JPH0448936B2

JPH0448936B2 -

Info

Publication number: JPH0448936B2
Application number: JP60093541A
Authority: JP
Inventors: Jon Engeru Rarii; Uorutaa Taako Jon
Original assignee: MISHIGAN KONSORIDEETETSUDO GASU CO
Current assignee: MISHIGAN KONSORIDEETETSUDO GASU CO
Priority date: 1985-04-30
Filing date: 1985-04-30
Publication date: 1992-08-10
Also published as: JPS61258961A

Description

【発明の詳細な説明】

（技術分野）本発明は、低圧下に貯蔵した天然ガスもしくは
その他の気体状燃料を動力源とする車両もしくは
その他の装置に関する。より詳説するならば、本発明は、収着剤（吸着
材および／もしくは吸収剤）を使用した燃料貯蔵
装置を備えた車両もしくは装置に関する。（従来技術及びその問題点）多年にわたつて内燃機関車に（ガソリンやデイ
ーゼル燃料の如き）従来からの燃料を使用するこ
との可能性や運転費、車両の燃料効率ならびに車
の排出物が外界に及ぼす有害な影響についての関
心が増大してきた。かかる関心のためにそのような従来からの車両
用燃料にとつて代わる燃料を開発する必要が強調
されてきた。そのような強調点の領域の一つとして：単一の
燃料としてであれ、複式燃料系統における燃料の
一つとしてであれ、天然ガスもしくはその他のメ
タン型の気体燃料を補給する車両を開発する問題
があつた。その結果として、かかる燃料を使用する車両が
これまで生産されてきたし、国内と国外の双方で
現在使用中である。例えば、275000台の天然ガス使用車が現存イタ
リアだけでも使用されていると見積られている。実際、少なくとも40年間、天然ガスはイタリア
で動力燃料として継続的に使用されてきている。
天然ガスはフランス、ニユージーランド、カナ
ダ、イラン、オーストラリア、オランダ、英国を
含む幾つかの外国でも車両用動力燃料として使用
されている。米国内では、ほぼ20000台の車が現
在、天然ガスを使用していると見積られている。
天然ガスを車両用燃料として使用しようとする最
初の努力の一つは、南カルフオルニアガス社がほ
ぼ1000台の車を、1969年と1970年の間に圧縮天然
ガス（CNG）補給システムに転換したことに表
現されている。従来の車をガソリンや天然ガスで
運転することを可能にする複式燃料転換システム
は、すでに若干の国内外企業によつて市販されて
利用できるようになつている。従来の車を専ち天然ガスによつて運転すること
を可能にする転換キツトは、一般的に市販入手可
能であるとは知られていないが、フオード社は最
近この種の宣伝車を製作した。この車はフオー
ドLN7型２人用乗用車にもとづいており、自給
式天然ガスを貯えるために使用される軽量貯蔵シ
リンダを内蔵している。天然ガスを車両用動力燃料として開発し使用す
ることについての更に詳細な論説は、本明細書に
参考資料として添付した以下の文献に見出すこと
ができる。すなわち、1982年２月発行の米国ガス協会、運
転部門による「圧縮天然ガス（CNG）；公益企業
車両用燃料−Pros and Cons」と宇宙企業によ
りエネルギー部門（DOE／CE／50179−１）の
ために作成した1982年２月発行の「自動車用メタ
ン類燃料の評価」と題する文献がそれである。かかる気体燃料を補給する車両に合理的な補給
行程範囲を与えるためには、以前には普通ほぼ
13.9〜20.7MPaの範囲の非常に高い圧力で車内に
気体燃料を貯蔵する必要があつた。このようにして高圧で車上に貯蔵しないと、か
かる車両の実際の貯蔵容量は、従来ガソリンのほ
ぼ3.7〜19リツターのエネルギー等価に対するス
ペースと重量の割合のために制限されざるを得な
かつたからである。かくして、気体燃料をこのような高圧に圧縮す
ることによつてはじめて、かかる車両の車上燃料
貯蔵容量は、合理的な燃料補給行程範囲が達成で
きる点まで増加できたわけである。上述の圧縮気体燃料システムの短所の一つは、
それが、燃料をかかる高圧にまで圧縮するために
複雑で高価な時間のかかる燃料補給装置を必要と
したことである。かかる燃料補給装置ではユーザの家庭用天然ガ
ス供給系統から車両に燃料を補給することが個々
の予算規模では販売上非現実的であるということ
が知られている。高圧で車内に天然ガスを貯蔵するシステムが不
利な点のもう一つは重構造壁を通例使用しなけれ
ばならず、そのためシステムのコストと重量が増
加するという点である。更に車両運転中にシリンダが排気されるため
に、シリンダ内の圧力が大きく低下する結果、そ
れに関連する配管部に凝縮が相当発生するおそれ
があつた。上記の燃料貯蔵と車両行程の問題点に取つて代
わる別の案として、車内燃料を一般に大気圧もし
くはそれに近い圧力の下に液体状で貯え、十分な
量の燃料が車内に搬送でき、手頃な燃料補給行程
範囲を与えるようにすることであつた。しかし、かかる液化ガスの貯蔵法も、必要とさ
れる低い気体温度を設定し維持するために車両上
と燃料補給ステーシヨンの双方に複雑で高価な極
低温設備で備えなければならないとしたら有利な
ものではあり得ないわけである。車両以外の固定設備向けの気体燃料貯蔵法で
は、高表面積吸着材を使用すると比較的低圧で貯
蔵容量を相当増加させることができるということ
が発見されている。かかる吸着材は典型的なものとしてはゼオライ
ト、活性炭、シリカゲルを含んでいる。例えば、1955年７月12日発行のスパングラー米
国特許第2712730号は固定システムの貯蔵容量を
増加させるために吸着材を使用した各種（液化）
炭化水素ガスによる方法と装置について開示して
いる。自動車に使用するばあいには、天然ガスを吸着
するために高表面積材料を使用することが、少な
くとも1971年８月初旬発行の「ゼオライトによる
天然ガス貯蔵法」と題する報告書において、車内
ガス貯蔵容量を増加させる上で可能な方法として
示唆されている。ロナルドＡ、マンソンならびにロバートエーク
リフトン、ジユニア氏による本報告書は鉱山局、
米国国内部門により公表されたもので（技術進歩
報告書38）、本明細書に参考資料として添付して
いる通りである。本着想の予備的分析は、上述の「自動車用メタ
ン類燃料の評価」と題する報告書の第２，２，３
節にも提示されている。本分析で使用された計算結果は、吸着法を使用
する天然ガス貯蔵系統は、従来の高圧天然ガス貯
蔵法系統のほぼ二倍の重量を有するであろうとい
うことを示している。自動車の吸着燃料貯蔵システムを開発するため
に振り向けられた研究努力の範囲は、フオート社
による最近の努力に示されている。Ｋ・オツトー
氏による「活性炭ならびにゼオライトによるメタ
ンの吸着」とＪブラスロー氏以下による「車両用
低圧メタン貯蔵システム−予備的着想評価書」と
題する二つの論文が1981年12月、フロリダ州マイ
アミビーチで行われた代替エネルギー源に関する
第４回国際会議において提出された。以上の何れも本明細書に添附した通りである。これらの論文は、メタン吸着による熱が炭素容
量に及ぼす影響と吸着法によるメタン貯蔵法が有
