圧縮機の排出側と吸入側の間でそれぞれ圧
力が平衡状態をとれるようにしている。しかし、
ガス圧縮機４２，６４が起動され、運転される
と、制御システムは各ソレノイド弁６１，７１を
閉鎖させ、これによりシステム１０を通常の圧縮
ガスが流れることを許容する。 このようにソレノイド弁６１，７１が開くとそ
れらのそれぞれのガス圧縮機の吸入側と排出側の
間に流体連通が可能になり、圧縮機を横切るガス
圧の均衡をとることによつて圧縮機が再び作動す
ると、すぐ再始動することを可能にする。更に、
それぞれの圧縮機の吸入側と排出側との間にそれ
らのそれぞれの回収配管５７，６９を経てガスが
流れることによつて同時に十分な起動力と圧力が
供給され、収集された潤滑剤を分離器５６，６８
からそれぞれのガス圧縮機４２，６４のそれぞれ
の吸入側４０，６２へ強制的に送り出す。この起
動力とは、単に、各圧縮機４２，６４が停止され
た後、圧力の平衡をとるために、潤滑剤の分離器
５６，６８から各吸入側４０，６４へ流れるガス
圧及び力に関するものであり、捕獲された潤滑剤
を分離器５６，６８から各吸入側４０，６２へ押
し戻す力である。 第４図の吸着剤貯蔵容器８２は、入口８５を貫
流するガス燃料が接触する吸着剤８３を含んでい
る。本明細書においてふれる「吸着剤」ならびに
「吸着時」という用語は吸着もしくは吸収もしく
はその双方を指すものである。吸着貯蔵容器８２
の入口８５は、入口フイルタ８７を内蔵すること
が望ましく、該フイルタ８７は、スクリーンメツ
シユ形式のフイルタ、せんい形式のフイルタ、も
しくは粒子その他の不純物が吸着剤８３内へ導入
されることを相当防ぐうえで適当とみなされる当
業者に周知のその他のフイルタ手段から構成され
ていることが望ましい。吸着剤８３は、例えば活
性炭、ゼオライト化合物、シリカゲルその他の各
種粘土の如き任意の数の吸着剤から構成して差し
支えない。かかる吸着剤は、ペレツト、球体、粒
子、その他の適当な形態であつて差し支えない
が、吸着剤の表面積を最適にして、それによつて
吸着もしくは吸収（もしくはその双方）されるガ
ス燃料の量を最大にするようなものでなければな
らない。 本発明は、例えば吸着剤上に液体の被覆を施し
たような液体の吸収剤を使用するケースをも想定
するものである。吸着剤フイルタ７２は類似の吸
着剤を内蔵し、フイルタ７２が別々の入口と出口
を備えているばあいは除き、吸着剤貯蔵容器８２
用に、第４図に示したタンク構造と形状に幾分類
似した構造と形状を備えている。実際に構成され
た燃料補給モジユール１０の原型では活性炭は吸
着剤として使用されており、吸着剤フイルタ７２
と吸着剤貯蔵容器８２にとつて好ましい吸着剤で
あると一般に考えられているけれども、その代り
に他の吸着剤も使用することができる。 かかる吸着剤の例は以下に列挙するとおりであ
る。

【表】

【表】 上述の通り、大ていのガス燃料は、たとええ周
囲温度のもとでも、蒸気化したもしくはその他の
連行性潤滑剤もしくは液体材料を含有することが
できる。それ故、もし必要もしくは望ましいと判
れば、潤滑剤フイルタと分離器６８の下流にオプ
シヨンとしての水分除去手段を構成することがで
きる。かかる水分除去手段うちの一つは、第５Ａ
図に概略示されている通りである。水分除去系統
１１０は従来の冷凍系統１１４に接続され、ガス
燃料を冷却するために装着された熱交換器を内蔵
し、蒸発もしくは運ばれた潤滑剤その他の液体が
ガス燃料流から析出されるようにするのが普通で
ある。熱交換器１１２はガス入口１１６とガス出
口１１８を構成し、冷凍系統１１４からの冷媒が
その間を搬送されるようになつている。冷凍系統
１１４からの冷媒とガス燃料は、胴管式熱交換器
１１２（もしくはその他の適当な熱伝動装置）内
で互いに隔離されている。ガス燃料が冷却される
と、潤滑剤やその他の液体は析出され、ドレン管
１２０と逆止め弁１２２を経て熱交換器１１２か
ら搬送されその後、ガス圧縮機の一つの吸入側へ
回流させられるか、そうでなければ適当な処理手
段へ搬送される。別の水分除去手段は、第５Ｂ図
に略示されている通りである。水分除去系統１３
０は、ガス入口１３４とガス出口１３６を備えた
渦流管装置１３２を構成しているのが普通であ
る。渦流管１３２の如き装置は当業者には周知の
もので、渦流やさもなくば一般に旋回流路をその
間に流れるガス燃料に付与することによつて燃料
を冷却し潤滑剤その他の連行流体が分離されるよ
うに装着するものである。かかる渦流管分離器の
一例はいわゆる「渦流管」で、オハイオ州のシン
シナテイ・ヴオーテツク社が製造販売している。 水分除去系統１１０もしくは１３０の一つ、も
しくはその他の適当な水分除去装置を燃料補給モ
ジユール１０内に構成することは任意であるが、
吸着剤フイルタ７２の汚染度を減らすことによつ
てその内部の吸着材の有効寿命を長もちさせる上
で望ましいもしくは必要であるといえよう。 燃料補給モジユール１０の操作は第３図の概略
フロー線図に最もよく示されている。ガス燃料を
燃料補給モジユール１０から車の貯蔵系統１００
内へ排出するため、出口導管２０がコネクタ装置
２２を経て車の貯蔵系統へ接続され、手動排出弁
９６が開かれ、燃料補給モジユールが活動する
（以下に説明する。） 燃料補給モジユール１０が活動すると、ソレノ
イド弁８０，９０が開き、ソレノイド弁９４が閉
じる。そのため吸着剤貯蔵容器８２内の加圧ガス
燃料は、出口導管２０を経て車の貯蔵系統１００
へ排出される。それと同時に、タイマ装置（以下
述べる）が始動し、所定時間の間活動する。かか
る時間の終りに、貯蔵容器８２と車の貯蔵系統１
００内の圧力はほぼ等しくなり、ソレノイド弁８
０が閉じ、圧縮機４２，６４が始動し、冷却フア
ン５２が始動し、ソレノイド弁３４が開き、また
ソレノイド弁６１，７１，９４が閉じる。 圧縮機４２，６４および冷却フアン５２は、車
の貯蔵系統１００内の圧力が所定圧力レベルまで
加圧されるまで操業しつづける。車の貯蔵系統内
で所定圧力レベルに達すると、圧力スイツチ９２
がソレノイド弁９０を閉じさせ、かつソレノイド
弁８０を開かせることによつて貯蔵容器８２が再
び充填され、その所定圧力レベルまで加圧される
ことを可能にする。 貯蔵容器８２がその所定レベルにまで充填され
ると、車の貯蔵系統１００がまず貯蔵容器からそ
の後ガス圧縮機４２，６４からガス燃料を受け取
るように制御系統が燃料補給モジユールの働きを
優先させることが望ましいという点に注意された
い。もし貯蔵容器８２が、燃料補給モジユールが
車の貯蔵系統に接続された時、このように加圧さ
れなければ、ガス燃料は貯蔵容器を迂回し、まず
車の貯蔵系統に供給し、その後貯蔵容器を再充填
することになる。 貯蔵容器内で所望の圧力が達せられると、圧力
スイツチ８４がソレノイド弁３４，８０を閉じさ
せ、圧縮機４２，６４と冷却フアン５２をして活
動を停止させる。それと同時に、圧力スイツチ８
４はソレノイド弁６１，７１を開かせそれらのそ
れぞれのガス圧縮機の吸入側と排出側のガス燃料
圧力をバランスさせる。上述の如く、圧縮ガス燃
料は第一段ガス圧縮機４２の排出側から吸入側へ
流れ、同時に潤滑剤フイルタと分離器５６内の収
集された圧縮機潤滑剤を回収配置５７を経て第一
段ガス圧縮機の吸入側４０内へ強制的に押し込
む。同様にして、ソレノイド弁７１が開くと、収
集された圧縮機潤滑剤は潤滑剤フイルタと分離器
６８から回収配管６９を経て第二段ガス圧縮機６
４の吸入側６２内へ押し込められる。燃料補給装
置が運転を停止すると、圧力スイツチ９２がソレ
ノイド弁９４を開き、ガス燃料を出口導管２０か
ら保蔵室９８へ吐出することによつて出口導管が
容易に取り外すことができるようにする。 圧力スイツチ７４はオプシヨンとして構成で
き、圧力スイツチ９２，８４のそれより僅かに高
い圧力レベルに設定することができる。かくし
て、圧力スイツチ７４は、受け容れることができ
ない程度に高いガス圧力レベルがその内部に発生
したばあいに、燃料補給モジユール系統全体を自
動的に停止させる安全遮断系統の一部としての働
きを行うことができる。更にその他の安全上の特
長として、圧力逆し弁３７，５３，７３はオプシ
ヨンとしての圧力逆し弁７３（ただし構成された
ばあいである）のそれより僅かに高い圧力に設定
することができ、系統が停止された後も圧力が増
大しつづけるばあいに系統内の圧力を自動的に逃
がす働きを行うことができる。 第６図は、燃料補給モジユールに上述の通りの
働きを行わせるために装着される電気制御系統を
示すものである。当業者ならば、電気的形式のも
であれその他の形式のものであれ、その他の制御
系統を代りに使用することができるということが
容易に理解されよう。燃料補給モジユール１０の
操作を開始するために、オン・オフブレーカスイ
ツチ１５４がオンにされる。オン・オフスイツチ
１５４がオンになると、赤い指示ランプＲが点灯
しガス圧縮機が活動していないことを示し、更
に、緑色の指示ランプＧを点灯させ、吸着剤貯蔵
容器８２が充填されその所定レベルまで加圧され
ていることを示すことが望ましい。 ガス燃料を燃料補給モジユール１０から車の貯
蔵系統１００内へ排出するために出口導管２０は
コネクタ２２を経て車の貯蔵系統へ接続され、手
動排出弁９６が開かれ、更に車の充填スイツチ１
５６をオンにし、指示ランプＧが遮断されるまで
作業員によりオンの状態に維持される。車の充填
