JPH0364340B2 - - Google Patents

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JPH0364340B2
JPH0364340B2 JP61248536A JP24853686A JPH0364340B2 JP H0364340 B2 JPH0364340 B2 JP H0364340B2 JP 61248536 A JP61248536 A JP 61248536A JP 24853686 A JP24853686 A JP 24853686A JP H0364340 B2 JPH0364340 B2 JP H0364340B2
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brake pressure
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wheel
brake
pressure
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Keido Arekisandaa
Jii Hopukinsu Haarando
Ee Saruman Mutashin
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General Motors Corp
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Publication date
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Publication of JPH0364340B2 publication Critical patent/JPH0364340B2/ja
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
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    • B60T8/326—Hydraulic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明は自動車のブレーキのアンチロツク制御
装置に関する。
［従来技術］ 自動車のブレーキをかけたとき、タイヤと路面
との間にブレーキ力が発生され、このブレーキ力
は路面状態およびタイヤと路面との間のスリツプ
の量を含む様々なパラメータに従つて変動する。
所定の路面に対して、タイヤと路面との間のブレ
ーキ力は車輪スリツプ値が大きくなるにつれて臨
界車輪スリツプ値で起こるピーク力まで増加す
る。車輪スリツプ値が臨界車輪スリツプ値を越え
るほど大きくなると、タイヤと路面との間のブレ
ーキ力は減少する。車輪スリツプ値が臨界車輪ス
リツプ値以下であるときは安定したブレーキ動作
が得られる。しかしながら、車輪スリツプ値が臨
界車輪スリツプ値より大きくなつた場合、ブレー
キ動作は不安定になつて急激な車輪ロツク状態を
発生させるので、自動車の停車距離は短くなり、
自動車の側方向安定性は劣化する。
車輪がブレーキ動作中にロツクするのを阻止す
るための多数のアンチロツク制御装置が既に提案
されている。通常、そのような装置は、初期車輪
ロツク状態が検出されたときに加えられたブレー
キ圧力を解放することにより車輪のロツクを阻止
する。初期車輪ロツク状態を検出するために使用
される１つの基準は過剰な車輪減速である。ブレ
ーキ圧力の解放後、車輪の減速は停止し、車輪は
自動車の速度に従つて加速される。車輪速度がほ
ぼ回復したときにブレーキ圧力は再び加えられ
る。回復を検出するために通常使用される１つの
基準は自動車の加速が指定の低い値より低下する
状態である。ブレーキ圧力を再び加えると車輪は
再びロツク状態に近づき、このサイクルが繰返さ
れる。この形式のアンチロツク制御装置では、ブ
レーキ圧力と車輪スリツプ値は車輪のロツクを阻
止するために臨界スリツプ値を中心として急速に
サイクル変化する。通常のサイクル変化周波数は
10ヘルツである。上述の装置の１例は米国特許第
4094555号に記載されている。
本発明の目的は、路面状態に対して最大のブレ
ーキ効果と最小の移動距離とを得ることのできる
装置および方法を提供することにある。
［発明の概要］ 本発明によるアンチロツク制御装置は特許請求
の範囲第１項の特徴部分に記載される特徴を有す
る。
ブレーキ動作中の車輪のロツクを阻止するため
の前述の装置に対し、本発明は、臨界車輪スリツ
プ値である車輪スリツプ値を発生させる車輪ブレ
ーキ圧力を識別し、且つタイヤと路面との間に最
大ブレーキ力を発生させる装置を目的としてい
る。そのように識別されたブレーキ圧力は車輪と
路面との間にほぼ連続して臨界車輪スリツプ値を
発生し、その結果、最大限のブレーキ力を発生さ
せるようにブレーキに加えられる。
基本的には、本発明はブレーキ動作中の車輪と
路面との間のブレーキ力を装置定数及び測定値か
ら計算し、ピーク計算ブレーキ力に時間的に対応
するブレーキ圧力を記憶する。臨界車輪スリツプ
値を越えたこと、従つて、車輪と路面との間のピ
ークブレーキ力を越えたことを指示する初期車輪
ロツク状態が検出されると、ピークブレーキ力を
発生させたブレーキ圧力の記憶値は、その時点の
路面−タイヤ接触面状態に対して車輪スリツプ値
がほぼ臨界車輪スリツプ値となるブレーキ動作状
態を成立させるために再び設定される。
本発明の１つの面においては、臨界車輪スリツ
プ値を発生させるために再び設定されるブレーキ
圧力は、ブレーキ力の計算中に起こると考えられ
る装置パラメータの変化およびその他の誤差に対
して装置を自己適応させるために、そのような変
化および誤差を補正するように自動的に調整され
る。
［実施例］ 以下、添付の図面を参照して本発明を詳細に説
明する。
ブレーキ動作の影響を受ける車輪には２つの主
要なトルク、すなわちブレーキトルクとタイヤト
ルクが作用する。ブレーキトルクはブレーキ圧力
がブレーキ機構を介して加わることによつて発生
し、タイヤトルクは車輪のスリツプが起こるとき
のタイヤと路面との接触の摩擦により発生され
る。
ブレーキトルクTbは、既知のブレーキ利得Kb
を比例定数としてブレーキ圧力Pbに比例すると
仮定され、次の式により定義される。
Tb＝PbKb ……(1) タイヤトルクTtはブレーキ力と関連し、従つ