する限界を判定するために行われた研究実験につ
いて論じている。重要なことに、フオード社のごく最近の論文で
は、車内にメタンを貯蔵する上で望ましい方法は
気体燃料を、吸着剤を使用せずに、例えば
17MPa（2500psig）以上の高圧で貯蔵することで
ある」という結論が出されている。事実、「もし非常に良好な吸着剤が使用されな
ければ、ほぼ17MPa以下で車内にメタンを貯蔵
することを想像することは困難である」とも述べ
られている。アモスゴロヴオイ氏の手になる「天然ガス使
用車用吸着材含有貯蔵系統」と題する本論文は、
1983年２月、ミシガン州デトロイト市で行われた
自動車技術協会の会議に提出されたもので、本明
細書に参考資料として添附している通りである。従つて、気体燃料使用車の領域で重要かつ広範
な研究と開発の努力がなされたにもかゝわらず、
吸着貯蔵技術を車内燃料貯蔵装置とそれらの補給
装置に応用した天然ガス燃料貯蔵もしくは補給装
置は現われていないわけである。事実、上述の圧縮天然ガスと液化天然ガス系統
は、天然ガス使用車に対して可能な唯二つの系統
と一般に考えられている。かくして、車内に比較的低圧で手頃な量の燃料
を貯蔵することのできる炭化水素ガス燃料使用車
と、かかる車にユーザが家庭用天然ガス供給系統
から燃料を補給することができるような実際的で
安価な燃料補給装置の必要性が生じたわけであ
る。本発明の主たる目的の一つは、気体状炭化水素
燃料が貯えられる圧力を減らすために収着法を使
用する車用の低圧の気体状炭化水素燃料貯蔵系統
とエンジン系統を提供することである。もう一つの目的は、気体状炭化水素燃料を収着
法により過した後車内の貯蔵手段に搬送する低
圧気体状炭化水素燃料貯蔵システムとエンジン系
統を提供することである。またそれに関連した目的として、車の運転中に
自浄作用を行う収着フイルターを提供することも
含まれる。更に次の目的として、車内に気体状炭化水素燃
料を自蔵することができるように複数の貯蔵容器
を使用することの可能な低圧の気体状炭化水素燃
料貯蔵系統とエンジン系統を提供することがあげ
られる。本発明の追加的な目的としては、単一燃料供給
システムと複式燃料供給システムの両方に使用す
ることのできる低圧の気体状炭化水素燃料貯蔵系
統とエンジン系統を提供することである。しかし、もう一つの目的として、低圧もしくは
高圧の気体状炭化水素燃料の固定供給源の何れか
一方から充填できるような低圧の気体状炭化水素
燃料貯蔵系統とエンジン系統を提供することであ
る。本発明のより特殊な目的としては、経済的
で、3450KPa以下の圧力で運転され、同時に合
理的な駆動範囲を与えるような車両用天然ガス貯
蔵系統とエンジン系統を提供することである。（発明の摘要）以上の目的を達成するために、本発明は、気体
状炭化水素自蔵手段、原動機、気体状炭化水素燃
料を該自蔵手段から往復搬送するための手段、な
らびに自蔵手段から原動機に至る気体状炭化水素
の流れを制御するための手段から一般に構成され
ている気体状炭化水素燃料低圧貯蔵系統とエンジ
ン系統を提供するものである。一つもしくはそれ
以上の容器もしくはシリンダを内蔵した自蔵手段
は所定量の気体状炭化水素燃料が貯えられるばあ
いの圧力を低下させるために所定の収着剤を含有
している。内燃機関の如き原動機は、気体状炭化水素燃料
を空気と結合してそこから車を動かすために必要
な機械的エネルギーをつくり出すための装置を備
えている。搬送装置は、気体状炭化水素燃料を気体状炭化
水素燃料の固定供給源から貯蔵装置へと搬送し、
同時に車の運転中に貯蔵手段から原動機の結合装
置へと気体状炭化水素燃料を搬送するために装着
される。望ましい実施態様としては、気体状炭化水素燃
料が貯蔵装置内に貯えられるばあいの最大圧力が
ほぼ689〜2760KPaの範囲にあるようにすること
が望ましい。本発明による重要な利点の一つとして、貯蔵手
段と原動機との間の搬送装置内にさしはさんだ収
着フイルタを使用することがあげられる。車の燃
料貯蔵系統が充填されているばあいには、このフ
イルタは気体状炭化水素から所定成分を収着的に
取除き、その後、該炭化水素は貯蔵装置へと搬送
されることになる。続いて原動機が始動し、気体状炭化水素が貯蔵
装置から原動機へと搬送されそこで消費される
と、フイルタは、取除いた所定成分を原動機へ搬
送されている気体状炭化水素の流れへと再び導き
脱着させる。そのため吸着フイルタは一定の望ましくない燃
料成分もしくは汚染物が貯蔵装置内へ導入される
ことを防ぐばかりでなく、車の運転中に自浄フイ
ルタもしくは再生フイルタとしても作用するもの
である。本発明によるもう一つの重要な局面は、気体状
炭化水素を貯蔵するために複数の容器もしくはシ
リンダを使用することに関連して明らかになるも
のである。特にマニホルドを設けて固定供給源から受容さ
れた気体状炭化水素を複数の容器のそれぞれに分
配し、一つもしくは複数の容器内に貯えられた気
体状炭化水素を収集してこの燃料を原動機もしく
はエンジンへ搬送するようにする。マニホルドは同時に圧力を均等化し、容器内の
圧力が所定の圧力を超えないようにする働きを行
い、容器に向かう気体状炭化水素の流れを過
し、容器内圧力を感知し、貯蔵容器を往復する燃
料の流れを選択的に制御することができる。貯蔵容器は、同時に車の乗客用コンパートメン
トからはなれ、車の外気へ通気された一つ以上の
区分室内に包囲することができる。（実施例）本発明の追加的な目的、効果ならびに特長は、
添附図面と相俟つて以下の叙述と特許請求範囲に
より明らかとなるであろう。第１図には、本発明による気体状炭化水素燃料
低圧貯蔵系統とエンジン系統２１０の全体的な透
視図が示されている。エンジン系統２１０は本発明の実際に構成され
た態様を示すものである。第１図は、本発明の原
理を示すために実際に用いられた車２１２（シル
エツトで示す）と共にエンジン系統２１０の各種
構成品の物理的配置を示す。実際に構成された態様によれば、車２１２は、
1983年フオード“EXP”型自動車である。しかしながら、本発明の原理は、第１図に示し
た実施態様に限定されるものではなく、以下の叙
述により明らかとなるようにその他の気体状炭化
水素貯蔵系統とエンジン系統の例にも等しく応用
できるということを銘記すべきである。第２図には、エンジン系統２１０の概略線図が
示されている。エンジン系統２１０の構成品の若干のものは第
２図に最もよく示してあるから、第１図と第２図
は共に使用してエンジン系統の全体構造と運転を
説明することにする。エンジン系統２１０は、車２１２用の気体状炭
化水素燃料の自蔵量を貯蔵するために使用される
シリンダ２１４の組を４個内蔵している。天然ガスは気体状炭化水素燃料用に使用する一
方、プロパン、メタン、ブタンのようなその他の
気体状炭化水素燃料も使用して差し支えない。シリンダ２１４の各組は包囲され、車２１２の
乗客用コンパートメントから離れた区分室内に取
り付けられる。かくして、エンジン系統２１０は、九個のシリ
ンダを収納する区分室２１６、５個のシリンダを
収納する区分室２１８、６個のシリンダを収納す
る区分室２２０、および３個のシリンダを収納す
る区分室２２２を備えているわけである。以上の区分室は、第２図にシルエツトで示した
通りである。区分室２２２は、貯蔵システムのその他の部分
全体にわたつて使用されるシリンダ２１４よりも
小さなシリンダ２２４を２個内蔵していることに