スイツチ１５６がオフになると、リレーＲ１が付
勢し、接点Ｒ１ａ；Ｒ１ｂを閉じ、接点Ｒ１ｃを
開くことによつてソレノイド弁９０，８０を開か
せ、ソレノイド弁９４を閉じ、さらにタイマＴ１
を始動させる。吸着剤貯蔵容器８２内の圧縮ガス
燃料は、かくして出口導管２０を経て車の貯蔵系
統１００内へ排出される。吸着剤貯蔵容器８２の
圧力が低下すると、まずはじめに圧力スイツチ８
４をオンにすることによつて指示ランプＧを遮断
しリレーＲ２を付勢させその接点Ｒ２ａ，Ｒ２
ｂ，Ｒ２ｃを閉じる。この時、車の充填スイツチ
１５６は、両接点Ｒ１ａ，Ｒ２ａが閉じているた
めそのオフ位置へ釈放される。 タイマＴ１が設定した所定時間経過後、貯蔵容
器８２と車の貯蔵系統１００内の圧力はほぼ等し
くなり、タイマＴ１はその接点Ｔ１ａを閉じ、Ｔ
１ｂを開くことによつて圧縮機リレーＣを付勢
し、ソレノイド弁８０を閉じて貯蔵容器８２を隔
離する。リリレーＣはその接点Ca，Cbを閉じ、
冷却フアン５２と圧縮機４２，６４を始動させ
る。同時にこはく指示ランプＡが圧縮機とフアン
が運転していることを示すために点灯し、リレー
Ｒ５が付勢する。付勢したリレーＲ５は接点Ｒ５
ａを開き、かくして指示ランプＲを遮断する。 圧縮機４２，６４は車の貯蔵系統内の圧力が所
定圧力レベルまで加圧され、圧力スイツチ９２を
オフにすることによつてソレノイド弁９０を閉じ
るまで運転しつづける。圧力スイツチ９２がオフ
になると同時にリレーＲ４で付勢し、そのため接
点Ｒ４ａとＲ４ｂが閉じ、Ｒ４ｃが開く。 一たん貯蔵タンク８２がその所定圧力まで再び
充填されると、圧力スイツチ８４が再びオフにな
り、リレーＲ２を消勢させ、指示ランプＧを点灯
させる。リレーＲ２が消勢すると接点Ｒ２ａとＲ
２ｂが開くことによつてリレーＲ１を消勢させ、
接点Ｒ２ｂを開く。リレーＲ１が消勢すると今度
は接点Ｒ１ａ，Ｒ１ｂが開き、系統を復帰させ、
タイマＴ１を非活性化し、ソレノイド弁８０を閉
じる。その結果、接点Ｔ１ａが同時に開き、リレ
ーＣを消勢させ（かくして圧縮機と冷却フアンを
非活性化する））、正規の状態では開いているソレ
ノイド弁６１，７１を開き、圧縮機を横切る圧力
をバランスさせ、圧縮機潤滑剤をその吸入側へ強
制的に復帰させる。同時に、ソレノイド弁９４が
開き、ガス燃料を出口導管２０から保蔵室９８内
へ吐出す。 もし何らかの理由で燃料補給操作中に動力が遮
断されたばあいには、車の充填スイツチ１５６を
再び押して燃料補給を再開しなければならない点
に注意されたい。同様に、もし何らかの理由で系
統が加圧されすぎたばあいには、オプシヨンの圧
力スイツチ７３が上述の通り系統を自動的に停止
させることになる。 ある場合には、車の貯蔵系統１００内の圧力
が、圧力スイツチ９２をオフにする所定圧に達す
ることによつて貯蔵タンク８２が再び充填される
ことを防ぐことになる以前に燃料補給操作が中断
もしくは終らせられるばあいがある。かかる場合
の一例は燃料補給操作が完了する前にユーザが車
を必要とするばあいである。かかる場合には、補
給作業が完了するに際して、制御系統が上述のも
の以外の貯蔵タンク８２を再び充填することにな
る。貯蔵容器を再び充填するために、燃料補給モ
ジユールの操作は上述のオン・オフブレーカスイ
ツチ１５４をオンにすることにより指示ランプＲ
を点灯させ、リレーＲ２を圧力スイツチ８４をオ
ンにすることによつてリレーを付勢させることに
よつて開始される。その結果、接点Ｒ２ａ，Ｒ２
ｂ，Ｒ２ｃは閉じることになる。オプシヨンとし
ての貯蔵タンク充填スイツチ１６０を押してリレ
ーＲ３を付勢させることにより接点Ｒ３ａ，Ｒ３
ｃ，Ｒ３ｄを閉じ、接点Ｒ３ｂを開く。このこと
によつてオプシヨンスイツチ１６０がそのオフ位
置に釈放され、ソレノイド弁８０が開き、リレー
Ｃとその接点Caを経て圧縮機と冷却フアンが始
動する。それと同時に接点Cbが閉じ、リレーＲ
５が付勢されて接点Ｒ５ａを開くために、ランプ
Ａが点灯し、ランプＲが遮断される。その後、圧
縮機と冷却フアンは、貯蔵タンク８２内の圧力が
その所定レベルに達し系統が、圧力スイツチ８４
は開き、上述のようなその他の手順によつて自動
的に遮断されるまで運転しつづける。もし動力が
貯蔵タンク８２の再充填中に中断したばあいに
は、圧縮機とフアンが活動を停止し、かくしてソ
レノイド弁８０が閉じることになるという点に注
意されたい。運転を再開するには、オプシヨンの
スイツチ１６０をもう一度押さなければならな
い。スイツチ１６０はオプシヨンであるが、もし
構成されるばあいには、それは上述の通り働くと
いう点に注意されたい。最後に、また、停止スイ
ツチ１７０を設けてそうすることが望ましいもし
くは必要なばあいに作業員が系統を手動にて停止
させることができるようにするという点にも注意
されたい。 第７図は、本発明による低圧炭化水素ガス燃料
貯蔵系統とエンジン系統２１０全体の透視図であ
る。エンジン系統２１０は本発明の実際の構成例
を示したもので、第１７図は本発明の原理を実際
に示すために使用された車２１２（シルエツトで
示す）と共にエンジン系統２１０の各種構成品の
物理的配置を示したものである。実際の構成例で
は車２１２は1983年型フオード「EXP」モデル
乗用車である。しかしながら、本発明は第７図に
示された態様に限定されるものではなく、以下の
叙述より明らかになるようにその他の炭化水素ガ
ス燃料貯蔵系統とエンジン系統にも等しく適用で
きるものであるということを理解されたい。 第８図はエンジン系統２１０の概略線図を示し
たものである。エンジン系統２１０の構成品のう
ち若干のものは第８図に最もよく描かれているか
ら、第７図と第８図はエンジン系統の全体的構造
と働きを説明するために共に活用することにす
る。 エンジン系統２１０は車２１２の炭化水素ガス
燃料の自給量を貯えるために使用される４組のシ
リンダ２１４を内蔵している。 炭化水素ガス燃料として天然ガスを使用するこ
とが望ましいが、一方、プロパン、メタン、ブタ
ンのようなその他の炭化水素ガス燃料も使用して
差し支えない。シリンダ２１４の各組は包囲さ
れ、車２１２の重容用コンパートメントから隔離
された区分室内に取り付けられる。かくしてエン
ジン系統２１０は九個のシリンダを収納する区分
室、５個のシリンダを収納する区分室２１８、六
個のシリンダを収納する区分室２２０、および３
個のシリンダを収納する区分室２２２を備えてい
ることになる。これらの区分室は第８図にシルエ
ツトで示した通りである。区分室２２２は残余の
貯蔵系統全体にわたつて使用されるシリンダ２２
４より小さな二個のシリンダ２２４を内蔵してい
るということにも注意されたい。 従つて、エンジン系統２１０の貯蔵系統部分
は、天然ガスもしくはその他の炭化水素ガス燃料
を貯えるために全部で23個のシリンダを内蔵して
いるわけである。これら23個の貯蔵シリンダは、
全部でほぼ0.23立方メーター（8.1立方フイート）
の貯蔵容量を備えている。第７図と第８図に示し
た実施態様のシリンダ２１４，２２４は従来から
の消火器形式のシリンダである。シリンダ２１
４，２２４の特定の数と形状は車２１２内に得る
ことができるスペースに合致し、もともと車２１
２に装備されていたガソリンタンクを取り外すこ
と以外には車２１２の構造に何の重要な変更も加
える必要がないように選ばれた。 本発明の原理は第７図と第８図に示したシリン
ダの特定数と形状に何ら限定されるものでないと
いうことを理解されたい。事実、上記23個のシリ
ンダは単一の貯蔵容器と取り代えることも可能で
ある。従つて、各種の適当な貯蔵容器形式、形
状、寸法を本発明に従つて使用することができる
ということをを理解されたい。かかる貯蔵容器の
唯一つの本質的な必要条件は、それらを貯蔵系統
が作業する最大圧力点まで加圧することができる
という点である。 エンジン系統２１０は同時に車体上の普通ガソ
リンを車に供給するために使用される位置に配置
される燃料ポート２２６を内蔵している。燃料ポ
ート２２６は速動コネクタ体２２８、逆止め弁２
３０および圧力計２３２から構成されている。速
動コネクタ体２２８は、上述のコネクタ２２に封
止的に接続され、シリンダ２１４，２２４がそこ
からこの燃料で充填される炭化水素ガス燃料の固
定供給源へ流体連通リンクを提供するために使用
される。 上述の燃料補給装置は、ガス燃料をほぼ689〜
2760kPa（100〜400psig）の範囲まで圧縮ないし
加圧するために装着される。従つて、この補給装
置は、低圧の炭化水素ガス燃料の固定供給源を表
わすものである。本発明の効果の一つは、車の貯
蔵系統を低圧固定燃料供給源か高圧の燃料供給源
の何れか一つから充填できるということである。
第７図と第８図に示した態様では、炭化水素ガス
燃料を20.7MPa（3000psig）に至る圧力で車の貯
蔵系統へ供給できるが、ほぼ2070〜2415kPa（300
〜350psig）の圧力で供給した方が望ましい。か
かる高圧の炭化水素ガス燃料の固定供給源は、例
えば車隊操作において使用される充填ステーシヨ
ンによつても得ることができる。 逆止め弁２３０は燃料補給装置１０から速動コ
ネクタ体２２８を経て貯蔵シリンダ２１４，２２
４へ炭化水素ガス燃料を流し、また同時に炭化水
素ガス燃料が貯蔵シリンダからコネクタ体を経て
流れるのを防ぐために使用される。速動コネクタ
体２２８のばあいと同様に、該逆止め弁２３０