て、タイヤと路面とのブレーキ摩擦係数μ、タイ
ヤに加わる常用加重Ｎおよび車輪のころがり半径
Ｒと関連し、次の式により定義される。
Tt＝μNR ……(2) ブレーキと、車輪と、タイヤとから構成される
自由物体に関して、運動方程式は IwW〓＋Tb−Tt＝０ ……(3) となる。式中、Iwは車輪の慣性モーメントであ
り、W〓は車輪の加速度である。タイヤトルクTt
とブレーキトルクTbとの差が正の値である場合
は車輪は加速しており、負の値である場合には車
輪は減速している。
式(3)を置き換えると、タイヤトルクTtは次の
ように定義される。
Tt＝IwW〓＋Tb ……(4) この式からわかるように、タイヤトルクは既知
の値または測定可能な値から計算することができ
る。車輪の慣性モーメントIwとブレーキ利得Kb
は既知の値であり、ブレーキ圧力Pbの値は測定
可能であり、W〓は測定可能である車輪速度の値を
微分することにより求めることができる。
タイヤトルクTtのブレーキ摩擦係数μの項は、
ブレーキ動作中の車輪と路面とのスリツプの大き
さの非直線関係であり、その値は路面の状態によ
つて左右される。第１図は、ブレーキ摩擦係数μ
と車輪スリツプ（パーセンテージにより表わす）
との関係を２つの路面状態について示す。所定の
路面に対して、車輪スリツプがブレーキトルク
Tbの増加に応答して増加するにつれて、ブレー
キ摩擦係数μ、従つて、タイヤトルクTtはブレ
ーキ摩擦係数およびタイヤトルクTtが最大値と
なる臨界車輪スリツプ値に至るまで増加すること
がわかる。車輪スリツプがさらに増すと、ブレー
キ摩擦係数μおよびタイヤトルクTtは減少する。
所定の路面に対して最大ブレーキ力を発生させる
最大タイヤトルクは、ブレーキトルクTbが臨界
車輪スリツプ値を発生したときに得られる。ブレ
ーキ力が臨界車輪スリツプ値を越える車輪スリツ
プを発生すると、ブレーキ動作は不安定になり、
通常は急激な車輪ロツク状態が起こる。その結
果、停車距離は長くなり、自動車の操縦安定性お
よび側方向安定性は劣化する。
基本的には、本発明の原理を取入れたアンチロ
ツク制御装置は、最大タイヤトルクTtを発生さ
せるブレーキ圧力Pbの値を識別する。これはブ
レーキ動作中に上記の式(4)のタイヤトルクTtの
値を連続的に計算することにより実行される。計
算値が先に計算された値より大きくなるたびに、
ブレーキ圧力Pbの値が記憶され、それにより、
最大タイヤトルクを発生させるブレーキ圧力がわ
かる。初期車輪ロツク状態が検出されると、車輪
速度を回復させるためにブレーキ圧力は低下さ
れ、その後、車輪スリツプ値がその時点の路面状
態に関する臨界車輪スリツプ値とほぼ等しくなる
ブレーキ動作状態を設定するために、ブレーキ圧
力は記憶値に再び加えられる。その結果、その路
面状態に対してほぼ最大限のタイヤトルクTtが
得られ、停車距離は最短となる。
装置パラメータの経時変化などの何等かの理由
により、タイヤトルクTtの計算値に誤差が生じ、
それにより、不安定なブレーキ圧力が記憶され、
続いて再び加えられるような結果になつた場合
は、ブレーキ圧力は、ほぼ臨界車輪スリツプ値
を、従つて最大ブレーキ力を発生させる安定した
圧力が識別されるまで、適応して低下される。こ
れは、再び加えられるブレーキ圧力を時間の上で
タイヤトルクTtの最大計算値に対応していた記
憶ブレーキ圧力値の所定のパーセンテージに設定
することにより実行される。その結果として加え
られたブレーキ圧力に対して初期車輪ロツク状態
が検出されたならば、次に加えられるブレーキ圧
力は再びそのパーセンテージだけ低減される。加
えられるブレーキ圧力をたとえば90％のこの所定
のパーセンテージだけ繰返し低下させることによ
り、ブレーキライニングの摩擦係数の変化を含む
装置パラメータの変化またはタイヤトルクの計算
に利用される係数の誤差に対する自己適応が達成
される。
本発明のアンチロツク制御装置の外観は第２図
に示されている。１つの車輪のブレーキの制御が
図示されているが、自動車のその他の車輪のブレ
ーキの制御も全く同様であることは自明である。
車輪１１の標準形ブレーキ１０は２つの油圧源の
一方からの制御された油圧により作動される。第
１の油圧源はモータにより駆動されるアクチユエ
ータ１２であり、第２の油圧源はブレーキペダル
１６により直接制御される標準形マスタシリンダ
１４である。電磁弁１８（ノーマリオープン）
は、アクチユエータ１２が、マスタシリンダ１４
およびブレーキペダル１６をアクチユエータ１２
の油圧出力端から分離するように、ブレーキ１０
に対する油圧を制御するときに動作される。これ
は、ブレーキ圧力がアクチユエータ１２により制
御されている間の自動車の運転者に対する圧力フ
イードバツクを阻止する。電磁弁１８が非作動状
態にされると、ブレーキ１０に対する油圧は、ブ
レーキペダル１６及びマスタシリンダ１８により
直接変調されるようになる。
電磁弁１８が非作動状態とされるのは、自動車
が低速であるとき又は第１の油圧源が故障し、マ
スタシリンダ１４による圧力変調を可能にしなけ
ればならないときなど、ごく限られた自動車運転
状態の間のみである。このような場合を除いて、
電磁弁１８は常に動作されてマスタシリンダ１４
を分離する。
電子制御装置２０は、運転者により加えられる
ブレーキペダル力Ｆの大きさを表わす信号を供給
するブレーキペダル力センサ２２と、車輪速度Ｗ
の測定値を表わす信号を供給する車輪速度センサ
２４と、マスタシリンダ１４またはアクチユエー
タ１２からブレーキ１０に加えられる油圧ブレー
キ圧力Pbの大きさを表わす信号を供給する圧力
センサ２６の出力に応答する。アクチユエータ１
２と、マスタシリンダ１４と、電子制御装置２０
は自動車の運転者のブレーキ指令にしたがつた値
のブレーキ圧力を加える圧力印加手段を構成す
る。電子制御装置２０はそれらの信号に応答し
て、(a)車輪速度Ｗが3mphなどの低い車速に対応
する値を越えたときに電磁弁１８を動作させ、(b)
通常のブレーキ動作条件のもとで動力補助を実行
するために、ブレーキペダル力Ｆに利得定数Ｇを
乗じた値に比例する油圧ブレーキ圧力Pbをブレ
ーキ１０に加えるようにアクチユエータ１２を制
御し、且つ、(c)車輪ロツク状態を阻止するため
と、停車距離を出来るかぎり短くし、自動車に側
方向安定性を与え、自動車の操縦を制御自在にす
るために、ブレーキ１０に加えられるブレーキ圧
力Pbを路面状態に対して最大限のタイヤトルク