も注目されたい。従つて、エンジン系統２１０の貯蔵系統部分は
全部で23個のシリンダを内蔵し、天然ガスもしく
はその他の気体状炭化水素燃料を貯蔵することに
なる。これら23個の貯蔵シリンダは、全部でほぼ
0.23立方メーターのガス貯蔵量を有しているわけ
である。第１図と第２図に示した実施態様では、シリン
ダ２１４，２２４は、従来の消化器型のシリンダ
である。シリンダ２１４，２２４の数と形状は、車２１
２内に利用できるスペースに合致するように選
び、本来車２１２に装備していたガソリンタンク
を取り除くこと以外には車２１２の構造に何ら重
要な変更を加えないようにする。本発明の原理は第１図と第２図に示したシリン
ダの特定数と形状に何ら限定されるものではない
という点を銘記されたい。事実、23個のシリンダも適当な用途では単一の
貯蔵容器に取つて代えることも可能である。従つて、本発明によれば貯蔵容器で各種の適当
なタイプ、形状、大きさのものを使用することが
できるということを理解すべきである。かかる貯蔵容器の唯一つの本質的な必要条件と
しては、それらが、貯蔵系統が作動するばあいに
最大圧力限界で圧縮されることができるという点
である。エンジン系統２１０はまた、ガソリンを車に供
給するために通常使用される車内位置に配置した
燃料孔２２６を内蔵している。該燃料ポート２２６は、速動式コネクタ体２２
８、逆止め弁２３０ならびに圧力計２３２から構
成されている。速動式コネクタ体２２８はシリンダ２１４，２
２４に燃料を充填もしくは充満させる気体状炭化
水素の固定供給源へ流体連通式リンクを供するた
めに使用される。かかる気体状炭化水素燃料の固定供給源は、本
発明の譲受人に譲渡した本出願と同一出願日の
「気体燃料補給装置」と題する共同出願に叙述さ
れている。本共同出願は、車２１２の如き気体燃料消費装
置へ燃料を供給するための固定供給源について開
示している。この燃料補給装置は気体燃料をほぼ689〜
2760KPaの範囲に至るまで圧縮もしくは加圧す
るために装着するものである。従つて、この補給装置は、気体炭化水素燃料の
低圧固定供給源を表わすものである。本明細書におけるかかる燃料補給装置とモデル
車は、本出願と同一日付で出願し、本発明と同一
の譲受人に譲渡された「車両ならびにそれに関係
する燃料補給装置のための気体炭化水素燃料貯蔵
系統とエンジン系統」と題する共同出願中にも開
示されている通りである。これらの出願の双方とも、本明細書に参考資料
として添附している通りである。本発明の効果の一つは、貯蔵系統が低圧燃料固
定供給源もしくは高圧燃料供給源の何れか一方か
ら充填できることである。第１図と第２図に図解した特定の実施態様のば
あい、20.7MPaに至る圧力で気体炭化水素燃料が
貯蔵系統に供給できる。かかる高圧気体炭化水素燃料固定供給源は、例
えば自動車隊において使用される給油ステーシヨ
ンによつて供給できる。逆止め弁２３０は気体状炭化水素燃料が速動式
コネクタ体２２８を経て固定燃料供給源から貯蔵
シリンダ２１４，２２４へ流れることを可能にす
ると共に、気体炭化水素燃料が貯蔵シリンダから
コネクタ体を経て外へ逆流することを妨げるため
に使用される。速動式コネクタ体２２８のばあいと同様、該逆
止め弁２３０は上述の運転にふさわしい従来の市
販されている装置で構成して差支えない。例えば、本発明による一例における逆止め弁２
３０は、オハイオ州、ウイロビー市ニユープロ社
によるＢ−8CPA2−350型逆止め弁を使用してい
る。圧力計２３２は、貯蔵シリンダ２１４，２２４
内の圧力を視覚的に示すために使用される。当業者には理解できるように、圧力計２３２
は、圧力目盛が貯えられたガスの量を指示するで
あろうから、貯蔵システムが気体状炭化水素燃料
で充填されているばあいに特に有効であろう。上述の燃料ポート２２６は、気体状炭化水素燃
料を固定燃料供給源から貯蔵シリンダ２１４，２
２４へ搬送し、これらのシリンダ内に貯えられた
燃料を車２１２の原動機へと搬送するために使用
される本発明の搬送手段の一部を構成するもので
ある。第１図と第２図に示した実施態様のばあ
い、この原動機は、内燃機関２３４により構成さ
れているのが普通である。しかしながら、本発明の原理は、原動機が気体
状炭化水素燃料を空気と混合し、そこから車２１
２を動かすために必要な機械的エネルギーを作り
出すための手段を備えている限り、原動機の特定
のタイプに限定されるものではないということを
銘記されたい。第１図と第２図に示した態様では、この混合手
段は気化器２３６とターボ充填器２３８から構成
されている。気化器２３６は、天然ガスのような気体状炭化
水素燃料によつて運転できるように設計してあ
る。本発明の一例では、気化器２３６はカリフオ
ルニア州、セリトス市のイムプコ気化社による
CA100−８型気化器である。更に、この実際に構成した本発明の態様では、
ターボ充填器２３８はイリノイ州、デカトウア市
のウオーナー・アイシ社によるRHB5型ターボ充
填器である。当業者には理解できるように、タ−ボ充填器２
３８はエンジンへの吸気の圧力を増大させ、馬力
を更に大きくするために使用されるものである。エンジン系統２１０はガソリンよりも専ら気体
状炭化水素で運転されるよう企画されているた
め、第１図の実際に構成した態様では、エンジン
２３４に一定の有利な変更が施されている。これらの変更は、天然ガスをエンジン２３４用
燃料として使用することと相俟つてエンジン２３
４の性能を最適にするように設計されている。まず、車２１２のこの標準的装備エンジンに対
する圧縮比は８：１から13.6：１に増大させ、相
対的に高い天然ガスのオクタン価を利用するよう
にしてある。当業者には理解できる通り、圧縮比の増加分
は、それぞれ圧縮比の増加割合に応じて、それぞ
れ熱力学効率を３％向上させるようにしてあるの
が普通である。この圧縮比の増加は、エンジン内に長いピスト
ンを取り付け、エンジンヘツドを適当フライス削
りし、エンジンシリンダ内の容積を減少させるこ
とによつて達成された。エンジン点火時期は、ガソリンと天然ガスの燃
料速度の差を考慮して適当に早められた点も注目
されたい。更に、車２１２を天然ガス使用車に転換するこ
とによつて触媒転化器やその他の標準汚染制御設
備を車から取り外すことが可能になつたという点
にも同様に注目されたい。この設備を取り除いたことは、天然ガスがガソ
リンよりもずつと清浄な燃料である（すなわち、
有害排出物が少ない）という事実を認識したこと
によるものである。気体炭化水素燃料を貯蔵シリンダ２１４，２２
４へ搬送し、これらシリンダからエンジン２３４
の気化器２３６へ該燃料を搬送するための装置に
再び話をもどすと、燃料ポート２２６に供給され
た気体状炭化水素燃料を収容するための高圧配管
２４０が設けられる。該高圧配管２４０はステンレス鋼を材質とし、
20.7MPaまでの圧力に耐えることができるように
することが望ましい。高圧調節器２４２を、区分室２２２内へ取り付
け、高圧配管２４０に連結し、気体状炭化水素燃
料がシリンダ２１４，２２４内に貯えられるばあ
いの最大圧力を限定する。特に、高圧調節器２４２は、20.7MPaの圧力か
ら2070KPaの最大圧力まで圧力を低下させる働
きをするものである。従つて、気体炭化水素燃料をシリンダ２１４，
２２４内に貯えることができるばあいの最大圧力
は、ほぼ2070KPaとなる。第１図と第２図に示した実際に構成された本発
明の実施態様では、高圧調節器２４２は、アイオ