は、従来の市販装置で上述の操作に適したものか
ら構成することができる。例えば、本発明による
一態様の逆止め弁２３０はオハイオ州・ウイロビ
ーのニユープロ社から入手できるＢ−8CPA2−
350型逆止め弁から構成されている。 圧力計２３２は、貯蔵シリンダ２１４，２２４
内の圧力を視覚的に表示するために使用される。
当業者には理解できるように、圧力計２３２は、
貯蔵系統が炭化水素ガス燃料により充填されてお
り、圧力の示盛が貯えられたガスの量を示すばあ
いに特に有益である。上述の燃料ポート２２６は
炭化水素ガス燃料を燃料補給装置から貯蔵シリン
ダ２１４，２２４へ搬送し、これらのシリンダ内
に貯えられた燃料を車２１２の原動機へ搬送する
ために使用される本発明による搬送手段の一部を
構成するものである。第７図と第８図に示した態
様では、この原動機は、内燃機関２３４から構成
されているのが普通である。しかしながら、もし
原動機が炭化水素ガス燃料を空気と結合してそこ
から車２１２を動かすために必要な機械的エネル
ギーをつくり出すための手段を備えているなら
ば、本発明の原理は原動機の特定の形式に限定さ
れるものではないということを理解されたい。第
７図と第８図に示した態様では、この結合手段は
気化器２３６とターボチヤージヤー２３８とから
なつている。気化器２３６は、天然ガスのような
炭化水素ガス燃料と働くことができるように特別
に設計してある。本発明の一形態では、気化器２
３６はカリーフオルニア州・セリトスのイムコキ
ヤビユレーシヨン社から入手することができる
CA100−８型である。更に、この構成例のターボ
チヤージヤー238はイリノイ州・デカトウア市の
ウオーナ・アイシ社から入手可能なRHB5型のタ
ーボ充填器である。当業者には理解できるよう
に、ターボ充填器２３８はエンジンに進入する空
気の圧力を増大させるために使用されるもので、
そのため追加的な馬力を備えている。 エンジン系統２１０はガソリンよりもむしろ専
ら炭化水素ガス燃料によつて作動するようにして
あるために、第７図の実際の構成例ではエンジン
２３４に対して或る種の有利な変更が施されてい
る。これらの変更は、エンジン２３４用の燃料と
して天然ガスを使用することと相俟つてエンジン
２３４の性能を最適にするように設計された。第
一に、車２１２のこの標準的な装備エンジンに対
する圧縮比は８：１から13.6：１まで大きくさ
れ、天然ガスの比較的高いオクタン価を利用する
ようにしてある。当業者には理解される如く、圧
縮比の各増分は、圧縮比の各増分につき熱力学的
効率の３％の向上をもたらすものである。この圧
縮比の増加は、エンジン内に長いピストンを取り
付け、エンジンヘツドを適当にフライス削りして
エンジンシリンダ内に得られる容量を減らすこと
によつて得ることができた。エンジンの点火時期
は、ガソリンと天然ガスの燃焼速度の差異を考慮
して適当に早められた点にも注意されたい。車２
１２を天然ガス使用車に転換することによつて、
接触変換器とその他の標準的汚染制御設備を車か
ら取り外すことが可能になつたという点にも注目
されたい。この設備を取り外したのは、天然ガス
がガソリンよりもずつと清浄な燃料（すなわち、
不快な排出物が少ない）という事実を考慮したた
めである。 炭化水素ガス燃料を貯蔵シリンダ２１４，２２
４へ搬送しこれらシリンダからエンジン２３４の
気化器２３６へ搬送するための装置にもう一度話
をもどすと、高圧導管２４０が燃料ポート２２６
に供給された炭化水素ガスを受け容れるために設
けられる。高圧導管２４０はステンレス鋼から製
造し、20.7MPa（3000psig）までの圧力に耐える
ことができることが望ましい。区分室２２２内に
高圧調節器２４２が取り付けられ、炭化水素ガス
燃料がシリンダ２１４，２２４内に貯えられるば
あいの最大圧力を限定するための高圧導管２４０
に接続される。殊に、高圧調節器２４２は
20.7MPa（3000psig）から最大圧力2070kPa
（300psig）まで圧力を減らす働きをする。従つ
て、炭化水素ガス燃料がシリンダ２１４，２２４
内に貯えられる最大圧力はほぼ2070kPa
（300psig）となる。 第７図と第８図に示した本発明の実際の構成例
では、高圧調節器２４２はアイオワ州・マーシヤ
ルタウンのフイツシヤコントロール社より入手可
能な1301G型高圧調節器より構成されている。し
かしながら、エンジン系統２１０のすべての各種
構成品のばあいと同様に本発明の原理は、第７図
と第８図の実際の構成例に使用された特定の高圧
調節器に限定されるものではない。かくして、適
当な最大圧力範囲を適当な応用例において与える
ために他の圧力制御装置を使用することができる
ということを理解されたい。例えば、炭化水素ガ
ス燃料が貯えられる最大圧がほぼ689〜2760kPa
（100〜400psig）の範囲にあることが望ましいが、
それより高いもしくは低い最大圧範囲も同様に使
用できる。しかしながら、本発明の主たる効果の
一つは、エンジン系統２１０が相対的に低い圧
力、すなわち、ほぼ3450kPa（500psig）以下の圧
力で手頃な量の炭化水素ガス燃料を貯えることが
できるという点であるということを理解された
い。事実、2070kPa（300psig）の圧力限界のばあ
い、本発明による実際の構成例の範囲は、車が毎
時45マイルの定速度で走行する試験においてほぼ
161〜177キロメーター（100〜110マイル）である
ことが示された。 搬送手段の重要な構成品の一つは、固定燃料供
給源から収容された炭化水素ガス燃料をシリンダ
２１４，２２４のそれぞれに分配するために使用
されるマニホルド体２４４である。該マニホルド
体２４４はまた、シリンダ２１４，２２４内に貯
えられた炭化水素ガス燃料を収集してこの燃料を
エンジン２３４の気化器２３６へ搬送するために
も使用される。マニホルド体２４４は、低圧導管
２４６を経て高圧調整器２４２に接続される。低
圧運転の結果、エンジン系統２１０内の残余の導
管だけでなく導管２４６も銅製であることが望ま
しいという点に注意されたい。しかしながら、こ
れらの導管を構成するために被覆アルミニウムや
編組したスチール製ホースの如きその他の適当な
材料も使用できることはいうまでもない。マニホ
ルド体２４４は第１１図に最もよく示されたマニ
ホルドブロツク２４８を構成している。該マニホ
ルドブロツク２４８はアルミニウム製で、固定燃
料供給源から炭化水素ガス燃料を受容するための
入口ポート２５０と、シリンダ２１４，２２４内
に貯えられた炭化水素ガスをエンジン２３４の気
化器２３６へ搬送するための出口ポート２５２を
構成していることが望ましい。マニホルドブロツ
ク２４８を出口２１２に取付けるために複数のボ
ルト２５４が設けられる。マニホルドブロツク２
４８は、また、炭化水素ガスを各区分室２１６−
２２２に搬送するための両方向ポートをも構成し
ている。かくして、例えば、マニホルドブロツク
２４８は炭化水素ガスを区分室２１８内に内蔵さ
れたシリンダ２１４から往復搬送するための両方
向ポート２５６を構成している。 マニホルド体２４４はまた、炭化水素ガス燃料
の各区分室２１６，２２２へ向かう流れを濾過す
るためにマニホルドブロツク２４８の両方向ポー
トの各々に接続されたフイルター材２５８を構成
している。第７図の実際の構成例では、これらの
フイルタ材２５８はそれぞれTFシリーズのニユ
ープロ社のフイルターから構成されている。しか
しながら、当業者に周知の他のいかなるフイルタ
手段も、粒子やその他の不純物がシリンダ２１
４，２２４内へ導入される危険を相当防ぐ上で適
当であり、使用できるということを理解された
い。かくして、たとえば、せんい形式のフイル
タ、スクリーンメツシユフイルタ、および焼結構
造のフイルタも使用するに適しているといえよ
う。 また、マニホルドブロツク２４８と区分室２１
８−２２２の間には三方向弁２６０が差しはさま
れている。これらの三方向２６０はそれぞれ独立
して、炭化水素ガス燃料が各区分室２１６−２２
２間を往復して流れる作用を制御するために使用
される。かくして、例えば、区分室２１８とマニ
ホルドブロツク２４８との間に差しはさまれた三
方向弁２６０は、手動にて閉じられ炭化水素ガス
燃料がこの区分室内に内蔵されたシリンダ２１４
を往復して流れる作用を妨げる。第７図の実際の
構成例では、これらの三方向弁２６０はガス試料
が区分室のそれぞれ２１６−２２２から得ること
ができるようにも使用されている。 マニホルド体２４４はまたシリンダ２１４，２
２４内の圧力が所定の圧力限界値を超えないよう
に使用される圧力逃し弁２６２をも構成してい
る。この所定圧力限界値は、たとえば25〜
150psigのような所定量だけ貯蔵系統の最大圧力
範囲を超えていることが望ましい。第７図の実際
の構成例では、圧力逃がし弁２６２は2930kPa
（425psig）で開くように装着されている。マニホ
ルド体２４４は同時にシリンダ２１４，２２４内
の圧力を検知するためのトランスジユーサ２６４
をも構成している。該トランスジユーサ２６４は
キユーライト型IPTE−1000の圧力トランスジユ
ーサの如き任意の適当な圧力トランスジユーサで
あつて差し支えない。圧力トランスジユーサ２６
４は、車２１２の乗客用コンパートメント内に配
置されトランスジユーサにより検知された圧力を
視覚的に表示するために使用されるデジタルデイ