Tbを発生させる値に制限する。
第３図に関して説明する。好ましい実施例のア
クチユエータ１２は、直流トルクモータ２８を含
み、このモータの出力軸は、出力歯車３２を回転
駆動する入力歯車３０を駆動する。出力歯車３２
と共に回転するようにボールスクリユーアクチユ
エータの駆動部材３４が固定される。駆動部材３
４はボールスクリユーアクチユエータの従動部材
３６と係合し、その軸方向位置を限定する。従動
部材３６はアクチユエータ１２の油圧出力を制御
するためにピストン３８を駆動する。要するに、
直流トルクモータ２８のトルク出力はブレーキ１
０に加えられるアクチユエータ１２の油圧ブレー
キ圧力Pbという直接関連する出力に変換される。
アクチユエータ１２は、別の形態をとつてもよ
い。たとえば、ピストン３８に制御された力を加
える電機子を有するデユーテイサイクル変調ソレ
ノイドの形態であつてもよい。さらに、直流トル
クモータ２８のトルク出力、従つて油圧ブレーキ
圧力Pbはモータ電流と関連するので、このモー
タの電流を圧力センサ２６の出力信号の代わりに
油圧ブレーキ圧力Pbの大きさを表わすものとし
て使用してもよい。
第４図に詳細に示されるように、この実施例の
電子制御装置２０は、デジタルコンピユータ４０
と、モータ制御回路４１の形態をとる。デジタル
コンピユータは標準形であり、読出し専用記憶装
置（ROM）に永久的に記憶される動作プログラ
ムを実行する中央処理装置（CPU）を含む。
ROMにはブレーキ１０に対する油圧ブレーキ圧
力入力を制御するのに利用されるテーブル及び定
数がさらに記憶される。CPUの内部には、高周
波クロツク信号を供給するクロツクと共に、従来
のカウンタ、レジスタ、アキユムレータ、フラグ
フリツプフロツプ等が含まれる。
デジタルコンピユータ４０は、ROMに記憶さ
れる動作プログラムにしたがつて決定される様々
なアドレス場所にデータを一時的に記憶し、ま
た、それらのアドレス場所からデータを読出すこ
とができるランダムアクセス記憶装置（RAM）
をさらに含む。電源制御装置（PCU）はバツテ
リー電圧を受取り、電子制御装置２０内の様々な
演算回路に調整電力を供給する。
デジタルコンピユータ４０は、電磁弁１８に制
御信号を供給するために、CPUにより制御され
る別個の出力部を有する入出力回路（Ｉ／Ｏ）を
さらに含む。ブレーキ１０を制御するとき、デジ
タルコンピユータ４０は油圧ブレーキ圧力の所望
の値を表わすデジタル信号をＩ／Ｏを介してモー
タ制御回路４１へ出力する。モータ制御回路４１
は、所望の油圧ブレーキ圧力を表わすデジタル信
号をアナログ信号に変換し、そのアナログ信号は
油圧ブレーキ圧力Pbの実際の測定値と比較され
る。比例項と積分項の双方を含んでいてもよい標
準の閉ループ調整により、直流トルクモータ２８
の電流は、実際に測定された油圧ブレーキ圧力
Pbが所望の油圧ブレーキ圧力と等しくなるよう
に制御される。
Ｉ／Ｏは、車輪速度Ｗを表わす周波数を有する
パルス出力を、車輪速度センサ２４から受信する
入力カウンタ部をさらに含む。車輪速度Ｗは、車
輪速度パルス相互間のクロツクパルス数をカウン
トすることにより決定される。
アナログ信号の測定を実行するアナログ／デジ
タル装置（ADU）が含まれる。ブレーキ１０に
対する油圧ブレーキ圧力の基礎となる条件を表わ
すアナログ信号は、ADUに供給される。この実
施例においては、それらのアナログ信号は、圧力
センサ２６からの油圧ブレーキ圧力Pbと、ブレ
ーキペダル力Ｆの大きさを表わすブレーキペダル
力センサ２２の出力である。アナログ信号は、
CPUの制御のもとにサンプリングされて変換さ
れ、RAMのROM指定記憶場所に記憶される。
本発明の原理に従つてブレーキ１０に対する油
圧ブレーキ圧力Pbを制御する電子制御装置２０
の動作は、第５図から第８図に示される。まず、
第５図に関して説明すると、自動車のイグニシヨ
ンスイツチが「オン」位置に回されたときのよう
に、アンチロツク制御装置に最初に電力が印加さ
れたとき、コンピユータプログラムはポイント42
でスタートされ、次にステツプ44へ進み、そこ
で、デジタルコンピユータ４０は初期設定を実行
する。例えば、このステツプ44においてROMに
記憶された初期値は、RAMのROM指定記憶場
所に入力され、カウンタ、フラグ及びタイマは初
期設定される。
初期設定ステツプ44の後、コンピユータプログ
ラムはステツプ46に進み、そこで、コンピユータ
プログラムは割込みの発生を可能とし、次のステ
ツプ48において背景ループが連続して繰り返され
る。この背景ループは、たとえば、診断リーチン
を含んでいてもよい。本発明の好ましい実施例に
おいては、割込みはCPUにより５ミリ秒間隔で
実施され、その間に油圧ブレーキ圧力Pbを設定
するルーチンが実行される。
ブレーキ１０を制御するための５ミリ秒割込み
ルーチンは第６図に示される。この割込みルーチ
ンにはステツプ50から入り、次のステツプ52にお
いて、最後に測定された車輪速度Ｗがセーブさ
れ、車輪速度Ｗ、ブレーキペダル力Ｆおよび油圧
ブレーキ圧力Pbの新しい値は読み取られ、RAM
のROM指定記憶場所に記憶される。次に、コン
ピユータプログラムは決定ポイント５４へ進み、
そこで運転者がブレーキをかけることを指令して
いるか否かが決定される。ブレーキペダル力Ｆの
値がゼロより大きい場合、ブレーキ１０がかけら
れたと考えられる。ブレーキ１０がかけられない
場合には、コンピユータプログラムはステツプ56
に進み、そこで、ブレーキ圧力指令値Pcはゼロ
に等しくなるように設定される。更に、このステ
ツプ56において、仮定上のブレーキをかけられて
いない車輪の速度Wvにより表わされる車速は、
ステツプ52で測定された車輪速度Ｗと等しくなる
ように設定される。ブレーキ１０はかけられてい
ないので、車輪スリツプはほぼゼロであり、従つ
て、実際の車輪速度と仮定上の車輪速度を等しく
することが出来る。
ステツプ56からコンピユータプログラムはステ
ツプ58へ進み、そこで、臨界車輪スリツプ値、従
つて最大限のブレーキ力を発生させるブレーキ圧
力を識別し且つ初期車輪ロツク状態の検出に続い
て識別されたブレーキ圧力を設定する識別ルーチ
ン（第７図に示される）を実行するようにコンピ
ユータプログラムを条件付けるためにＤフラグが
リセツトされる。後述するように、Ｄフラグは、
初期車輪ロツク状態が検出されたとき、コンピユ
ータプログラムをブレーキ圧力を開放し且つ車輪