ワ州、マーシヤル市のフイツシヤーコントロール
社製作の1301G型高圧調節器から構成されてい
る。しかしながら、エンジン系統２１０の各種構成
品のすべてのばあいと同じく、本発明の原理は、
第１図と第２図による実際に構成された態様で使
用した特定の高圧調節器に限定されるものではな
い。それ故、適当な応用事例で適切な最大圧力限
界を与えるために他の圧力調節装置を使用できる
ということを銘記されたい。例えば、気体炭化水素燃料が貯えられるばあい
の最大圧力は、ほぼ689〜2760KPaの範囲内にあ
ることが望ましいが、他方、それよりも高いか低
いところの最大圧力限界も同様に使用できる。しかしながら、本発明による主な効果の一つ
は、エンジン系統２１０が相対的に低圧で、すな
わちほぼ3450KPa以下の圧力で手頃な量の気体
炭化水素を貯蔵できるという点である。というこ
とを理解すべきである。事実、2070KPaの圧力限界のばあい、実際に
構成された本発明の態様の範囲は、車２１２が一
時間あたり72キロメーターの定速度で走行したば
あいのテストでほぼ161〜177キロメーターである
ことが示された。搬送装置の重要な構成品の一つとしては、固定
燃料供給源から各シリンダ２１４，２２４に収納
される気体炭化水素燃料を分配するために使用さ
れるマニホルド体２４４がある。該マニホルド体２２４はシリンダ２１４，２２
４内に貯えられた気体炭化水素燃料を収集して該
燃料をエンジン２３４の気化器２３６へ搬送する
ためにも使用されるものである。マニホルド体２４４は低圧配管２４６を介して
高圧調節器２４２に連結されている。低圧運転の
ために該配管２４６はエンジン系統２１０内のそ
の他の配管と同様、銅を材質とすることが望まし
いということに注意されたい。しかしながら、これらの配管を構成する上で、
被覆アルミニウムや編組したスチール製ホースの
ようなその他の適当な材質は使用できることもい
うまでもない。第５図に最もよく示されているようにマニホル
ド体２４４はマニホルドブロツク２４８を構成し
ている。該マニホルドブロツク２４８は、アルミニウム
を材質とするのが望ましく、また出入孔２５０を
構成して、固定供給源からの気体炭化水素燃料を
受け入れ、かつ出口孔２５２を設けて、シリンダ
２１４，２２４内に貯えられた気体炭化水素燃料
をエンジン２３４の気化器２３６へ搬送するよう
にすることが望ましい。また、マニホルドブロツク２４８を車体２１２
に取付けるために複数のボルト２５４を備える。マニホルドブロツク２４８は同様に、二方向孔
を構成し、気体状炭化水素燃料を各室２１６〜２
２２間に搬送する。かくして、例えば、マニホルドブロツク２４８
は二方向孔２５６を構成し、気体炭化水素燃料を
室２１８内に内蔵されたシリンダ２１４間に搬送
することになる。マニホルド体２４４は、同時に、マニホルドブ
ロツク２４８の二方向孔の各々に接続され、気体
炭化水素燃料の各室２１６〜２２２へ至る流れを
過するフイルタ材２５８を構成している。第１図の実際に構成された態様によれば、これ
らのフイルタ材２５８はそれぞれTFシリーズニ
ユープ製フイルタから構成されている。しかしながら、粒子その他の不純物がシリンダ
２１４，２２４内へ導入されるのを相当妨げる上
で適切な当業者に周知のその他のフイルタを使用
しても差支えないということを銘記されたい。それ故、例えば繊維性フイルタ、メツシユフイ
ルタや焼結構成によるフイルタを使用することも
適当である。同時にマニホルドブロツク２４８と区分室２１
８−２２２の間に三方向弁２６０が配置される。
これら三方向弁は気体炭化水素燃料の部室２１６
−２２２のそれぞれの間を流れる流量を個々に制
御するために使用される。そのため、例えば、区分室２１８とマニホルド
ブロツク２４８の間に配置した三方向弁２６０は
手動にて閉じ、気体炭化水素燃料がこの部室内に
内蔵されたシリンダ２１４間をいささかでも流れ
るのを防ぐことができる。第１図の実際に構成した態様によれば、これら
の三方向弁２６０は気体試料を各室２１６−２２
２から得ることができるようにも使用することが
できる。またマニホルド体２４４は、貯蔵シリンダ２１
４，２２４内の圧力が所定の圧力範囲を超えない
ようにするために使用される圧力逃し弁２６２を
も内蔵している。この所定圧力範囲は、貯蔵システムの最大圧力
範囲を、所定量だけ、例えば172〜1034KPaだけ
超えることが望ましい。第１図の実施例では、圧力逃し弁２６２は、
2930KPaの圧力のばあいに開くように装着して
ある。マニホルド体２４４はシリンダ２１４，２
２４内の圧力を検知するためのトランスジユーサ
２６４をも構成している。該トランスジユーサ２６４はキユーライト型の
IPTE−1000圧力トランスジユーサの如き任意の
適当な圧力トランスジユーサで差支えない。圧力
トランスジユーサ２６４は、トランスジユーサが
検知した圧力を視覚的に表示するために使用され
る車体の乗客用コンパートメント内に配置された
デイジタルデイスプレイ２６６に対して電気信号
を出力する。従つて、該デイジタルデイスプレイ
２６６は車２１２の運転者にとつて燃料計として
役立つということが理解できよう。上述の圧力計２３２は、配管２６８を介してマ
ニホルドブロツク２４８に対しても連結されると
いうことも同様に注目されたい。最後に、マニホルド体２４４は、気体状炭化水
素燃料がマニホルドブロツク２４８の出口孔２５
２からエンジン２３４の気化器２３６へ至る流れ
を制御するための手動弁２７０をも構成してい
る。そのため、該手動弁２７０は、例えばエンジ
ン系統２１０等の保守のために気体状炭化水素燃
料がシリンダ２１４，２２４からエンジン２３４
へ流れる流量をすべて手動にて遮断するための手
段を提供する。第１図の実際の構成例では、手動弁２７０は、
ニユープロ社B8P6Tシリーズによるバルブによ
り構成されている。エンジン系統２１０は、また、気体炭化水素燃
料の貯蔵システムからエンジン２３４の気化器２
３６へ至る流れを制御するための装置をも備えて
いる。この制御装置は、一対の調節器２７２−２
７４とスイツチ２７６から構成されているのが普
通である。調節器２７２，２７４は気化器２３６へ搬送さ
れる気体炭化水素燃料の圧力を低下させるために
使用される。第１図の実際の構成例では、調節器２７２は該
圧力を2070KPaから689KPaに低下させるフイツ
シヤー620シリーズによる調節器から構成されて
おり、また調節器２７４は該圧力を689KPaから
ほぼ大気圧にまで低下させるイムプコPEV型調
節器から構成されている。スイツチ２７６は気体状炭化水素燃料が貯蔵シ
ステムから気化器２３４方向へ流れる作用を選択
的に可能にするために使用され、点火スイツチの
閉動作やエンジン２３４の始動に反応するように
装着される。第１図の実際の構成例では、該スイツチ２７６
はイムプコシリーズVFF−30燃料ロツクフイル
タにより構成されている。更に、該スイツチ２７６に関しては、エンジン
系統の他の構成品と同様に、本発明の原理は、第
１図の特定の構成例に限定されるものではなく、
その他の適当な構成品もまた等しく使用可能であ
るということを理解されたい。今度は第３図と第４図に即して、貯蔵シリンダ
２１４，２２４の特定構成を説明する。それぞれの貯蔵シリンダは、気体炭化水素燃料
をシリンダ間に搬送するための入口孔と出口孔２
７８を内蔵している。貯蔵シリンダ２１４，２２４のそれぞれは、気