スプレイ２６６に電気出力信号を発生する。従つ
て該デイジタルデイスプレイ２６６は車２１２の
運転手にとつて燃料計として役立つということを
理解されたい。また、上述の圧力計２３２も導管
２６８を経てマニホルドブロツク２４８へ接続さ
れていることにも注意されたい。 最後に、該マニホルド体２４４は、マニホルド
ブロツク２４８の出口ポート２５２からエンジン
２３４の気化器２３６へ至る炭化水素ガス燃料の
流れを制御するための手動弁２７０をもまた構成
している。かくして、弁２７０は、例えばエンジ
ン系統２１０等の保守のばあいにシリンダ２１
４，２２４からエンジン２３４へ至る炭化水素ガ
ス燃料の流れを全部手動で遮断するための手段を
備えている。第７図の実際の構成例では、弁２７
０はニユープロ社のB8P6Tシリーズの弁から構
成されている。エンジン系統２１０はまた貯蔵系
統からエンジン２３４の気化器２３６へ至る炭化
水素ガス燃料の流れを制御するための手段をも構
成している。この制御手段は、普通、一対の調節
器２７２−２７４およびスイツチ２７６から構成
されている。調節器２７２，２７４は、気化器２
３６へ搬送される炭化水素ガスの圧力を下げるた
めに使用される。第７図の実際の構成例では調節
器２７２は、圧力を2070kPa（300psig）から
689kPa（100psig）に下げるフイツシヤ社の620シ
リーズ調節器から構成されており、また調節器２
７４は圧力を689kPa（100psig）からほぼ大気圧
まで低げるイムプコ社のPEV型調節器から構成
されている。スイツチ２７６は貯蔵系統から気化
器２３４へ至る炭化水素ガス燃料の流れを選択的
に可能にするため使用され、点火スイツチの閉動
作もしくはエンジン２３４の活動に反応するよう
に装着される。第７図の実際の構成例では、スイ
ツチ２７６はイムプコ社のVFF−30シリーズの
燃料ロツクフイルタから構成されている。更に、
他のすべてのエンジン系統構成品と同様、スイツ
チ２７６に関しても、本発明の原理は、第７図の
実際の構成例に限定されるものではなく、他の適
当な構成品も等しく使用可能である点を理解され
たい。 次に、第９図と第１０図の貯蔵シリンダ２１
４，２２４の構造について述べることにする。そ
れぞれの貯蔵シリンダは炭化水素ガス燃料をシリ
ンダ間を往復搬送するたの入口−出口ポート２７
８を構成している。重要なことは、それぞれのシ
リンダ２１４，２２４が炭化水素ガス燃料がシリ
ンダ内に貯えられるばあいの圧力を下げるために
所定の吸着剤２８０を内蔵している点である。本
明細書中において触れる「吸着剤」もしくは「吸
着性」という用語は「吸着剤」「吸収剤」もしく
はその双方を指すものとする。燃料補給装置に関
して先に述べた吸着剤の如き吸着剤は、例えば活
性炭、ゼオライト化合物、シリカゲルもしくは各
種粘土の如き任意の数の吸着剤もしくは分子ふる
いにより構成することができる。かかる吸着剤は
ペレレツト、球体、粒子その他の適当な形態を取
ることができ、そのばあい吸着剤の表面積はその
表面に吸着されるガス燃料の量を最大するために
最適にされる。本発明はまた、吸着剤上に液体被
覆を施したような液体吸着剤を使用するばあいも
想定している。 第７図の実際の構成例ではコロンビア等級
9LXCの活性炭ペレツトが吸着剤として使用され
また一般に望ましい吸着剤と考えられているけれ
ども、その他の吸着剤も代りに使用することがで
きる。かかる吸着剤の例は燃料補給装置を先に論
じた際に列挙した通りである。 炭素吸着剤２８０をまず活性化してその後エン
ジン系統２１０の貯蔵系統を使用することが有利
であることが見出された点を注意されたい。殊
に、吸着剤をまず最大限可能な限りシリンダ２１
４，２２４内へつめこみ、各シリンダが排気され
る。その後各シリンダはオーブン内に置かれる
か、さもなくば加熱され、その後再び加熱され
る。燃料補給モジユールに関連して上述した望ま
しい吸着剤も、同様にして活性化される。 各シリンダ２１４，２２４は、吸着剤２８０を
シリンダ２１４，２２４内に保持すると共に粒子
その他の不純物が吸着剤２８０内へ導入される危
険を相当防ぐために使用される二個のフイルタ２
８２，２８４を構成している。第７図の実際の構
成例では、フイルタ２８２はガス浸透性のせんい
性ポリエステルデイスクであり、フイルタ２８４
はニユープロ社のTFシリーズのフイルタから得
られるステンレス鋼メツシユストレーナ材であ
る。これらメツシユストレーナはそれぞれ押しは
め関係によつてシリンダのスチール製キヤツプ２
８２に取りつけられた。更に、シリンダ２１４，
２２４はそれぞれ炭化水素ガス燃料がこれらシリ
ンダのそれぞれの間を往復する流れを選択的に可
能にし、吸着剤を活性化する間、真空状態を維持
するための弁２８８をも備えている。かかるフイ
ルタは上述のフイルタ７２と貯蔵容器８２内にも
構成されることが望ましい。 今度は第１２図と第１３図について、区分室２
１６〜２２２の一般的構造とシリンダ２１４，２
２４をこれらの区分室内に取り付けるための構造
について説明する。第１２図は区分室２１６〜２
２２のすべてでシリンダを区分室へ固定するため
に使用される第一受台を示す。第１３図は、第１
４図に示したように区分室２１６内の下列シリン
ダに上列シリンダを固定するために使用される第
二受台２９２を示す。 第一受台２９０は、ほぼ平行に整合し、一対の
ブラケツト材２９８，３００により連結される二
つのラツク材２９４，２９６から構成されている
のが普通である。ラツク材２９４，２９６はそれ
ぞれ、シリンダの形状に合致する複数の弓形フラ
ンジ部分３０２を有するように構成されている。
その後従来の締め付けリング３０４を使用してシ
リンダの各端部を該締め付けリング３０４をシリ
ンダとフランジ部分３０２のまわりに固定するこ
とによつてそれぞれのラツク材２９４，２９６に
固定する。 受台２９２は、区分室２１６内の上列シリンダ
と下列シリンダの間に差しはさまれるような形を
した一対の独立したラツク材３０６から構成され
る。各ラツク材３０６は、複数の交互に対面し合
う弓形フランジ部分３０８から構成されている。
ラツク材３０６に一方側上のフランジ部分３０８
は従来の締め付けを介して区分室２１６内の下列
シリンダにラツク材を取り付けるために使用され
るが、一方、ラツク材の他方側上のフランジ部分
３０８は上列シリンダをこの区分室内の下列シリ
ンダへ固定するために使用される。 第１４図には完全に組み立てた区分室２１６の
破断透視図が示されている。まず、受台２９０は
当業者に周知の従来からの手段によつて区分室２
１６に固定できるという点に注意されたい。更
に、区分室２１６は、シリンダ２１４を収納する
ために任意の適当な材料から構成して差し支えな
い。第７図の実際の構成例では区分室２１６はア
ルミニウムから構成されているのが普通である。
ガス密封材として、区分室２１６の頭部と側壁と
の間にはガスケツトが差しはさまれる。車２１２
運転中にシリンダ２１４上に生ずる凝結を除去し
やすくするために、区分室が車の大気外界に通気
できるように装着される通気管３１０を備えてい
る。同様な通気管はまた他の区分室２１８〜２２
２のそれぞれにも備えられる。 第１５図ないし第１９図には炭化水素ガス燃料
貯蔵系統とエンジン系統３１２の第二番目の態様
が示されている。エンジン系統３１２と２１０の
重要な差異の一つは、エンジン系統３１２が例え
ば、従来からのプロパンタンクのような単一の貯
蔵タンク３１４だけを備えているという点であ
る。多くの適用例で一つもしくは二つの貯蔵容器
を備えていることが有利であるが、一方、一連の
貯蔵容器を備えることによる利点は、貯蔵系統の
熱伝達特性が一連の貯蔵容器を使用するばあいの
方が一般に良好であるという点であることも同様
に注意されたい。吸着過程で熱が発生するため、
この熱は一般的にいつて単一の大きな容器と比べ
て小さな一連の容器からの方がずつと容易に取り
除くことができるであろう。しかしながら、もし
欲するならば、たとえば貯蔵タンク３１４のよう
な単一の容器の構造に適当な熱交換手段を付加す
ることができることはいうまでもない。 シリンダ２１４，２２４のばあいと同様に、貯
蔵容器３１４には炭化水素ガス燃料が貯えられる
ばあいの圧力を下げるために適当な吸着剤３１５
を充填する。貯蔵容器３１４は、第１０図につい
て最もよく示されているようにフイルタ体３１６
をも備えている。フイルタ体３１６は、複数のボ
ルト３２０を介して貯蔵容器３１４に固定される
アルミブロツク３１８を構成している。従来から
の微子フイルタ３２２がボルト３２４を経て該ブ
ロツク３１８に固定される。ブロツク３１８はま
た炭化水素ガス燃料を貯蔵容器３１４間を往復搬
送するために使用されるフイルタ３２２と導管手
段との間に流体連通リンクを提供する８つの円周
状に配置した通路３２６をもつて構成されてい
る。これらの通路３２６は、第１６図の１７−１
７線に沿つて描いたフイルタ体３１６の断面図で
ある第１７図に最も良く描かれている。 フイルタ３２２は隣接配置された複数の銅板も
しくはデイスク３２８から構成されている。これ
ら銅板２２８の一つの透視図は第１８図に示す通
りである。これらの銅板３２８はそれぞれ全部で
８個の円周状に配置された開口３３０と、これら
開口から外側方向へ放射状に延び80ミクロンの大
きさを有するフイルタの出口を提供する一個のス
ロツト３３２を構成している。当業者には理解で