速度を回復させるためのダンプルーチン（第８図
に示される）を実行するように条件付けるために
セツトされる。さらに、ステツプ58においては、
最大許容ブレーキ圧力Pmが1500psiなどの校正定
数Kpと等しくなるように設定され、最大計算タ
イヤトルクTtmの値を記憶するRAMの記憶場所
はゼロに等しくなるように設定される。その後、
コンピユータプログラムは５ミリ秒割込みルーチ
ンを終了し、第５図のステツプ48の背景ループに
戻る。
上述のステツプ52、56及び58と、決定ポイント
54は、自動車の運転者がブレーキをかける指令を
発しない限り、５ミリ秒間隔で連続して繰り返さ
れる。しかしながら、ブレーキペダル１６にブレ
ーキペダル力Ｆが加えられると、コンピユータプ
ログラムは決定ポイント54から、仮定上のブレー
キをかけられていない車輪の速度により表わされ
る車速Wvの値の推定値を提供する一連のステツ
プに進む。車速Wvの初期値はブレーキペダル１
６の操作前に既にステツプ56において実際の車輪
速度Ｗと等しい値に設定されている。この一連の
ステツプはステツプ59から始まり、そこで、ステ
ツプ52でセーブされた車輪速度の先の値と、ステ
ツプ52で記憶された新しい値とから、車輪速度の
変化率（車輪加速度）W〓が決定される。次に、決
定された車輪加速度W〓は、決定ポイントにおいて
一定の減速度１ｇと比較される。１ｇの一定減速
度は、自動車の最大限の減速度を表わす。車輪減
速度が１ｇより小さいとき（すなわち車輪加速度
W〓が−１ｇより大きいとき）、自動車は車輪１１
と同じ率で減速していると仮定される。しかしな
がら、車輪減速度が１ｇを越えると（すなわち、
W〓が−１ｇより小さくなると）、自動車の減速は
１ｇの最大値にとどまつていると仮定される。
車輪減速度が１ｇ未満である（すなわち、W〓が
−１ｇより大きい）場合、コンピユータプログラ
ムは決定ポイント60から決定ポイント62へ進み、
そこで、W〓はゼロと比較される。比較の結果、自
動車の減速（すなわち、W〓は負の数である）が指
示されれば、コンピユータプログラムはステツプ
64に進み、そこで、車速の変化率W〓vは車輪速度
の実際に測定された変化率W〓と等しくなるように
設定される。しかしながら、決定ポイント62にお
ける比較で車輪速度の変化が指示されないか又は
車輪の加速が指示された（即ち、W〓はゼロと等し
いか又はゼロより大きい）場合には、コンピユー
タプログラムはステツプ66へ進み、そこで、車速
の変化率W〓vはゼロと等しくなるように設定され
る。
ステツプ60に戻つて、車輪減速度が１ｇ以上で
ある（すなわち、W〓は−１ｇ以下である）ことが
決定されると、コンピユータプログラムはステツ
プ68へ進み、そこで、W〓vは自動車の最大限の減
速度１ｇと等しくなるように設定される。
ステツプ64、66または68からそれぞれコンピユ
ータプログラムはステツプ70へ進み、そこで、車
速Wvが推定される。この推定は、先に実行され
た割込みルーチンの間に決定された初期車速
Wv-1と、割込み周期相互間の５ミリ秒の間隔Δt
の中のステツプ64、66または68で決定された車速
の変化率W〓vとに基づいている。
ステツプ70からコンピユータプログラムは決定
ポイント72へ進み、そこで、ステツプ52において
測定された実際の車輪速度Ｗはステツプ70で決定
された車速Wvと比較される。車輪速度Ｗが車速
Wvと等しいか又はそれを越える場合（この状態
は車輪のブレーキ動作中には起こり得ない）、車
速の値はステツプ74において車速Wvを車輪速度
Ｗと等しい値に設定することにより修正され、初
期車速Wv-1（次の割込みルーチン実行中にステツ
プ70で使用されるべき値）は車輪速度Ｗと等しい
値に設定される。決定ポイント72において車輪速
度Ｗが車速Wvより小さいことが決定された場合
は、コンピユータプログラムはステツプ76へ進
み、そこで、次の割込みルーチンの実行中にステ
ツプ70で使用されるべき初期車速Wv-1はステツ
プ70で決定された車速Wvの値と等しくなるよう
に設定される。
ステツプ74またはステツプ76の後、コンピユー
タプログラムは決定ポイント78に進み、そこで、
車速は3mphなどの校正定数と比較される。車速
が3mph未満であれば、コンピユータプログラム
はステツプ80に進み、そこで、ブレーキ圧力指令
値Pcは動力補助ブレーキ動作を実行するために
ブレーキペダル力Ｆの値に利得定数Ｇを乗じた値
と等しくなるように設定される。その後、コンピ
ユータプログラムはステツプ82へ進み、そこで、
第２図の電磁弁１８は非作動状態とされ、次に前
述のステツプ58へ進む。
車速が3mphを越えていれば、コンピユータプ
ログラムは決定ポイント78からステツプ84へ進
み、そこで、電磁弁１８はマスタシリンダ１４を
アクチユエータ１２から分離するために動作され
る。その後、ブレーキは電子制御装置２０の制御
のもとにアクチユエータ１２を介してのみ加えら
れることになる。ステツプ84からコンピユータプ
ログラムは決定ポイント86へ進み、そこで、Ｄフ
ラグの状態がサンプリングされる。識別ルーチン
を実行するようにコンピユータプログラムを条件
付けるためにＤフラグがリセツトされていれば、
コンピユータプログラムはステツプ88に進み、そ
こで、識別ルーチン（第７図）が実行される。
決定ポイント86でＤフラグがリセツト状態であ
ることが決定されると、コンピユータプログラム
はダンプルーチン（第８図）を実行するように条
件付けられ、コンピユータプログラムはステツプ
90へ進み、そこで、ダンプルーチンが実行され
る。このダンプルーチンの間、車輪１１の速度を
初期車輪ロツク状態から回復させるためにブレー
キ１０に対する圧力は解放される。ステツプ88ま
たは90の後、コンピユータプログラムは第６図の
５ミリ秒割込みルーチンを終了し、第５図のステ
ツプ48の背景ループに戻る。
第７図には、第６図のステツプ88の識別ルーチ
ンが示されている。この識別ルーチンは、(A)動力
補助ブレーキ動作を実行させ、(B)タイヤと路面と
の間の最大限のブレーキ力に対応する臨界車輪ス
リツプを発生させるブレーキライン圧力を識別
し、(C)初期車輪ロツク状態を検出し、車輪をロツ
ク状態から回復させるためにコンピユータプログ
ラムをダンプルーチン（第８図）を実行するよう
に条件付けし、(D)ブレーキ圧力を臨界車輪スリツ
プ値を発生させる識別圧力に設定し直し、且つ、
(E)最初に識別された圧力を加えた結果、装置パラ