体炭化水素燃料がシリンダ内に貯えられるばあい
の圧力を低下させるために所定の収着剤２８０を
含んでいる点が重要である。本明細書において触れられる「収着剤」とか
「収着性」とかいう用語は「吸着剤」「吸収剤」も
しくはその両方について述べるようにしてある。吸収剤は、例えば活性炭、ゼオライト化合物、
各種粘土、もしくはシリカゲルの如き一連の吸着
剤や分子ふるいの何れかにより構成することがで
きる。かかる吸着剤は、ペレツト、球体、もしく
はその他の適当な形態をとることができ、吸着剤
の表面積は、その表面上に吸着されるガス燃料の
量を最適にするように最適化されている。本発明は、また、吸着剤に液体被覆を施したよ
うな、液体状吸収剤を使用するばあいも想定して
いる。第１図の実際の構成例ではコロンビア等級
9LXCの活性炭ペレツトが吸着剤２８０として使
用されており、好ましい吸着剤として一般に考え
られているけれども、その代わりに他の収着剤を
使用してもよい。そのような収着剤の例は以下に掲げるとおりで
ある。

【表】門
8×12ビード

【表】エンジン系統２１０の貯蔵系統を使用する前に
収着剤２８０を活性化する方が有利であることが
発見された点に注意されたい。殊に、収着剤をまずシリンダ２１４，２２４内
へ最大限可能なだけつめこみ、その後、各シリン
ダは負圧に排気される。その後各シリンダはオーブン内に置かれるかそ
れとも加熱されその後再び排気される。各シリンダ２１４，２２４はそれぞれ収着剤２
８０がシリンダ２１４，２２４内に保持されるよ
うにするだけでなく、粒子その他の不純物が収着
剤２８０に導入される作用を相当妨げるために使
用される２個のフイルタ２８２，２８４を内蔵し
ている。第１図の実際の構成例では、フイルタ２８２は
ガス浸透性のせんい性ポリエステルデイスクでフ
イルタ２８４はニユープロ社のTFシリーズフイ
ルタにより得られるステンレススチールメツシユ
ストレーナ材である。これらメツシユストレーナ材はそれぞれ圧力ば
め関係によつてシリンダのスチール製キヤツプ２
８２に固定された。更に、シリンダ２１４，２２４はれぞれ炭化水
素ガス燃料がこれらシリンダのそれぞれの間を往
復して流れる運動を選択に可能にし、収着剤を活
性化させている間真空状態を維持するために弁２
８８をも備えている。今度は第６図、第７図および第８図に即して、
区分室２１６−２２２の一般的構造およびこれら
の区分室内にシリンダ２１４，２２４を取り付け
るための構造について述べることにする。第６図は、シリンダを区分室へ固定するために
区分室２１８−２２２のすべてに使用される第一
受台を示す。第７図は、第８図に示したように、上列シリン
ダを区分室２１６内の下列シリンダに固定するた
めに使用される第二受台２９２を示す。受台２９０はほぼ平行に整合され一対のブラケ
ツト材２９８，３００により連結される二つのラ
ツク材２９４，２９６から構成されているのが普
通である。ラツク材２９４，２９６はそれぞれシリンダの
形に合致し、シリンダを嵌め合せ的に受容するよ
うに装着される複数の弓形フランジ部分３０２を
構成している。その後、従来の締め付けリング３０４を使用し
て締め付けリング３０４をシリンダとフランジ部
分３０２のまわりに締め付けることによつてシリ
ンダの各端を各ラツク材２９４，２９６に固定す
る。受台２９２は区分室２１６内の上列シリンダと
下列シリンダの間に差しはさまれるような形をし
た一対の独立のラツク材３０６から構成される。各ラツク材３０６は交互に対向しあう複数の弓
形フランジ部分３０８を構成している。ラツク材
３０６の片側のフランジ部分３０８は、従来の締
め付けリングを介して区分室２１６内の下列シリ
ンダへラツク材を取り付けるために使用される
が、一方、ラツク材の他方側のフランジ部分が３
０８はこの区分室内で上列シリンダを下列シリン
ダへ固定するために使用される。第８図は、完全組立てられた区分室２１６の破
断透視図を示す。まず、当業者に周知の従来からの手段によつて
区分室２１６に受台２９０を固定できるという点
に注意されたい。更に、区分室２１６は、シリンダ２１４を収納
する上でふさわしい任意の材料によつて構成する
ことができる。第１図の実際の構成例では、該区分室２１６は
アルミニウムにより構成された。ガスを密封するために区分室２１６の頭部と側
壁間にガスケツトが差しはさまれた。車の運転中にシリンダ２１４上で生ずる凝結を
取り除きやすくするために区分室２１６は、車の
外気と連結することができるように装着された通
気管３１０を備えている。同様な通気管は、他の区分室２１８−２２２の
それぞれにも設けられている。第９図から第１３図には、炭化水素ガス燃料貯
蔵系統とエンジン系統３１２の第二番目の態様が
示されている。第９図はこのエンジン系統の概略図を示す。エンジン系統３１２と２１０との間の重要な差
異の一つは、エンジン系統３１２が例えば従来か
らのプロパンタンクのような唯一つの貯蔵容器だ
けを備えているという点である。多くの適用例では唯一つのもしくは二つの貯蔵
容器を備えている方が有利であるが、一連の貯蔵
容器を備えることの効果の一つは、貯蔵系統の熱
伝達特性が一般に一連の貯蔵容器が使用されるば
あいの方が良好であるという点にあるということ
であることにも同様に注意されたい。収着過程中に熱が発生するから、この熱は、単
一の大きな容器のばあいと比べて一連の小さな容
器からの方がずつと容易に放散するのが普通であ
る。しかしながら、もし望むならば、適当な熱交換
器をたとえば貯蔵容器３１４のような単一の容器
の構造に追加することができることはいうまでも
ない。シリンダ２１４，２２４のばあいのように、貯
蔵容器３１４は、炭化水素ガス燃料が貯えられる
ばあいの圧力を下げるために適当な収着剤３１５
を充填される。貯蔵容器３１４はまた、第１０図に最も良く描
かれているようなフイルタ体３１６をも備えてい
る。フイルタ体３１６は複数ボルト３２０を介し
て貯蔵容器３１４に固定されるアルミニウムブロ
ツク３１８を構成している。従来型の80ミクロンフイルタ３２２が、ボルト
３２４を介してブロツク３１８に固定される。ブロツク３１８はまた、フイルタ３２２と、炭
化水素ガス燃料を貯蔵容器３１４間を往復搬送す
るために使用される導管との間に流体連通リンク
を提供する円周状に配置された８個の通路３２６
をも形成している。これら通路３２６は、第１０
図の１１−１１線に沿つて描いたフイルタ体３１
６の断面図である第１１図に最もよく描かれてい
る。フイルタ３２２は隣接して配置された複数の
銅板もしくはデイスク３２８から構成されてい
る。これら銅板３２８の一つの透視図が第１２図に
示されている。これら銅板３２８のそれぞれは、全部で８個の
円周状に配置された開口３３０と、これら開口か
ら外側方向へ放射状に延び、80ミクロンの大きさ
を有するフイルタの出口を与える一個のスロツト
を構成している。当業者には理解できるように、銅板３２８はそ
れぞれ開口３３０がフイルタ３２２の長さに沿つ
て垂直な通路を形成するように整合している。フ
イルタ体３１６はまた、適当なポリエステル材料
（望ましいが必ずしもそうでなくてもよい）を材
質とするガス通気性のせんい性フイルタをも構成
している。このせんい性フイルタ３３４はフイルタ３２２
と収着剤３１５の間に差しはさまれる。第９図と第１０図の双方から見てとれるよう
に、貯蔵容器３１４はまた逃し弁３３６と手動遮
断弁３３８をも備えている。逃し弁３３６は貯蔵容器３１４内の圧力が、エ