きるように、銅板３２８はそれぞれ開口３３０が
フイルタ３２２の長さに沿つて垂直の通路を形成
するように整合する。フイルタ体３１６は、同時
に、適当なポリエステル材（必ずではないがそう
することが望ましい）から作られたガス浸透性
の、せんい性フイルタから構成されている。この
せんい性フイルタ材３３４は、フイルタ３２２と
吸着剤３１５の間に差しはさまれる。 第１５図と第１６図の両方に示されているよう
に、貯蔵容器３１４はまた逃し弁３３６と手動遮
断弁３３８を備えている。逃し弁３３６は、貯蔵
容器３１４内の圧力が、エンジン系統３１２が作
動するように企図された最大圧力を超えないよう
にする働きを行う。 エンジン系統３１２はまた、普通速動コネクタ
体３４２、逆止め弁３４４および圧力計３４６か
ら構成される燃料ポート３４０をも構成してい
る。燃料ポート３４０と貯蔵容器３１４との間に
は、本発明の重要な一部を形成する吸着フイルタ
３４８が差しはさまれる。吸着フイルタの断面図
は第１９図に示されている。吸着フイルタ３４８
は、貯蔵容器３１４へ至る炭化水素ガス燃料の流
れを濾過するための所定吸着剤３５２を内蔵する
容器３５０から構成されている。容器３５０は、
エンジン系統３１２がその下で運転されるように
企図された最大圧力に耐えることのできる形状も
しくは構造のものであればどのようなものであつ
ても差し支えない。しかしながら、フイルタ容器
３５０の寸法は、貯蔵容器３１４の寸法と関連を
有していることが一般的にいつて望ましい。殊
に、それぞれ貯蔵容量0.028立方メーター（１立
方フイート）に対して少なくとも0.147立方メー
ター（0.0052立方フイート）のフイルタ容量を与
えることが有利であることが判つた。吸着剤３５
２に関しては、この吸着剤は活性炭から構成され
ていることが望ましい。この点、吸着剤フイルタ
３４８内に内蔵された吸着剤３５２と貯蔵容器３
１４内に内蔵された吸着剤３１５は両方とも活性
炭から構成されていて差し支えない。 吸着フイルタ３４８はその各端にフイルタ材３
５４とガス浸透性のせんい性フイルタ３５６を備
えている。これら二つのフイルタ材の構造は、第
９図もしくは第１６図に示したそれに対応するフ
イルタ材かその他の適当なフイルタ構造に似たも
のであつて差し支えない。 吸着フイルタ３４８は固定燃料供給源により供
給される炭化水素ガス燃料がまず吸着フイルタを
通過してその後貯蔵容器３１４内に貯えられなけ
ればならないからエンジン系統３１２の搬送手段
と連絡しているということに注意されたい。同様
に、貯えられた炭化水素ガス燃料をエンジン系統
３１２の気化器３５８へ搬送することができる以
前に、この燃料は再び吸着フイルタ３４８を通過
しなければならない。貯蔵容器３１４を充填する
間に吸着フイルタ３４８は炭化水素ガス燃料が貯
蔵シリンダ３１４に搬送される前に炭化水素ガス
燃料の所定成分を、先にガス燃料内に導入された
着臭剤をも含めて吸着的および（もしくは）吸収
的に取り除く。これら所定成分は、たとえばオイ
ル、水蒸気および燃料のいわゆる“重”成分を包
括するものである。一般的にいつて、かかる重成
分は、メタンよりも重いプロペンおよびその他の
成分を含んでいる。かかる重成分を取り除く目的
は、貯蔵容器３１４の容量を最大にして、たとえ
ばメタンの如き軽量の炭化水素を吸着的に貯える
ことである。吸着フイルタ３４８は長い間に好ま
しくない燃料成分が貯蔵容器３１４内に蓄積する
作用を防ぐ働きをするということも注目すべき重
要な点である。フイルタ体３１６は単に望ましく
ない材料を燃料から取り除くためのメカニカルフ
イルタにすぎない。 エンジン系統３１２のエンジンが活動し、貯蔵
シリンダ３１４内に貯えられた炭化水素ガス燃料
を消費することがきるようになると、吸着フイル
タ３４８が着臭剤を含めて取り除かれた成分を、
貯蔵シリンダ３１４からエンジンの気化器３５８
へ至る炭化水素ガス燃料の流れへ脱着的に再導入
する働きを行なう。従つて、吸着フイルタ３４８
は貯蔵系統の充填と排出サイクル間はそれぞれ自
浄作用を有し、更にガス燃料がエンジン区分室内
にあるばあいに着臭剤をガス燃料内へ再導入する
という点を理解されたい。 望ましくない成分をフイルタ３４８内に内蔵さ
れた吸着剤３５２から脱着する働きを助けるため
に、適当な適用例においては吸着フイルタ３８４
の温度を上げるための手段を設けることもでき
る。この昇温手段はエンジン系統３１２のエンジ
ンと関連性をもつようにしてエンジンの作動によ
り発生した熱が昇温手段によつて利用されるよう
にすることが望ましい。適当な昇温手段の形成の
一つは第１５図に示されているように吸着フイル
タ３４８のまわに包んだ導管３６０である。この
導管は、たとえば、エンジン冷却系統もしくはエ
ンジン排出系統の何れかに接続でき、エンジンに
より発生させられた廃熱の少なくとも一部を利用
することができるようにする。 更に、若干の適用例では、吸着フイルタをエン
ジンの比較的近くに単純に配置し、エンジンの放
熱を利用するようにすることが有利であろう。 第７図のエンジン系統２１０と第１５図のエン
ジン系統の間のもう一つの重要な差異は、エンジ
ン系統３１２が複式燃料系統としての働きを行う
ように装着されることである。この複式燃料操作
は一対のソレノイド弁３６２，３６４によつて制
御される。ソレノイド弁３６２は貯蔵容器３１４
から気化器３５８と働きの上で関連した空気／燃
料混合器３６６へ至る炭化水素ガス燃料の流れを
制御するために使用される。しかるに、ソレノイ
ド弁３６４は適当なガソリンタンク（図示せず）
からエンジンの気化器３５８へ至るガソリンの流
れを制御するために使用される。二段調節器３６
８がソレノイド弁３６２と空気／燃料混合器３６
６の間に差しはさまれる点にも注意されたい。こ
の調節器３６８は炭化水素ガス圧をほぼ2070kPa
（300psig）からほぼ大気圧まで下げるために使用
される。ソレノイド弁３６２，３６４は何れの燃
料供給源がエンジンに提供されるかを決定するた
めに使用される車の乗客用コンパートメント内に
内蔵された一つもしくはそれ以上のスイツチに反
応して作動することができる。従つて、もし車の
運転手がガソリンをエンジンに供給したいと望め
ば、ソレノイド弁３６４が開き、ソレノイド弁３
６２が閉じられなければならないということを理
解されたい。同様にして、もし運転手が炭化水素
ガス燃料をエンジンに供給したいと思えば、ソレ
ノイド弁３１２が開き、ソレノイド弁３６４が閉
じなければならない。かかる複式燃料エンジン系
統のばあい、その性能が両種の燃料に対して最適
になるようなエンジンを得ることは困難である点
にも同様に注意されたい。しかしながら、エンジ
ンに供給される燃料の種類によるエンジンの点火
時期の相違をスイツチに反応して自動的に調節す
ることのできる装置が市販されている。 以上の論述は本発明の実施例を開示し説明した
ものである。当業者であれば、かかる論述より、
特許請求範囲に規定の本発明の精神と範囲からは
ずれずに、そこに各種の変更、修正を施こすこと
ができるという点を容易に理解されると思われ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるガス燃料補給装置例の透
視全体図、第２図は第１図の補給装置の拡大透視
図でそのハウジングをシルエツトで示しその内部
構成品を明らかにしたもの、第３図は、第１図の
補給装置の概略流れ線図、第４図は、第１図の補
給装置の燃料貯蔵容器もしくはフイルター容器の
一つで容器壁の一部を破断してその内部を示した
もの、第５Ａ図は、オプシヨンとしてガス燃料か
ら水分を取り除くために装置内に構成した冷凍系
統の概略図、第５Ｂ図は渦流形式の冷凍装置から
構成された更に別種のオプシヨン水分除去系統の
概略図、第６図は第１図の補給装置用として好ま
しいとされる電気制御系統の概略線図、第７図は
本発明による車その他に使用される低圧炭化水素
ガス燃料貯蔵系統とエンジン系統の透視全体図、
第８図は、第７図に示した低圧炭化水素ガス燃料
貯蔵系統とエンジン系統の略図、第９図は第７図
に示した炭化水素ガス燃料貯蔵シリンダの一つの
分解組立図、第１０図は１０−１０線に沿つて描
いた第８図のシリンダの断面図、第１１図は第７
図の低圧炭化水素ガス燃料貯蔵系統とエンジン系
統の一部の透視図で本発明によるマニホルド手段
を図解したもの、第１２図は車内に貯蔵シリンダ
を取り付けるために使用する第一受台の透視図、
第１３図は車内に貯蔵シリンダを取り付けるため
に使用する第二受台の透視図、第１４図は、本発
明による複列室の破断透視図、第１５図は本発明
による第二の低圧炭化水素ガス燃料貯蔵系統とエ
ンジン系統の概略図、第１６図は第１５図の貯蔵
系統の一部の断面図で特に貯蔵タンクに直列に配
置したフイルタを示したもの、第１７図は、１７
−１７線に沿つて描いた第１６図のフイルタ体の
断面図、第１８図は第１６図のフイルタデイスク
の一つの透視図、第１９図は第１５図の吸着フイ
ルタの断面図。 １０……燃料補給モジユール、１４……ルー
バ、１６……制御パネル、１２……ハウジング、
２２……コネクタ、２０……出口導管、３０……
ガス燃料供給系統、２８……入口、３２……手動
遮断弁、３４……ソレノイド弁、３６……乾燥剤
フイルタ、３８……逆止め弁、４２……第一段ガ
ス圧縮機、４４……排出配管、５０……ガス冷却