メータの変化によりブレーキ動作が不安定になつ
た場合に、安定したブレーキ圧力が識別されるま
でブレーキ圧力を適応して低下させる。
識別ルーチンにはポイント92から入り、ステツ
プ94に進むと、タイヤトルクTt（ブレーキ力と関
連する）の値はステツプ59で決定された車輪加速
度W〓と、ステツプ52で測定された油圧ブレーキ圧
力Pbと、車輪の慣性モーメントIwおよびブレー
キ利得Kbの既知の値とから式(4)（前記）に従つ
て計算される。ステツプ94は、ブレーキ圧力が加
わる間に車輪を加速しようとするブレーキ力を監
視する監視手段を規定する。ステツプ94からコン
ピユータプログラムは、タイヤトルクの最大値を
発生させるブレーキ圧力を識別するように機能す
る決定ポイント96およびステツプ98に進む。ステ
ツプ96において、ステツプ94で計算されたタイヤ
トルクTtは先に計算され、記憶装置に記憶され
ている最大計算タイヤトルクTtmと比較される。
ステツプ94で計算されたタイヤトルクTtが記憶
された最大計算トルクTtmより大きければ、コ
ンピユータプログラムはステツプ98へ進み、そこ
で、記憶される最大計算タイヤトルクTtmは、
ステツプ94で計算された大きい値と等しくなるよ
うに設定される。さらに、このステツプにおい
て、ブレーキ圧力の記憶値Pbmはステツプ52で
測定された油圧ブレーキ圧力Pbと等しくなるよ
うに設定される。従つて、ブレーキ圧力の記憶値
Pbmは、ステツプ98において記憶された最大計
算タイヤトルクTtmに時間的に対応するブレー
キ圧力を表わす。決定ポイント96およびステツプ
98は、ブレーキ圧力が加えられるたびに、それに
続いて監視される最大ブレーキ力に時間的に対応
するブレーキ圧力の値を記憶する記憶手段を規定
する。
決定ポイント96とステツプ98の上述のシーケン
スは、タイヤトルクTtが増加し続けている限り、
最大計算タイヤトルクTtmを発生させるブレー
キ圧力Ptが常にわかるように、識別ルーチンの
実行のたびに繰り返される。決定ポイント96にお
いて、タイヤトルクTtが記憶された最大計算タ
イヤトルクTtmより小さいことが決定された場
合は、ステツプ98はバイパスされる。これは、油
圧ブレーキ圧力Pbが臨界車輪スリツプ値を越え
る車輪スリツプ値を発生させ、その結果、タイヤ
トルクが減少したときに起こる。その場合、ブレ
ーキ圧力の記憶値Pbmは臨界車輪スリツプ値を、
従つて最大ブレーキ力を設定する油圧ブレーキ圧
力を表わす。後述するように、このブレーキ圧力
の記憶値Pbmは、初期車輪ロツク状態が検出さ
れた後、ほぼ臨界車輪スリツプ値を発生させるブ
レーキ動作状態を再び設定するために利用され
る。
コンピユータプログラムは、次に、過剰な車輪
減速または過剰な車輪スリツプにより表示される
初期車輪ロツク状態の有無を決定する。決定ポイ
ント100において、ステツプ59で決定された車輪
速度の変化率（車輪加速度W〓）は10ｇなどの減速
基準値と比較され、この減速基準値を越えていれ
ば（すなわち、W〓は−10ｇより小さいか又はそれ
と等しい）、ブレーキ動作は不安定になつており、
初期車輪ロツク状態が現われたことがわかる。ス
テツプ100で初期車輪ロツク状態が検出されない
場合は、コンピユータプログラムは決定ポイント
102に進み、そこで比Ｗ／Wvは所定の路面状態に
関する最大限の臨界車輪スリツプ値を越える車輪
スリツプ値を表わす基準値Smと比較される。比
が基準値Smより小さいということは、ブレーキ
動作が不安定になつており、初期車輪ロツク状態
が現われたことを示す。決定ポイント100、102は
初期車輪ロツク状態を検出する検出手段を規定す
る。
決定ポイント100および102のいずれも初期車輪
ロツク状態を検出しない場合はコンピユータプロ
グラムは決定ポイント104へ進み、そこで、ブレ
ーキペダル力Ｆに利得定数Ｇを乗じた値に等しい
運転者要求ブレーキ圧力の値は、最大許容ブレー
キ圧力Pmと比較される。積（Ｆ×Ｇ）が最大許
容ブレーキ圧力Pmより小さければ、コンピユー
タプログラムはステツプ106に進み、そこで、ブ
レーキ圧力指令値Pcは動力補助ブレーキ動作を
実行するために一次遅れフイルタ式に従つて運転
者要求ブレーキ圧力に向かつて調整される（Pc
の新しい値＝Pcの先の値＋［Pm−Pcの先の
値］／時定数）。ステツプ106は、運転者要求ブレ
ーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力より小さいとき
に、ブレーキ圧力指令値を運転者要求ブレーキ圧
力に従つて設定する設定手段を規定する。その
後、コンピユータプログラムは識別ルーチンを終
了し、第５図のステツプ48の背景ループに戻る。
決定ポイント104において運転者要求ブレーキ
圧力が最大許容ブレーキ圧力より大きいことが決
定された場合には、コンピユータプログラムは圧
力ランプルーチンへ進む。この圧力ランプルーチ
ンにおいては、識別ルーチンの繰返し実行を通し
て、最大許容ブレーキ圧力Pmおよびブレーキ圧
力指令値Pcは、決定ポイント104で最大許容ブレ
ーキ圧力Pmが運転者要求ブレーキ圧力より大き
くなつたことが検出されるまで又は（運転者要求
ブレーキ圧力が不安定なブレーキ動作状態を発生
させた場合は）臨界車輪スリツプ値を設定するブ
レーキ圧力が決定ポイント96およびステツプ98で
識別されている時点で、ブレーキ圧力指令値Pc
が初期車輪ロツク状態を発生させるときまで、
徐々にランプされる。後述するように、このよう
にして識別されたブレーキ圧力は、後に、車輪が
初期車輪ロツク状態から回復した後、ブレーキ圧
力指令値を再び設定するために利用される。ブレ
ーキ圧力を徐々にランプさせることにより、臨界
車輪スリツプ値を発生させるブレーキ圧力は周期
的に低周波数（２Hzなど）で再び識別される。こ
れによつてアンチロツク制御装置をタイヤと路面
との接触面の変化に起因するブレーキ摩擦係数の
値の増加に適応させることが出来る。
ブレーキ圧力をランプさせる圧力ランプルーチ
ンは決定ポイント108から始まり、そこで、
RAMのタイミングレジスタ内の時間t1の値は、
ゼロと比較される。時間t1の初期値は、ブレーキ
圧力指令値Pcのランププロセスにおける遅延を
設定する。その後、時間t1はランプ速度を設定す
るように機能する。時間t1がゼロより大きい場
合、コンピユータプログラムはステツプ110に進
み、そこで、時間t1は減分される。その後、次の
ステツプ112において、コンピユータプログラム