ンジン系統３１２がその下で働くように企図され
た最大圧を超えないようにする働きを行う。エンジン系統３１２はまた、一般に速動コネク
タ体３４２、逆止め弁３４４および圧力計３４６
から構成される燃料ポート３４０を内蔵してい
る。燃料ポート３４０と貯蔵容器３１４の間には
本発明の重要部分を構成する収着フイルタ３４８
が差しはさまれている。第１３図には収着フイルタの断面図が描かれて
いる。収着フイルタ３４８は、炭化水素ガス燃料の貯
蔵容器３１４へ至る流れを過するための所定収
着剤３５２を含有する容器３５０から構成されて
いる。容器３５０は、エンジン系統３１２がその
下で働くように企図された最大圧に耐えることが
できる形状もしくは構造のものであればどのよう
なものでも差し支えない。しかしながら、フイルタ容易３５０の寸法は貯
蔵容器３１４の寸法と関連を有していることが一
般に望ましい。殊に、0.028立方メーターの貯蔵容量に対して
少なくとも0.000147立方メーターのフイルタ容量
を与えることが有利であることが見出された。収着剤３５２に関してはこの収着剤は活性炭か
ら構成されていることが望ましい。この点で、収着フイルタ３４８内に内蔵された
収着剤３５２と、貯蔵容器３１４内に内蔵された
収着剤３１５は両方とも活性炭から構成すること
ができる。収着フイルタ３４８はその各端部にフイルタ材
３５４とガス通気性のせんい性フイルタ材３５６
を備えている。これら二つのフイルタ材は、第３図もしくは第
１０図に示したそれらの対応するフイルタ材もし
くはその他の適当なフイルタ構造の何れか一方に
構造が似ていて差し支えない。収着フイルタ３４８は、固定燃料供給源によつ
て供給される炭化水素ガス燃料がまず収着フイル
タを通過した後に貯蔵容器３１４内に貯えられな
ければならないからエンジン系統３１２の搬送手
段と関連している点に注意されたい。同様に、貯えられた炭化水素ガス燃料がエンジ
ン系統３１２の気化器３５８に搬送できる前に、
この燃料は再び収着フイルタ３４８を通過しなけ
ればならない。貯蔵容器３１４を充填する間、収着フイルタ３
４８は、炭化水素ガス燃料が貯蔵シリンダ３１４
に搬送される前に、先に燃料に導入された着臭剤
だけでなく、炭化水素ガスの所定成分を脱着的か
つ（もしくは）吸収的に取り除く。これら所定成
分はたとえばオイル、水蒸気および燃料のいわゆ
る「重”」成分から構成されている。一般的にいつて、かかる重成分は、メタンより
も重たいプロパンその他の本成分を含んでいる。かかる重成分を取り除く目的は、貯蔵容器３１
４の容量を最大にするように例えばメタンのよう
な軽量の炭化水素を収着的に貯えることである。収着フイルタ３４８はまた時間が経つうちに貯
蔵容器３１４内に好ましくない燃料成分が蓄積さ
れるのを防ぐ働きをも行う。エンジン系統３１２のエンジンが活動し、貯蔵
容易３１４内に貯えられた炭化水素ガスを消費す
ることができるようになると、収着フイルタ３４
８は貯蔵シリンダ３１４からエンジンの気化器３
５８へ至る炭化水素ガス燃料の流れに取り除かれ
た成分と着臭剤を脱着的に再導入する働きをす
る。従つて、収着フイルタ３４８は貯蔵系統の充
填と排出の各サイクル間に自浄作用を有するとい
う点を理解されたい。フイルタ３４８内に含まれた収着剤３５２から
望ましくない成分を脱着する作用を助けるために
適当な適用例では収着フイルタ３４８の温度を上
げるための手段を設けても差し支えない。この昇温手段はエンジン系統３１２のエンジン
と連絡するようにしてエンジンの作動により発生
した熱が昇温手段によつて利用されるようにする
ことが望ましい。適当な昇温手段の一つの形としては第９図に示
したような吸着フイルタ３４８のまわりに包んだ
導管３６０がある。この導管は、例えば、エンジン冷却系統もしく
はエンジン排出系統の何れか一つに連結すること
によつて、エンジンが発生した廃熱の少なくとも
一部を利用することができる。更に、若干の適用例では、収着フイルタを単純
にエンジンの比較的近くに配置し、エンジンが放
射した熱を利用することが有利であるかもしれな
い。第１図と第９図のエンジン系統２１０，３１２
間のもう一つの重要な差異は、エンジン系統３１
２が複式燃料系統としての働きを行うように装着
されるという点である。この複式燃料操作は一対のソレノイド弁３６
２，３６４によつて制御される。ソレノイド弁３
６２は、貯蔵容器３１４から気化器３５８と働き
の上で関連した空気／燃料混合器３６６へ至る炭
化水素ガス燃料の流れを制御するために使用され
る。しかるに、ソレノイド弁３６４は適当なガソリ
ンタンク（図示せず）からエンジンの気化器３５
８へ至る流れを制御するために使用される。ソレ
ノイド弁３６２と空気／燃料混合器３６６の間に
二段調節器３６８が差しはさまれるという点にも
注意されたい。この調節器３６８は炭化水素ガスの圧力をほぼ
2070KPaからほぼ大気圧まで下げるために使用
される。ソレノイド弁３６２，３６４は、何れの固定燃
料供給源がエンジンに供されるかを決定するため
に使用される車の乗客コンパートメント内に内蔵
された一つもしくはそれ以上のスイツチに反応し
て働くことができる。従つて、もし車の運転手がガソリンをエンジン
に供給したと思えば、ソレノイド弁３６４が開
き、ソレノイド弁３６２が閉じなければならない
という点を理解されたい。同様にして、運転手が炭化水素ガスをエンジン
に供給したければ、ソレノイド弁３６２が開き、
ソレノイド弁３６４が閉じなければならない。かかる複式燃料エンジン系統のばあい、両種の
燃料に対してその性能が最適となるようなエンジ
ンを得ることは困難であろうという点にも注意さ
れたい。しかし、エンジンに供給されている燃料の種類
によるエンジンの点火時期をスイツチに反応して
自動的に調節することのできる装置が市販されて
いる。以上の論述は、本発明の実施例を開示した説明
したものである。当業者は、かかる論述より、特許請求範囲に規
定した本発明の精神と範囲からはずれることなく
そこに各種の変更、修正を施こすことができるこ
とを容易に理解されるはずである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による低圧炭化水素燃料貯蔵系
統とエンジン系統の透視全体図、第２図は第１図
の低圧炭化水素ガス燃料貯蔵系統とエンジン系統
の略図、第３図は第１図の炭化水素ガス燃料貯蔵
シリンダの一つの分解組立図、第４図は３−３線
に沿つて描いた第２図のシリンダの断面図、第５
図は、第１図の低圧炭化水素ガス燃料貯蔵系統と
エンジン系統の一部の透視図で、特に本発明によ
るマニホルド手段を図解したもの、第６図は、車
内に貯蔵シリンダを取りつけるために使用する第
一受台の透視図、第７図は、車内に貯蔵シリンダ
を取り付けるために使用する第二受台の透視図、
第８図は本発明による二列室の破断透視図、第９
図は本発明による第二低圧炭化水素ガス燃料貯蔵
系統とエンジン系統の略図、第１０図は、第９図
の貯蔵系統の一部の断面図で、特に貯蔵タンクに
直列となつたフイルタを図解したもの。第１１図
は１１−１１線に沿つて描いた第１０図のフイル
タ体の断面図、第１２図は第１０図に示したフイ
ルタデイスクの一つの透視図、第１３図は、第９
図に示した吸着フイルタの断面図。２１０……エンジン系統、２１２……車、２１
８，２２０，２２２……区分室、２１４，２２４
……シリンダ、２２６……燃料ポート、２２６…