器、５６……分離器、５８……脈動室、６４……
第二段ガス圧縮機、６６……排出側、６２……吸
入側、６４……第二段ガス圧縮機、７２……吸着
剤フイルタ、８２……貯蔵容器、９８……保蔵
室、９６……手動排出弁、７３……圧力逃し弁、
８５……入口、８７……入口フイルタ、８３……
吸着剤、５７，６９……回収配管、２２２……区
分室、２１４，２２４……シリンダ、２４４……
マニホルド体、２４８……マニホルドブロツク、
２６４……トランスジユーサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ガス燃料消費装置と、該ガス燃料消費装置に
   ガス燃料を供給するためのガス燃料供給装置とを
   有する、ガス燃料供給システムであつて、 前記ガス燃料供給システムは、 ガス燃料供給源に流体を連通させる状態で連結
   されるように構成された入口手段と、 前記ガス燃料供給源から前記入口手段を介して
   流入した前記ガス燃料を圧縮し、その圧力を増大
   させるための圧縮手段と、 前記圧縮されたガス燃料の温度をさげるための
   冷却手段と、 前記ガス燃料供給装置に搭載された貯蔵手段で
   あつて、前記圧縮されたガス燃料を第一の所定量
   だけ吸着するのに十分な収着剤を有し、前記冷却
   手段によつて冷却された後の前記圧縮されたガス
   燃料を前記収着剤に吸着させて貯蔵する、前記貯
   蔵手段と、 前記ガス燃料供給装置に設けられ、前記ガス燃
   料消費装置に取り外し可能に連結されて前記圧縮
   されたガス燃料を前記ガス燃料消費装置に選択的
   に供給するための、排出手段であつて、前記圧縮
   されたガス燃料は、前記ガス燃料供給装置の前記
   貯蔵手段から、あるいは前記貯蔵手段を迂回する
   ことによつて前記圧縮手段から、前記ガス燃料消
   費装置に供給されるように構成された、前記排出
   手段と、 前記ガス燃料供給装置から前記排出手段を介し
   て前記ガス燃料消費装置に供給された前記圧縮さ
   れたガス燃料を第二の所定量だけ貯蔵するため、
   前記ガス燃料消費装置に搭載された貯蔵手段であ
   つて、前記圧縮されたガス燃料の前記第二の所定
   量を吸着するのに十分な収着剤を有する、前記貯
   蔵手段と、 を有する、ガス燃料供給システム。 ２ 前記燃料消費装置に供給された前記圧縮ガス
   燃料の圧力がほぼ3450kPa（500psig）を下廻るこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のシ
   ステム。 ３ 前記燃料消費装置に供給される前記圧縮ガス
   燃料の最大圧力がほぼ689〜2760kPa（100〜
   400psig）の範囲にあることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項に記載のシステム。 ４ 前記圧縮手段が少なくとも一つの気密密封式
   ガス圧縮機から構成されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載のシステム。 ５ 前記圧縮手段が少なくとも一つの気密密封式
   の冷媒形式ガス圧縮機から構成されていることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のシステ
   ム。 ６ 前記排出手段は前記供給装置の貯蔵手段内の
   ガス燃料圧力がほぼ所定圧力レベルもしくはそれ
   を上廻るばあいにのみ前記供給装置の貯蔵手段か
   ら前記消費装置へ前記圧縮ガス燃料を供給するた
   めの制御手段から更に構成され、前記供給装置の
   貯蔵手段は、迂回されてその内部のガス燃料圧力
   が前記所定圧力レベルを下廻る時に前記圧縮手段
   から前記消費装置へ前記ガス燃料を供給すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のシス
   テム。 ７ 前記制御手段が、前記貯蔵手段内のガス燃料
   圧が前記所定圧力レベルを下廻り、前記圧縮手段
   が前記供給装置の貯蔵手段へ前記圧縮ガス燃料を
   供給させるように装着され、かつ前記排出手段が
   前記消費装置から連結を外されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第６項に記載のシステム。 ８ 前記制御手段が前記供給装置の貯蔵手段内の
   ガス燃料圧が前記所定圧レベルを下廻るばあいに
   前記圧縮手段をして前記圧縮燃料を前記供給装置
   の貯蔵手段へ供給させ、またその内部のガス燃料
   がほぼ第二の所定圧レベルもしくはそれを上廻る
   ばあいに前記排出手段が前記消費装置へ連結され
   るように装着されることを特徴とする特許請求の
   範囲第７項に記載のシステム。 ９ ガス燃料の或る所定成分は除き、前記ガス燃
   料からほぼすべての材料を収着的に取得した後、
   前記ガス燃料が前記消費装置へ供給されるかもし
   くは前記供給装置の貯蔵手段によつて貯えられる
   ように前記供給装置上に更に収着剤フイルタ手段
   が構成されることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載のシステム。 １０ 前記ガス燃料が前記消費装置へ供給される
   前にもしくは前記供給装置の貯蔵手段によつて貯
   えられる前に前記ガス燃料から水分を取り除くた
   めの手段から更に構成されることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項に記載のシステム。 １１ 前記水分除去手段が前記入口手段と前記圧
   縮手段との間に乾燥剤フイルタ手段を構成するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１０項に記載の
   システム。 １２ 前記水分除去手段が更に前記冷却手段と前
   記供給装置の貯蔵手段と前記排出手段の両方との
   間に水分分離手段を構成していることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１１項に記載のシステム。 １３ 前記排出手段が、前記消費装置に着脱自在
   に連結され前記圧縮ガス燃料をそこへ供給するた
   めに装着された流体導管、ならびに前記消費装置
   内のガス燃料圧がほぼ所定圧レベルもしくはそれ
   を上廻るばあいに前記燃料の供給を停止し、かつ
   前記燃料の供給の停止後前記流体導管から前記圧
   縮ガス燃料を排出するための制御手段とを構成す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   のシステム。 １４ 前記供給装置の貯蔵手段内のガス燃料圧力
   がほぼ所定圧レベルもしくはそれを上廻つた後に
   前記圧縮手段の活動を停止させるための手段と、
   前記圧縮手段が活動停止した後に前記圧縮手段の
   吸気側と排出側間のガス燃料圧を均等化する手段
   から更に構成されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項に記載のシステム。 １５ 前記圧縮ガス燃料圧力内のサージングを減
   衰させるために前記圧縮手段の排出側と流体連流
   したアキユムレータ手段を更に構成することを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載のシステ
   ム。 １６ 前記ガス燃料が前記供給装置の貯蔵手段に
   より貯えられるに先立つて前記圧縮ガス燃料を収
   着的に濾過するための収着剤フイルタ手段を前記
   供給装置上に更に構成することを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載のシステム。 １７ 前記圧縮ガス燃料が前記消費装置の貯蔵手
   段により貯えられるに先立つて前記圧縮ガセ燃料
   を収着的に濾過するための収着剤フイルタ手段が
   前記消費装置上に更に構成されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載のシステム。 １８ 前記消費装置の収着剤フイルタ手段が前記
   圧縮ガス燃料の所定成分の少なくとも一部を収着
   的に取り除くことを特徴とする特許請求の範囲第
   １７項に記載のシステム。 １９ 前記消費装置が、原動機と、前記ガス燃料
   を空気と結合して前記原動機から機械的エネルギ
   ーをつくりだすための結合手段、ならびに前記消
   費装置の貯蔵手段から前記原動機の結合手段へ前
   記ガス燃料を搬送するための搬送手段から構成さ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第１８項に
   記載のシステム。 ２０ 前記消費装置の収着剤フイルタ手段が前記
   搬送手段と関連し、前記消費装置の貯蔵手段から
   前記原動機の前記結合手段へ至る前記ガス燃料の
   流れが同時に前記消費装置の収着剤フイルタ手段
   をも通過することを特徴とする特許請求の範囲第
   １９項に記載のシステム。 ２１ 前記消費装置の収着剤フイルタ手段が、前
   記消費装置の貯蔵手段から前記原動機の前記結合