はブレーキ圧力指令値Pcを一次遅れフイルタ式
（ステツプ106で使用される式と別のものであつて
もよい−時定数が異なつていてもよい）に従つて
最大許容ブレーキ圧力Pmの所定のパーセンテー
ジに従つて調整される。初期車輪ロツク状態が検
出された後（後述するように）、最大許容ブレー
キ圧力Pmをブレーキ圧力の記憶値Pbmに設定す
ることにより、ステツプ112で設定されたブレー
キ圧力指令値Pcは、臨界車輪スリツプ値を発生
させる圧力の所定のパーセンテージに当たる値と
なる。ある実施例においては、結果として得られ
るブレーキ圧力がほぼ臨界車輪スリツプ値を発生
させるように所定のパーセンテージは０％であ
る。決定ポイント108及びステツプ110、112は、
初期車輪ロツク状態の検出後、ブレーキ圧力の最
終記憶値の所定のパーセンテージである値までブ
レーキ圧力を再び加える圧力再印加手段を規定す
る。
初期車輪ロツク状態が検出されず且つ運転者要
求ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力Pmより
大きい間は、決定ポイント108とステツプ110及び
112は、t1がゼロに減分されるまで５ミリ秒割込
み間隔で繰り返される。t1がゼロに減分された
後、コンピユータプログラムは決定ポイント108
から決定ポイント114に進み、そこで、RAMの
タイミングレジスタ内の時間t2がゼロと比較され
る。時間t2がゼロより大きければコンピユータプ
ログラムはステツプ116へ進み、そこで、時間t2
は減分される。
ステツプ116または決定ポイント114の後、コン
ピユータプログラムはステツプ116へ進み、そこ
で、最大許容ブレーキ圧力Pmは増加され且つ時
間t1はKn（t2＋１）と等しくなるように設定され
る。式中、Knは校正値である。その後、t1が再
びゼロに減分されるまで、識別ルーチンの繰返し
実行中、決定ポイント114と、ステツプ116および
118はバイパスされる。このように最大許容ブレ
ーキ圧力PmはKnおよびt2により決定される間隔
で周期的に増分されることがわかる。時間t2がゼ
ロまで減分されると、最大許容ブレーキ圧力Pm
は識別ルーチンがKn回実行されるごとに増分さ
れる。決定ポイント114およびステツプ116、118
は、運転者要求ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ
圧力より大きいときに最大許容ブレーキ圧力を所
定の速度でランプさせるランプ手段を規定する。
ステツプ118の後、コンピユータプログラムは
ステツプ112へ進み、そこで、ブレーキ圧力指令
値Pcは再び前述のように設定される。以上説明
したステツプを繰返し実行することにより、ブレ
ーキ圧力指令値Pcは指数関数に従つて増加する。
この増加は(A)臨界車輪スリツプ値を発生させるブ
レーキ圧力を決定ポイント96およびステツプ98を
介して再び識別させるような初期車輪ロツク状態
の発生が余儀なくされるまで、又は(B)運転者要求
ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力Pmより小
さくなるまで継続される。
ブレーキ圧力指令値Pcが車輪スリツプ値を臨
界車輪スリツプ値より大きくさせる点まで増加さ
れると、車輪は急速にロツク状態に近づく。この
初期車輪ロツク状態は前述のように決定ポイント
100または決定ポイント102において検出される。
初期車輪ロツク状態が検出されたとき、その時点
で記憶装置にあるブレーキ圧力の記憶値Pbmは
臨界車輪スリツプ値を、従つて最大限のタイヤト
ルクを発生させるブレーキ圧力である。
初期車輪ロツク状態が検出された後、コンピユ
ータプログラムは決定ポイント120へ進み、そこ
で時間t2が定数tk1と比較される。これら２つの値
は、初期車輪ロツク状態からの回復後、ブレーキ
圧力が再び設定されてから所定の時間tk2（500ｍ
ｓなど）の間に初期車輪ロツク状態が検出された
場合にのみ互いに等しくなる。ブレーキ圧力が再
び加えられた後、この期間（所定の時間tk2）内
に車輪のロツクが起こつたということは、初期車
輪ロツク状態を発生させる不安定なブレーキ力が
加えられたことを示唆する。この状態が現われる
と、コンピユータプログラムは決定ポイント122
へ進み、そこで、ステツプ98において記憶され、
臨界車輪スリツプ値を発生するブレーキ圧力とし
て識別されたブレーキ圧力の記憶値Pbmは初期
車輪ロツク状態を起こさせたブレーキ圧力指令値
Pcと比較される。Pbmの方が大きければ、コン
ピユータプログラムはステツプ124に進み、そこ
で、ブレーキ圧力の記憶値Pbmはブレーキ圧力
指令値Pcと等しくなるように修正される。この
状態はブレーキライン係数の変化またはタイヤト
ルクTtの計算の決定に使用される様々な定数の
誤差によるタイヤトルクの計算の誤差を表わす。
臨界車輪スリツプ値を発生させるブレーキ圧力が
初期車輪ロツク状態を起こさせたブレーキ圧力指
令値Pcより大きくなることはありえないので、
ブレーキ圧力の記憶値Pbmは初期車輪ロツク状
態を発生させるブレーキ圧力指令値Pcまで減少
される。
時間t2が定数tk1と等しくない場合は決定ポイン
ト120から、PbmがPcより小さい場合は決定ポイ
ント122から、またはステツプ124から、コンピユ
ータプログラムはステツプ126へ進み、そこで、
Ｄフラグはコンピユータプログラムをダンプルー
チン（第８図）を実行するように条件付けるため
にセツトされ、ブレーキ圧力を再び加えるための
いくつかの初期条件が設定される。初期条件に
は、最大許容ブレーキ圧力Pmをブレーキ圧力の
記憶値Pbm（臨界車輪スリツプ値を発生させると
して識別されたブレーキ圧力）と等しくなるよう
に設定すること、時間t1を所定の時間tk2と等しく
なるように設定することおよび時間t2を定数tk1と
等しくなるように設定することが含まれる。次
に、コンピユータプログラムはステツプ128へ進
み、そこで、ダンプルーチン（第８図）が実行さ
れる。ステツプ126、128は検出された初期車輪ロ
ツク状態に応答する応答手段を規定する。その
後、第６図の5ms割込みルーチンの実行中、Ｄフ
ラグが再びリセツトされるまで、識別ルーチン
（第７図）は決定ポイント86を介してバイパスさ
れ、ステツプ90のダンプルーチンが実行される。
ステツプ90および128は、検出された初期車輪ロ
ツク状態に応答して車輪速度を回復させるために