…コネクタ体、２３０……逆止め弁、２３２……
圧力計、２４４……マニホルド体、２４６……低
圧配管、２４８……マニホルドブロツク、２１８
−２２２……区分室、２６０……三方向弁、２７
２−２７４……調節器、３１４……貯蔵容器、３
６４……ソレノイド弁。

Claims

【特許請求の範囲】１低圧の炭化水素ガス燃料で駆動される動力装
置を備えた、炭化水素ガス燃料使用車において、前記炭化水素ガス燃料の自給量を貯蔵するため
の貯蔵装置であつて、所定量の前記炭化水素ガス
燃料の貯蔵圧力を減少させるために所定の収着剤
を収容する、前記貯蔵装置と、前記炭化水素ガス燃料と空気とを混合して燃焼
させる燃焼装置を有し、車両を動かすために必要
な機械的なエネルギーを発生させる、原動機と、前記炭化水素ガス燃料をその固定供給源から前
記貯蔵装置に搬送し、かつ、前記炭化水素ガス燃
料を前記貯蔵装置から前記原動機の前記燃焼装置
に搬送する、搬送装置と、前記貯蔵装置から前記原動機の前記燃焼装置に
至る前記炭化水素ガス燃料の流れを制御するため
に、前記搬送装置と協働する、制御装置と、を有することを特徴とする、炭化水素ガス燃料
使用車。２該炭化水素ガス燃料が該貯蔵手段内に貯えら
れるばあいの最大圧力がほぼ3450kpa（500psig）
を下廻ることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載の炭化水素ガス燃料使用車。３炭化水素ガス燃料が該貯蔵手段内に貯えられ
るばあいの最大圧力がほぼ689〜2760kpa（100〜
400psig）の範囲にあることを特徴とする特許請
求の範囲第２項に記載の炭化水素ガス燃料使用
車。４該貯蔵手段が加圧することのできる複数容器
から構成させることを特徴とする特許請求の範囲
第３項に記載の炭化水素ガス燃料使用車。５該貯蔵手段がまた該容器のそれぞれと関連し
たフイルムと、該容器間を往復する炭化水素ガス
燃料の流れを選択的に可能にするための各容器と
関連した弁とから構成されていることを特徴とす
る特許請求の範囲第４項に記載の炭化水素ガス燃
料使用車。６各容器が軽量シリンダであり、かつ該フイル
タのそれぞれがその内部で該シリンダのキヤツプ
に固定されていることを特徴とする特許請求の範
囲第５項に記載の炭化水素ガス燃料使用車。７該貯蔵手段が各フイルタと該収着剤との間に
差し込まれたガス通気性材から更に構成されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載
の炭化水素ガス燃料使用車。８該ガス通気性材のそれぞれがせんい性ポリエ
ステル材であることを特徴とする特許請求の範囲
第７項に記載の炭化水素ガス燃料使用車。９該複数の容器が少なくとも一つの包囲された
区分室内に内蔵されていることを特徴とする特許
請求の範囲第４項に記載の炭化水素ガス燃料使用
車。１０該容器のそれぞれが軽量のシリンダで、か
つ該区分室が該シリンダを該区分室へ固定するた
めの受台手段を構成していることを特徴とする特
許請求の範囲第９項に記載の炭化水素ガス燃料使
用車。１１該シリンダが該区分室内に二列に段積みさ
れ、かつ該受台手段が該シリンダの下列を該区分
室へ固定するための第一組シリンダと該シリンダ
の上列を該シリンダの該底列へ固定するための第
二組受台とから構成されていることを特徴とする
特許請求の範囲第１０項に記載の炭化水素ガス燃
料使用車。１２該複数のシリンダが少なくとも二つのシリ
ンダから構成され，かつ、該シリンダの少なくと
も一つが第一区分室内に内蔵され、また該シリン
ダの少なくとも一つが第二区分室内に内蔵されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第１０項に
記載の炭化水素ガス燃料使用車。１３該複数のシリンダが少なくとも四個のシリ
ンダから構成され、かつ該シリンダの少なくとも
二個が該第一区分室内に内蔵され、また該シリン
ダの少なくとも二個が該第二区分室内に内蔵され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１２項
に記載の炭化水素ガス燃料使用車。１４該区分室が該車の外気に通気していること
を特徴とする特許請求の範囲第９項に記載の炭化
水素ガス燃料使用車。１５該搬送手段が該固定燃料供給源から受容し
た該炭化水素ガス燃料を該複数の容器のそれぞれ
に分配し、かつ、該複数容器のそれぞれに貯えら
れた炭化水素ガス燃料を収集し、該複数のシリン
ダ内に貯えられた該炭化水素ガス燃料を該原動機
の燃焼装置へ搬送するようにするためのマニホル
ド手段から構成されていることを特徴とする特許
請求の範囲第４項に記載の炭化水素ガス燃料使用
車。１６該複数の容器が、少なくとも第一と第二の
容器組を構成し、該容器の各組はそれぞれ少なく
とも二つの容器を構成していることを特徴とする
特許請求の範囲第１５項に記載の炭化水素ガス燃
料使用車。１７該マニホルド手段が該固定燃料供給源から
該炭化水素ガス燃料を受容するための入口ポート
と、該炭化水素ガス燃料を該容器の第一組間を往
復搬送するための第二の二方向ポートと、該炭化
水素ガス燃料を該容器の第二組間に往復搬送する
ための第二の二方向ポート、ならびに該容器の第
１と第２の組内に貯えられた該炭化水素ガス燃料
を該原動機の該燃焼装置へ搬送するための出口ポ
ートを構成していることを特徴とする特許請求の
範囲第１６項に記載の炭化水素ガス燃料使用車。１８マニホルド手段が更に該容器内の圧力が所
定圧力を超えないようにするための逃し弁手段を
構成していることを特徴とする特許請求の範囲第
１７項に記載の炭化水素ガス燃料使用車。１９該マニホルド手段が同時に、該容器内の圧
力を検知するためのトランスデユーサ手段を構成
していることを特徴とする特許請求の範囲第１７
項に記載の炭化水素ガス燃料使用車。２０該マニホルド手段が該容器の第１および第
２組間を往復する該炭化水素ガス燃料の流れる独
立に制御するための第一弁手段と、該出口ポート
から該原動機の該燃焼装置へ至る炭化水素ガス燃
料の流れを制御するための第二弁手段とから構成
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
７項に記載の炭化水素ガス燃料使用車。２１該マニホルド手段が該炭化水素ガス燃料の
該容器の第１および第２の組へ至る流れをろ過す
るためのフイルタ材手段から構成されていること
を特徴とする特許請求の範囲第１７項に記載の炭
化水素ガス燃料使用車。２２該搬送手段が該貯蔵手段内の圧力が所定圧
力を超えないようにするための逃し弁を構成して
いることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記
載の天然ガス燃料使用車。２３該所定圧力が該最大圧力範囲を所定値だけ
超えることを特徴とする特許請求の範囲第２２項
に記載の炭化水素ガス燃料使用車。２４該搬送手段が該貯蔵手段内の圧力を検知す
るためのトランスジユーサを構成することを特徴
とする特許請求の範囲第３項に記載の炭化水素ガ
ス燃料使用車。２５該エンジン系統が車の乗客用コンパートメ
ント内に配置され、該トランスジユーサ手段によ
つて検知された圧力を視覚的に表示するためのデ
イスプレイ手段を構成していることを特徴とする
特許請求の範囲第２４項に記載の炭化水素ガス燃
料使用車。２６該搬送手段が固定ガス燃料供給源から該炭