   手段へ至る前記ガス燃料の流れに取り除かれた前
   記所定成分の少なくとも一部を脱着的に再導入す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第２０項に記
   載のシステム。 ２２ 炭化水素ガス燃料使用車と該車用燃料補給
   装置を備えたシステムにおいて、 ガス燃料供給源と流体連通式に連結されるよう
   に装着された前記燃料補給装置上の入口手段と、 ガス燃料を圧縮してその圧力を所定の最大圧レ
   ベルまで上げるための前記燃料補給装置上の気密
   密封式圧縮手段と、 前記圧縮ガス燃料の温度を下げるための前記燃
   料補給装置上の空気冷却手段と、 前記ガス燃料の或る所定成分を少なくとも一部
   だけ収着的に取り除くための前記燃料補給装置上
   の収着剤フイルタ手段と、 前記車上の燃料入口手段に選択的かつ着脱自在
   に連結装着され同入口手段に選択的に燃料補給を
   行う流体導管から構成され、前記圧縮ガス燃料を
   前記車に供給する前記燃料補給装置上の排出手段
   と、 前記圧縮ガス燃料の所定量を収着するための収
   着剤から構成され、前記車上の前記圧縮ガス燃料
   の所定量を貯えるための車上貯蔵手段と、 前記ガス燃料を空気と結合して前記車を動かす
   に必要な機械的エネルギーをつくりだすための手
   段を備えた前記車上の原動機と、 前記ガス燃料を前記燃料入口手段から前記車上
   貯蔵手段へ搬送し、前記ガス燃料を前記車上貯蔵
   手段から前記原動機の前記結合手段へ搬送するた
   めの手段、 ならびに前記ガス燃料の前記車上貯蔵手段へ至
   る流れを収着的に濾過する前記搬送手段と連結し
   た前記車上の収着剤フイルタ手段、 とを有するシステム。 ２３ 前記ガス燃料が前記車貯蔵手段内に貯えら
   れるばあいの最大圧力がほぼ3450kPa（500psig）
   を下廻ることを特徴とする特許請求の範囲第２２
   項に記載のシステム。 ２４ 前記ガス燃料が前記車貯蔵手段内に貯えら
   れるばあいの最大圧力がほぼ689〜2760kPa（100
   〜400psig）の範囲にあることを特徴とする特許
   請求の範囲第２３項に記載のシステム。 ２５ 前記車収着剤フイルタ手段が、前記ガス燃
   料が前記車貯蔵手段へ搬送される前に前記ガス燃
   料の所定成分の少なくとも一部を収着的に取り除
   くことを特徴とする特許請求の範囲第２４項に記
   載のシステム。 ２６ 前記収着剤手段が前記搬送手段と連結し、
   前記貯蔵手段から前記原動機の前記結合手段に至
   る前記ガス燃料の流れが同時に収着剤フイルタ手
   段をも通過することを特徴とする特許請求の範囲
   第２５項に記載のシステム。 ２７ 収着剤フイルタ手段が前記貯蔵手段から前
   記原動機の前記結合手段へ至るガス燃料の流れへ
   取り除かれた前記所定成分の少なくとも一部を脱
   着的に再導入することを特徴とする特許請求の範
   囲第２６項に記載のシステム。 ２８ 前記車が前記ガス燃料が前記貯蔵手段から
   前記原動機の前記結合手段へ搬送されるときに収
   着剤フイルタ手段の温度を上げるための手段を構
   成していることを特徴とする特許請求の範囲第２
   ７項に記載のシステム。 ２９ 前記昇温手段が前記原動機と連結し、前記
   原動機の駆動により発生した熱が前記昇温手段に
   よつて少なくとも一部利用されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第２８項に記載のシステム。 ３０ 前記貯蔵手段の吸着剤と前記収着剤フイル
   タ手段の収着剤が共に活性炭から構成されること
   を特徴とする特許請求の範囲第２４項に記載のシ
   ステム。 ３１ 前記所定の成分が水、蒸気、オイル、プロ
   パンおよびブタンを包括することを特徴とする特
   許請求の範囲第２５項に記載のシステム。 ３２ 前記燃料補給装置上に少なくとも一つの貯
   蔵容器を更に構成し、前記燃料補給装置の貯蔵容
   器はその内部に収着剤を内蔵し、前記圧縮ガス燃
   料の第二の所定量を収着的に貯えるために装着さ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第２２項に
   記載のシステム。 ３３ 前記燃料補給装置の貯蔵容器の収着剤が活
   性炭から構成されることを特徴とする特許請求の
   範囲第３２項に記載のシステム。 ３４ 内部の初期圧がほぼ第二の所定圧レベルも
   しくはそれを上廻るばあいに前記燃料補給装置の
   貯蔵容器から前記容器へ前記ガス燃料をまず供給
   し、更に前記燃料補給装置の貯蔵容器の圧力が第
   三の所定圧レベルを下廻つた時に前記圧縮ガス燃
   料を前記圧縮手段から前記車へ供給するように前
   記燃料補給装置の貯蔵容器を迂回させるように装
   着された前記圧縮ガス燃料を前記圧縮手段もしく
   は前記燃料補給装置の貯蔵容器の何れか一方に供
   給するための燃料補給装置の制御手段から更に構
   成されることを特徴とする特許請求の範囲第３２
   項に記載のシステム。 ３５ 前記制御手段が、前記流体導管が前記車か
   ら取り外された後もしくは前記容器内のガス燃料
   圧がほぼ第４の所定圧レベルまで上がつた後に前
   記試料補給装置の貯蔵容器へ前記圧縮ガス燃料を
   自動的に供給し更に、前記燃料補給装置の貯蔵容
   器内のガス燃料圧がほぼ第二の所定圧レベルまで
   上がつた後に前記圧縮機の活動を停止させるため
   に装着されることを特徴とする特許請求の範囲第
   ３４項に記載のシステム。 ３６ 前記圧縮手段が前記ガス燃料の圧力を最初
   に上げるための第一段圧縮手段と、前記第一圧縮
   手段からの前記加圧ガス燃料の圧力を更に上げる
   ための第二段圧縮手段とから構成され、前記空気
   冷却手段が前記第二段圧縮手段内で更に加圧され
   る前に前記第一段圧縮手段からの前記加圧ガス燃
   料の温度を上げるために装着した段間熱交換器を
   構成していることを特徴とする特許請求の範囲第
   ２２項に記載のシステム。 ３７ 前記第一段と第二段の圧縮手段がそれぞれ
   気密密封式冷媒形式ガス圧縮機から構成されるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第３６項に記載の
   システム。 ３８ 前記圧縮機手段が気密密封式二段圧縮機か
   ら構成され、前記第二段圧縮機が段間の中間熱交
   換器と流体連通するように装着されることを特徴
   とする特許請求の範囲第３６項に記載のシステ
   ム。 ３９ 前記空気冷却手段と前記燃料補給装置の吸
   着剤フイルタ手段との間に更に水分分離手段を構
   成することを特徴とする特許請求の範囲第２２項
   に記載のシステム。 ４０ 前記水分除去手段が、前記圧縮ガス燃料を
   周囲気温以下に更に冷却し、水分を分離するため
   の冷凍手段から構成されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第３９項に記載のシステム。 ４１ 前記水分除去手段が渦流管装置から構成さ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第３９項に
   記載のシステム。 ４２ 前記圧縮ガス燃料から圧縮機手段の潤滑剤
   を相当閉じ込めかつ収集するための前記気密密封
   式圧縮機手段の排出側の潤滑剤フイルタ手段と、 前記潤滑剤フイルタ手段を前記圧縮機手段の吸
   入側と接続する流体導管手段、ならびに前記圧縮
   機手段が活動したときに前記弁手段をその閉位置
   に維持し、かつ前記圧縮手段が活動を停止したと
   きに前記弁手段を開き、圧縮ガス燃料を前記圧縮
   機手段の前記排出側から前記吸入側へ流し、その
   間の圧力をほぼ均衡化させ、前記収集された潤滑
   剤を前記圧縮機手段の吸入側へ強制的に回帰させ
   るための制御手段とから構成されることを特徴と
   する特許請求の範囲第２２項に記載のシステム。 ４３ 車その他の装置に燃料補給するために天然
   ガスと天然ガス補給ユニツトを使用する天然ガス
   使用車その他の装置の組合せが、 天然ガス供給システムへ連結するために装着し
   た前記ユニツト上の入口と、 前記天然ガスを圧縮してその圧力をほぼ
   2760kPa（400psig）未満の所定最大圧レベルまで
   上げるための前記入口に対するその吸入接続部を
   備えた前記ユニツト上の少なくとも一つの気密密
   封ガス圧縮機と、 その内部が前記圧縮機の排出側と流体連通式に
   接続され前記圧縮天然ガスをその間に搬送する前
   記ユニツト上の少なくとも一個の熱交換器コイル
   と、前記交換器と連絡し、周囲空気を前記熱交換
   器上へ向けその内部の前記圧縮天然ガスを冷却す
   るための空気搬送手段と、 前記圧縮天然ガスから重成分の少なくとも一部
   を吸着するための吸着剤を有する前記ユニツト上
   の吸着剤フイルタ区分室と、 内部に吸着剤を内蔵し前記天然ガスが貯えられ
   るばあいの圧力を下げるようにし、前記吸着剤フ
   イルタからの前記圧縮天然ガスをほぼ第一の所定