ブレーキ圧力を解放する解放手段を規定する。
第７図の識別ルーチンのステツプ128および第
６図の割込みルーチンのステツプ90において実行
されるダンプルーチンは第８図に示されている。
このダンプルーチンにはポイント130から入り、
次の決定ポイント132で、車輪速度Ｗと仮定上の
ブレーキをかけられていない車輪の車速Wvとの
比が車速に近づきつつある車輪速度を表わす定数
Skと比較される。定数Skは、たとえば、10パーセ
ントの車輪スリツプを表わす0.9であつても良い。
この比が定数Skより小さい場合、コンピユータプ
ログラムはステツプ134へ進み、そこで、車輪速
度Ｗを初期車輪ロツク状態から回復させ、車速
Wvに近づけるためにブレーキ圧力指令値Pcはゼ
ロに設定される。決定ポイント132で車輪速度の
回復が検出されたときは、コンピユータプログラ
ムは決定ポイント132からステツプ136へ進み、そ
こで、Ｄフラグはコンピユータプログラムを第７
図の識別ルーチンを実行するように条件付けるた
めにリセツトされる。さらに、このステツプ136
において、識別ルーチン（第７図）が臨界車輪ス
リツプ値を発生するブレーキ圧力を再び識別する
ように条件付けられるように、最大計算タイヤト
ルクTtmはゼロに設定される。次に、コンピユ
ータプログラムは第８図のダンプルーチンを終了
し、第５図のステツプ48の背景ルーチンに戻る。
続いて第６図の５ミリ秒割込みルーチンを実行
して行く間に、コンピユータプログラムは、初期
車輪ロツク状態が検出された後、Ｄフラグがステ
ツプ126で再びセツトされるまでステツプ88で識
別ルーチン（第７図）を実行する。
次に、動作の概要を簡単に説明する。運転者が
自動車のブレーキをかける前はステツプ58におい
て、ブレーキ圧力が第８図のダンプルーチンによ
り解放された後、再び加えられる前であればステ
ツプ136において、ブレーキ圧力がそれぞれ加え
られる前に識別ルーチン（第７図）が時間的に最
大計算タイヤトルクTtmに対応するブレーキ圧
力を識別するように条件付けられるように、記憶
された最大計算タイヤトルクTtmはゼロに設定
される。
まず、ステツプ94でタイヤトルクTtの計算に
使用される係数および値に誤差はなく、タイヤと
路面との接触面の状態はブレーキ動作中変化しな
いものと仮定する。ブレーキ圧力指令値Pcが決
定ポイント104及びステツプ106を介して増加され
るにつれて、又は決定ポイント104及び決定ポイ
ント／ステツプ108から118を介してランプされる
につれて、ブレーキ圧力の記憶値Pbmはタイヤ
トルクの計算値が増加するごとに連続して更新さ
れる。
決定ポイント100または102で初期車輪ロツク状
態が検出されたとき、ブレーキ圧力の記憶値
Pbmは臨界車輪スリツプ値となる車輪スリツプ
値を発生させ、且つその時点のタイヤ−路面接触
面状態に対して最大限のブレーキ力を発生させた
ブレーキ圧力である。ブレーキ圧力の記憶値
Pbmは、タイヤトルクの計算値に誤差がないた
めにブレーキ圧力の記憶値Pbmがブレーキ圧力
指令値Pcを越えることはありえないので、決定
ポイント120、122およびステツプ124により影響
を受けない。次に、最大許容ブレーキ圧力Pmは
ステツプ126でブレーキ圧力の記憶値Pbmと等し
くなるように設定される。
次に、それぞれの5ms割込み中にブレーキ圧力
を解放して車輪速度を回復させるために第８図の
ダンプルーチンが繰返された後、Ｄフラグはセツ
トされる。車輪速度が回復されたとき、Ｄフラグ
は５ｍｓ割込みごとに識別ルーチン（第７図）が
実行されるようにステツプ136でリセツトされる。
実行中、識別ルーチン（第７図）はステツプ112
においてブレーキ圧力を最大許容ブレーキ圧力
Pmの所定のパーセンテージに当たる値まで再び
加える。前述のように、最大許容ブレーキ圧力
Pmは臨界車輪スリツプ値を発生させたブレーキ
圧力の記憶値Pbmと等しくなるように設定され
ているので、再び加えられるブレーキ圧力Pbは
臨界車輪スリツプ値を発生させるブレーキ圧力の
所定のパーセンテージである。本発明の適応特性
を表わすこのパーセンテージは通常は90％程度と
大きいので、再び加えられるブレーキ圧力Pbに
より、車輪スリツプ値は臨界車輪スリツプ値とほ
ぼ等しいが、安定したブレーキ動作が得られる。
通常は500msである所定の時間ｔ（ステツプ126で
設定される時間t1の初期値）の経過後、初期車輪
ロツク状態が再び検出されるまでブレーキ圧力
Pbはゆつくりとランプされる。ブレーキ圧力Pb
が再び加えられ、その後、ランプされている間、
決定ポイント96及びステツプ98は臨界車輪スリツ
プ値を発生させるブレーキ圧力を再び識別し、記
憶するように機能している。
上述のサイクルは、運転者要求ブレーキ圧力が
最大許容ブレーキ圧力Pmより大きい間は連続し
て繰返される。サイクル時間は遅い（２Hz未満）
ので、車輪スリツプ値はほぼ連続して臨界車輪ス
リツプ値に調整される。
車輪ロツク状態を阻止するためにブレーキ圧力
が制限されている間に路面の摩擦係数が増加した
場合、アンチロツク制御装置は決定ポイント／ス
テツプ108から118により実行されるブレーキ圧力
ランプアツプ機能を介してその変化に自動的に適
応する。ブレーキ圧力Pbをランプすることによ
り、アンチロツク制御装置は臨界車輪スリツプ値
を発生させるブレーキ圧力を再び識別するように
動作され、その動作を通してタイヤと路面の接触
面の変化に適応する。
車輪ロツク状態を阻止するためにブレーキ圧力
Pbが制限されている間に路面の摩擦係数が減少
した場合には、ブレーキ圧力指令値Pcは過剰に
なるので車輪は減速し、ロツク状態に近づく。こ
の初期車輪ロツク状態は決定ポイント100または
102で検出され、ブレーキ圧力は解放され、続い
て前述のように再び加えられる。ブレーキ圧力が
再び加えられている間、決定ポイント96およびス
テツプ98は、車輪がロツク状態に近づくように減
速するときに新しいタイヤ−路面接触面状態に対
して最大計算ブレーキ力を発生するブレーキ圧力
を再び識別する。このブレーキ圧力（ステツプ
112において所定のパーセンテージだけ低下され
ている）は、初期車輪ロツク状態の検出に応答し
てブレーキ圧力が次に解放された後に、前述のよ
うに加えられる。
次に、臨界車輪スリツプ値を発生させるブレー
キ圧力の識別における誤差に適応する場合のアン
チロツク制御装置の動作を説明する。ある期間に