化水素ガスを受容するための燃料ポートを構成
し、該燃料ポート手段は、該固定燃料供給源へ至
る流体リンクを提供するためのコネクタ手段と逆
止め弁を構成し、該逆止め手段は、該固定供給源
から該コネクタ手段を介して該貯蔵手段へ至る該
炭化水素ガス燃料の流れを可能にし、かつ該炭化
水素ガス燃料が該貯蔵手段から該コネクタ手段を
経て流れる作用を妨げることを特徴とする特許請
求の範囲第３項に記載の炭化水素ガス燃料使用
車。２７該燃料ポートが更に、該貯蔵手段内の圧力
を視覚的に表示するための手段を構成しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載の炭
化水素ガス燃料使用車。２８該搬送手段が、更に、該燃料ポート手段と
該貯蔵手段との間に差し込まれ、該炭化水素ガス
燃料が貯蔵手段内に貯えられるばあいの最大圧力
を規定するための高圧調節器手段を構成している
ことを特徴とする特許請求の範囲第２６項に記載
の炭化水素ガス燃料使用車。２９該収着剤が活性炭から構成されていること
を特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の炭化
水素ガス燃料使用車。３０該制御手段が、該貯蔵手段と、該原動機の
該燃焼装置との間に介装され、該燃焼装置へ搬送
される該炭化水素ガス燃料の圧力を下げるための
調節手段を構成していることを特徴とする特許請
求の範囲第３項に記載の炭化水素ガス燃料使用
車。３１該制御手段が同時に該貯蔵手段から該原動
機の該燃焼装置へ至る該炭化水素ガス燃料の流れ
を選択的に可能にするための手段を構成している
ことを特徴とする特許請求の範囲第３０項に記載
の炭化水素ガス燃料使用車。３２低圧の炭化水素ガス燃料で駆動される動力
装置を備えた、炭化水素ガス燃料使用車におい
て、該炭化水素ガス燃料の所与量を貯えられるばあ
いの圧力を下げるために所定の収着剤を含有し、
炭化水素ガス燃料の自給量を貯えるための手段と該炭化水素ガス燃料を空気と混合して燃焼させ
る燃焼装置を有し、これによつて該車を動かすた
めの機械的エネルギーをつくりだすための手段を
備える電動機と、該炭化水素ガス燃料の固定供給源から該貯蔵手
段へ該炭化水素ガス燃料を搬送し、かつ該炭化水
素ガス燃料を該貯蔵手段から該原動機の該燃焼装
置へ搬送するための手段と、該搬送手段と連絡し、該貯蔵手段へ至る該炭化
水素ガス燃料の流れを収着的に濾過するための手
段、ならびに該搬送手段と連絡し、該貯蔵手段か
ら該原動機の該燃焼装置へ至る該炭化水素ガス燃
料の流れを制御するための手段と、を有する、炭化水素ガス燃料使用車。３３該炭化水素ガスが貯えられるばあいの最大
圧力がほぼ3450kpa（500psig）より下廻ることを
特徴とする特許請求の範囲第３２項に記載の炭化
水素ガス燃料使用車。３４該炭化水素ガス燃料が該貯蔵手段内に貯え
られるばあいの圧力がほぼ689〜2760Kp（100〜
400psig）の範囲にあることを特徴とする特許請
求の範囲第３３項に記載の炭化水素ガス燃料使用
車。３５該フイルタ手段が、該炭化水素ガス燃料が
該貯蔵手段へ搬送される前に該炭化水素ガス燃料
の所定量を少なくとも一部だけ収着的に取り除く
ことを特徴とする特許請求の範囲第３４項に記載
の炭化水素ガス燃料使用車。３６該フイルタ手段が該搬送手段と連絡し、該
貯蔵手段から該原動機の該燃焼装置へ至る該炭化
水素ガス燃料の流れが同時に該フイルタ手段をも
通過するようにしたことを特徴とする特許請求の
範囲第３５項に記載の炭化水素ガス燃料使用車。３７該フイルタ手段が、該貯蔵手段から該原動
機の該燃焼装置へ至る該炭化水素ガス燃料の流れ
へ取り除かれた該所定成分を少なくとも一部脱着
的に再導入することを特徴とする特許請求の範囲
第３６項に記載の炭化水素ガス燃料使用車。３８該エンジン系統が、該炭化水素ガス燃料が
該貯蔵手段から該原動機の該燃焼装置へ搬送され
るばあいに該フイルタ手段の温度を上げるための
手段を構成していることを特徴とする特許請求の
範囲第３７項に記載の炭化水素ガス燃料使用車。３９該昇温手段が該原動機と連絡し、該原動機
の駆動により発生した熱が該昇温手段によつて少
なくとも一部利用されるようにすることを特徴と
する特許請求の範囲第３８項に記載の炭化水素ガ
ス燃料使用車。４０該フイルタ手段が所定の収着剤を含有する
容器から構成されていることを特徴とする特許請
求の範囲第３４項に記載の炭化水素ガス燃料使用
車。４１該貯蔵手段内に内蔵された所定の収着剤と
該フイルタ手段の該容器内に内蔵された所定の収
着剤が共に活性炭から構成されていることを特徴
とする特許請求の範囲第４０項に記載の炭化水素
ガス燃料使用車。４２該所定の成分が水蒸気、オイル、プロパ
ン、ブタンおよびメタンより重い炭化水素を包含
することを特徴とする特許請求の範囲第３５項に
記載の炭化水素ガス燃料使用車。４３低圧の天然ガスで駆動される動力装置を備
えた、天然ガス燃料使用車において、天然ガスの所定量が貯えられるばあいの圧力を
下げるために所定の収着剤を内蔵した天然ガスの
自給量を貯えるための手段と、気化手段を備え、かつ該天然ガス燃料を空気と
混合して燃焼させることにより車を動かすための
機械的エネルギーを造り出すための、内燃機関
と、該天然ガス固定供給源から該貯蔵手段へ該天然
ガスを搬送し、かつ該天然ガスを該貯蔵手段から
該エンジンの該気化手段へ搬送するための手段
と、該貯蔵手段から該エンジンの該気化手段に至る
該天然ガスの流れを制御するための該搬送手段と
関連した手段と、を有する、天然ガス燃料使用車。４４該天然ガスが該貯蔵手段内に貯えられるば
あいの最大圧力がほぼ689〜2760kp（100〜
400psig）の範囲にあることを特徴とする特許請
求の範囲第４４項に記載の天然ガス燃料使用車。４５該エンジンが該エンジンへ進入する空気の
圧力を上げるためのターボ充填手段を構成してい
ることを特徴とする特許請求の範囲第４４項に記
載の天然ガス燃料使用車。４６天然ガスの自給量を貯える手段と該天然ガ
スを消費することのできるエンジンとを備えた、
天然ガス燃料を使用する車両用の駆動装置を作動
させる方法において、該天然ガスの固定供給源から該エンジン系統へ
天然ガスを搬送し、該天然ガスの所定成分の少な
くとも一部を吸着的に取り除くためのフイルタを
介して該固定供給源から受容された該天然ガスを
搬送し、濾過された該天然ガスを該貯蔵手段へそ
の内部に貯蔵するために搬送する工程と、エンジンを始動させ、かつ該貯蔵天然ガスを該
エンジンに供給させ、該貯蔵手段から該天然ガス
の流れへ取り除かれた該所定成分の少なくとも一
部を脱着的に再導入するために該フイルタを介し
て該貯蔵天然ガスを搬送する工程と、該フイルタから該エンジンへ該天然ガスを搬送
する工程と、を有する、天然ガス燃料を使用する車両用の駆動
装置を作動させる方法。４７該フイルタを介して該貯蔵天然ガスを搬送
する上記行程と付随して該フイルタを加熱する行
程からなることを特徴とする特許請求の範囲第４
６項に記載の方法。４８更に、該エンジンによつて発生させられた
熱の少なくとも一部を利用して該フイルタを加熱
する行程からなることを特徴とする特許請求の範
囲第４７項に記載の方法。４９該天然ガスが該貯蔵手段内に吸着的に貯え
られることを特徴とする特許請求の範囲第４６項
に記載の方法。５０該貯蔵手段と該フイルタが活性炭を内蔵す
ることを特徴とする特許請求の範囲第４９項に記
載の方法。