   圧レベルで吸着的に貯えるための前記ユニツト上
   の少なくとも一つの吸着剤貯蔵容器と、 前記車上の燃料入口へ選択的かつ着脱自在に連
   結された流体出口導管を構成し、前記圧縮天然ガ
   スを前記車に選択的に供給するための前記ユニツ
   ト上の出口手段と、 内部の天然ガス圧がほぼ第二の所定圧レベルも
   しくはそれを上廻るばあいに前記車にまず前記貯
   蔵容器から燃料を補給し、前記貯蔵容器内の天然
   ガス圧力が前記第二の所定圧レベルを下廻るばあ
   いに前記貯蔵容器を迂回させて前記車に前記圧縮
   機から燃料補給させ、 更に、前記流体出口導管が前記車の燃料入口か
   ら接続を断たれた後もしくはその代りに前記車内
   の天然ガス圧が第三の所定圧レベルに達した後に
   前記貯蔵容器に前記圧縮天然ガスを再び充填させ
   るように装着された前記ユニツト上の制御手段
   と、 吸着剤をその内部に内蔵して前記天然ガスが貯
   えられるばあいの圧力を下げるように前記天然ガ
   スの自蔵量を収着的に貯蔵するための前記車上の
   少なくとも一つの吸着剤貯蔵容器と、 前記天然ガス燃料を空気と結合して前記車を動
   かすために必要な機械的エネルギーをゆつくりだ
   すための気化器手段を備えた前記車上の内燃機
   関、 ならびに前記燃料入口から前記車貯蔵手段へ前
   記天然ガスを搬送し、かつ前記車貯蔵手段から前
   記エンジンの前記気化器手段へ前記天然ガスを搬
   送するための前記車上の手段、 とから構成されることを特徴とする上記組合せ。 ４４ 前記天然ガスが前記車とユニツト貯蔵容器
   内にほぼ2760kPa（400psig）を下廻る圧力レベル
   で貯えられることを特徴とする特許請求の範囲第
   ４３項に記載の組合せ。 ４５ 前記天然ガスを前記圧縮機へ進入させるに
   先立つて前記入口から天然ガスの水分を除去する
   ための第一手段と、前記圧縮天然ガスを前記車上
   の前記吸着剤フイルタ室へ進入させるに先立つて
   前記圧縮天然ガスから水分を除去するための第二
   手段とから更に構成されることを特徴とする特許
   請求の範囲第４４項に記載の組合せ。 ４６ 前記第一の水分除去手段が前記天然ガスか
   ら水分を吸着するための吸着剤をその内部に有す
   る乾燥剤フイルタ装置を構成することを特徴とす
   る特許請求の範囲第４５項に記載の組合せ。 ４７ 前記第二の水分除去手段が前記圧縮天然ガ
   スを周囲温度以下に冷却し、水分をそこから分離
   するための冷凍手段と、前記分離された水分を前
   記冷凍手段から取り除くための排出手段とを構成
   することを特徴とする特許請求の範囲第４５項に
   記載の組合せ。 ４８ 前記第二の水分除去手段が渦流管装置から
   構成されることを特徴とする特許請求の範囲第４
   ５項に記載の組合せ。 ４９ 前記ユニツトが、前記圧縮天然ガスから圧
   縮機潤滑剤を相当閉じ込めかつ収集するために前
   記気密密封式圧縮機の排出側に設けられた少なく
   とも一つのフイルタ手段と、前記潤滑剤フイルタ
   手段を前記圧縮機の吸入側と接続する流体回帰導
   管とから構成され、前記流体回帰導管は、その内
   部にソレノイド弁を内蔵し、前記制御手段は前記
   圧縮機が作動したときに前記ソレノイド弁を閉
   じ、前記圧縮機が停止したときに前記ソレノイド
   弁を開き、また開放した前記ソレノイド弁は圧縮
   天然ガスが前記排出側から流れることを可能に
   し、その間の圧力をほぼ均衡させ、かつ収集され
   た前記圧縮機潤滑剤を前記圧縮機の吸入側へ強制
   的に駆り立てることを特徴とする特許請求の範囲
   第４３項に記載の組合せ。 ５０ 前記潤滑剤フイルタ手段の少なくとも一つ
   が前記熱交換器コイルにほぼ隣接してかつその最
   低水準より下部に配置されることによつて圧縮機
   の潤滑剤がそこから排出され前記潤滑剤フイルタ
   手段内に収集されるようにしたことを特徴とする
   特許請求の範囲第４９項に記載の組合せ。 ５１ 前記車が同時に、前記圧縮天然ガスから重
   成分を吸着するために装着した吸着剤を内部に有
   する吸着剤フイルタ室を構成し、前記吸着剤フイ
   ルタ室は前記天然ガスの前記車貯蔵容器へ至る流
   れる吸着的に濾過するための前記搬送手段と連絡
   していることを特徴とする特許請求の範囲第４３
   項に記載の組合せ。 ５２ 前記車フイルタ室が前記天然ガスから重成
   分の少なくとも一部を取り除くことを特徴とする
   特許請求の範囲第５１項に記載の組合せ。 ５３ 前記車フイルタ室が前記搬送手段とも連絡
   し、前記車貯蔵手段から前記気化手段へ至る前記
   天然ガスの流れが前記車フイルタ室をも通過する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第５２項に記載
   の組合せ。 ５４ 前記車フイルタ室が前記車貯蔵容器から前
   記気化手段へ至る天然ガスの流れへ取り除かれた
   重成分の少なくとも一部を脱着的に再導入するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第５３項に記載の
   組合せ。 ５５ 天然ガス消費エンジンを有する車両用の天
   然ガス動力装置を動作させ、かつ、前記車両用の
   燃料補給装置を動作させる方法において、該方法
   が、 以下の行程、すなわち、 前記天然ガスをその供給源から引き出し、前記
   天然ガスを前記燃料補給装置へ搬送し、 前記天然ガスを前記燃料補給装置内で圧縮しそ
   の圧力を上げ、前記圧縮天然ガスを前記燃料補給
   装置内で冷却してその温度を下げ、 前記圧縮天然ガスの所定量を前記燃料補給装置
   内に貯え、 前記圧縮天然ガスを前記車上の燃料入口へそこ
   で消費するために排出し、 前記天然ガスを前記燃料入口からフイルタを介
   して搬送して前記天然ガスの所定成分の少なくと
   も一部を取り除き、 濾過された前記天然ガスの所定量を前記車内に
   貯え、 貯えられた前記天然ガスを前記フイルタを介し
   て逆送し前記天然ガスの前記エンジンへ至る流れ
   へ前記取り除かれた所定成分の少なくとも一部を
   脱着的に再導入する、 行程から構成されることを特徴とする上記方法。 ５６ 前記天然ガスをそれが前記車上の前記燃料
   入口内へ排出される前に吸着剤を通過させること
   によつて前記天然ガスを濾過する行程から更に構
   成されることを特徴とする特許請求の範囲第５５
   項に記載の方法。 ５７ 前記貯蔵方法の双方が前記天然ガスを吸着
   剤にて吸着させる行程から構成されることを特徴
   とする特許請求の範囲第５７項に記載の方法。 ５８ 前記天然ガスが前記車内にほぼ2760kPa
   （400psig）を下廻る圧力で貯えられることを特徴
   とする特許請求の範囲第５７項に記載の方法。 ５９ 貯えられた前記天然ガスを前記フイルタを
   介して搬送する行程と附随して前記フイルタを加
   熱する行程から構成されることを特徴とする特許
   請求の範囲第５８項に記載の方法。 ６０ エンジンが発生した熱の少なくとも一部を
   前記フイルタを加熱するために使用する行程を含
   むことを特徴とする特許請求の範囲第５９項に記
   載の方法。 ６１ 前記天然ガス活性炭上に吸着的に貯えかつ
   濾過することによつて前記天然ガスが前記車と前
   記補給装置上の双方で貯えられかつ濾過されるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第６０項に記載の
   方法。 ６２ コンパートメント内に収納されたガス燃料
   消費装置とガス燃料貯蔵系統、ならびに前記ガス
   燃料を入口手段から前記貯蔵系統へ、更に前記ガ
   ス貯蔵系統から前記ガス燃料消費装置へ搬送する
   手段を備えたシステムが、 前記コンパートメント内に配置された吸着剤フ
   イルタ手段が前記搬送手段と連絡することによつ
   て、前記入口から前記貯蔵系統へ至るガス燃料の
   流れが前記吸着剤フイルタ手段を通過し、前記ガ
   ス燃料から着臭剤の少なくとも一部を吸着的に除
   去し、かつ前記貯蔵システムから前記装置へ至る
   前記ガス燃料の流れが同時に前記吸着フイルタ手
   段を通過し前記着臭剤の少なくとも一部を前記ガ
   ス燃料内へ脱着的に再導入することによつて前記
   ガス燃料が前記コンパートメント内に搬送中に前
   記ガス燃料を相当着臭させるようにしたことを特
   徴とする上記システム。 ６３ コンパートメント内に収容されたガス燃料
   消費装置を有するガス燃料システムとガス燃料供
   給システムを動作させる方法において、該方法
   は、 前記ガス燃料を前記コンパートメント内にほぼ
   配置された吸着フイルタを介して前記貯蔵システ
   ムへ搬送し、 まず前記フイルタを介して搬送されるさいに前
   記ガス燃料から着臭剤の少なくとも一部を吸着的
   に取り除き、 前記貯蔵システムから再び前記フイルタを介し
   て前記ガス燃料消費装置へ搬送し、 前記フイルタを介して再び搬送されるさいに前
   記ガス燃料内へ前記着臭剤の少なくとも一部を脱
   着的に再導入する、 行程から構成される上記方法。