わたり、不安定なブレーキ圧力が臨界車輪スリツ
プ値を発生するブレーキ圧力として識別される誤
りを引起こすようなパラメータの変化が生じるこ
とがある。このブレーキ圧力が車輪１１の速度回
復後に加えられると、車輪は直ちに減速し初め、
ロツク状態に近づく。修正しない場合には、ブレ
ーキ圧力は圧力解放と圧力印加のサイクルを急速
に繰返すと考えられる。上述のような結果を伴つ
て経時変化する装置パラメータの１つは前記の式
(4)でブレーキトルクTbを計算するために使用さ
れるブレーキ利得Kbである。このブレーキ利得
Kbは、たとえば、ブレーキ１０のブレーキライ
ニングの摩擦係数の変化によつて影響を受ける。
最大許容ブレーキ圧力Pmをステツプ126でブ
レーキ圧力の記憶値Pbmと等しくなるように設
定することにより、また、車輪速度回復後はブレ
ーキ圧力指令値Pcを最大許容ブレーキ圧力Pmの
所定のパーセンテージに設定することにより、ブ
レーキ圧力指令値Pcは、アンチロツク制御装置
がブレーキ圧力解放と圧力印加のサイクルを繰返
す間、ブレーキ圧力指令値Pcが臨界車輪スリツ
プ値を発生させる値と等しくなるか、またはそれ
より小さくなるまで、所定のパーセンテージずつ
繰返し段階的に低下される。たとえば、識別ルー
チン（第７図）により記憶されたブレーキ圧力の
記憶値Pbmの値の所定のパーセンテージが前述
のような誤差のために不安定なブレーキ圧力にな
つてしまつた場合は、その結果、ステツプ112で
設定されるブレーキ圧力指令値Pcは少なくとも
前述の所定の時間tk2の遅延期間の中では初期車
輪ロツク状態を発生させる。初期車輪ロツク状態
が検出された時点のブレーキ圧力の記憶値Pbm
がブレーキ圧力指令値Pcより大きくなることは
ありえない。従つて、ステツプ126で設定される
最大許容ブレーキ圧力Pmは先の最大許容ブレー
キ圧力より少なくとも所定のパーセンテージによ
り決定される量だけ小さい。車輪速度がダンプル
ーチン（第８図）を介して回復したとき、新しい
ブレーキ圧力指令値Pcは最大許容ブレーキ圧力
Pmの新しい値の所定のパーセンテージに設定さ
れる。従つて、この新しいブレーキ圧力指令値
Pcは少なくとも先のサイクルにおけるブレーキ
圧力指令値Pcの値より所定のパーセンテージに
より決定される量だけ小さい。新しいブレーキ圧
力指令値Pcが依然として不安定な圧力である場
合には、ブレーキ圧力指令値がほぼ臨界車輪スリ
ツプ値を発生する安定した圧力まで所定のパーセ
ンテージずつ繰返し減少されるまでサイクルは繰
返される。
決定ポイント122およびステツプ124は、ブレー
キ圧力の記憶値Pbmとブレーキ圧力指令値Pcと
の関係が不安定なブレーキ圧力状態を表わすサイ
クルにおいて再び加えられるブレーキ圧力を必ず
低下させるようにさらに機能する。上述のシーケ
ンスにより安定圧力が識別された後は、アンチロ
ツク制御装置は決定ポイント108及びステツプ110
を介して所定の時間tk2の期間が経過するまで再
びサイクルを繰返すことはなく、その後、ブレー
キ圧力指令値Pcは決定ポイント／ステツプ108か
ら118により不安定な圧力までランプされて、臨
界車輪スリツプ値を発生させるブレーキ圧力が再
び識別されることになる。
従つて、本発明によるアンチロツク制御装置
は、車輪を回転させる力を検出する検出手段を設
けているので、路面状態に対して最大のブレーキ
効果を達成することができ、本発明によるブレー
キ圧力を制限する方法は、ブレーキ解除後に初期
ロツク状態が検出されるまでブレーキ圧力を徐々
に増加してゆくので、最大のブレーキ効果を達成
できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、車輪と路面との間のブレーキ摩擦係
数と、車輪と路面との間のパーセンテージスリツ
プとの関係を２つの路面状態について示すグラ
フ、第２図は、本発明の原理に従つてブレーキを
制御するアンチロツク制御装置の全体図、第３図
は、車輪のロツクを阻止するためにブレーキ圧力
を変調する第２図のアクチユエータの縦断面図、
第４図は、装置パラメータに応答して本発明の原
理に従つて車輪のロツクを禁止するためにブレー
キ圧力を制御する第２図の電子制御装置の図、お
よび第５図から第８図は、第４図の電子制御装置
の動作を示す図である。 ［主要部分の符号の説明］、ブレーキ……１０、
車輪……１１、アクチユエータ……１２、マスタ
シリンダ……１４、ブレーキペダル……１６、電
磁弁……１８、電子制御装置……２０。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ ブレーキに加えられるブレーキ圧力を制限す
    るために、路面上を走行する車両の車輪１１のブ
    レーキのアンチロツク制御装置であつて、 車輪ロツクの初期状態を検出する検出手段１０
    ０，１０２と； ブレーキ圧力が加えられている間、車輪を回転
    させようとする、路面から車輪へ与えられる力を
    検出する手段と； ブレーキ圧力がそれぞれ加えられる間に生じた
    路面からの検出された力のうち、最大の力に対応
    するブレーキ圧力を表わす値を記憶する記憶手段
    ９６，９８と； 検出された車輪ロツクの初期状態に応答してブ
    レーキ圧力を解除し車輪の速度の復帰を許容し
    て、最後に記憶された値により表わされる圧力と
    所定関係を有する値になるよう、車輪の速度の復
    帰に引き続いてブレーキ圧力を再び加える圧力制
    御手段とからなるアンチロツク制御装置。 ２ 車両の車輪１１のブレーキ１０に加えられる
    ブレーキ圧力を制限する方法であつて、 車輪ロツクの初期状態を検出し； 車輪ロツクの初期状態が検出されたときに実質
    的にブレーキ圧力を表わす値を記憶し； 検出された車輪ロツクの初期状態に応答してブ
    レーキ圧力を低め、車輪の速度が復帰するのを許
    容し； 該記憶された値により表わされた圧力の所定の
    割合である値になるよう、車輪の速度の復帰に引
    き続いてブレーキ圧力を再び加え； 車輪ロツクの初期状態が再び検出されるまで、
    再び加えられた圧力を徐々に増加してゆく方法。
JP61248536A 1985-10-21 1986-10-21 アンチロックブレ−キ制御装置 Granted JPS6299249A (ja)

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