JPH07237538A - アンチロックブレーキ方法およびその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動距離をより短くできるアンチロックブレ
ーキ方法およびその装置を提供する。 【構成】 制動中における車両の疑似車速Ｖ_I を設定す
る疑似車速演算部４１と、この疑似車速Ｖ_I と車輪速Ｖ
_W とに基づき、所定の制動力が得られる第一の目標車輪
速、ならびに実際の車速を検出するための第二の目標車
輪速を設定する目標車輪速設定部４３と、第一目標車輪
速と第二目標車輪速とを所定の周期で切り換える目標車
輪速切換手段４４と、車輪速Ｖ_W が第一目標車輪速に追
従するように制動力を調整する制動力調整部４２とを有
するアンチロックブレーキ装置において、左右の非操舵
車輪の車輪速の偏差か、あるいはその大きい方の値Ｖ_RH
と第一目標車輪速との偏差ΔＶを算出する車輪速偏差演
算手段４５と、これにより算出された偏差ΔＶに基づい
て第一目標車輪速から第二目標車輪速への切換周期を設
定する切換周期設定手段４６とを具える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動中における車輪の
ロック状態を回避して制動距離を大幅に短くできるよう
にしたアンチロックブレーキ方法およびその装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両に組み込まれるブレーキ装置は、こ
の車両を安全に走行させる上で非常に重要なものであ
り、従来から種々の補助機構を付設したものが知られて
いる。例えば、特開平３−５４０５９号公報等ではブレ
ーキの作動中に車両が滑走するのを防止するアンチロッ
ク機構が付設され、より安全で確実なブレーキ操作を行
うことが可能となっている。

【０００３】上述したアンチロック機構は、ブレーキの
作動中に車輪のロックの発生を防止するため、車輪がロ
ックぎみとなった場合に、この車輪に対するブレーキ力
を一時的に軽減し、車輪をロック状態から離脱させるよ
うにしたものであり、アンチロック機構専用の液圧ポン
プとブレーキのホイールシリンダとの間にブレーキ液の
供給側の電磁切換弁とブレーキ液の排出側の電磁切換弁
とを各車輪毎に設け、上述した液圧ポンプを電動モータ
によって駆動し、各車輪のロック状態に応じて一対の電
磁切換弁と排出側の電磁切換弁との作動を切り換え、ブ
レーキのホイールシリンダに対するブレーキ液の圧力を
調整している。

【０００４】ところで、車両のタイヤと路面との間の摩
擦力は、タイヤのスリップ率によって大きく異なり、乾
燥した路面に対してはスリップ率が例えば１０〜１５％
前後の場合に最大となることが一般的に知られている。
このようなことから、上述したアンチロック機構を搭載
した車両の制動時においては、実際の車速よりも車輪の
周速度を最大摩擦力が得られるスリップ率、つまりこの
スリップ率と対応した周速度となるように、車輪に対す
る制動力を制御している。

【０００５】通常、車両の走行速度（以下、これを車速
と呼称する）は左右の従動輪の周速の平均値で表すこと
ができるが、車両の制動時には路面とタイヤとの間にス
リップが発生するため、従動輪の周速度を検出するだけ
では正確な車速を検出することが根本的に不可能であ
る。このため、従来では車両の制動中に車輪がロックぎ
みとなった場合に制動力を一時的に解除し、この時の車
輪の周速度（以下、これを車輪速と呼称する）を検出す
ると共にその加速度を算出し、制動力の解除に伴って変
化する車輪の加速度が増速傾向からほぼ０に移行した時
点の車輪速を実際の車速として予測している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のアンチ
ロック機構を搭載したブレーキ装置にあっては、車輪速
が路面との間に最大摩擦力を発生する所定の周速度まで
低下したら、ホイールシリンダのブレーキ液圧を一時的
に減圧し、車輪速を回復させつつこの車輪加速度を減ず
べくブレーキ液圧を徐々に増圧し、車輪加速度が正から
０または負となった時点で再度減圧するようにし、以上
の操作を繰り返すことで短時間の間に車両を安全に停止
させるようにしている。

【０００７】このため、従来のアンチロック機構を搭載
したブレーキ装置は、路面とタイヤとの間に最大摩擦力
が得られ、かつ車両の制動に大きく寄与する状態と、制
動力を一時的に解除することによって制動力が不足気味
となる状態とを交互に周期的、例えば２００〜３００ミ
リ秒毎に繰り返すことになり、制動距離の大幅な短縮を
見込めない。

【０００８】というのも、上述の周期はホイールシリン
ダに対するブレーキ液圧の給排状態や路面の摩擦係数の
違い等の影響で必ずしも一定ではなく、周期が短いと制
動力不足気味の状態が頻繁に起ることとなるからであ
る。

【０００９】また、従来のアンチロック機構は路面状況
に関係なく、ホイールシリンダのブレーキ液圧を周期的
に減圧しているため、路面状況が左右の車輪側で大幅に
相違しているような場合、車輪に対する制動力が左右で
相違する結果、制動中における車両の直進安定性が損な
われる虞がある。

【００１０】例えば、路面の右側と左側とで路面の摩擦
係数が相違しているような箇所、例えば左側の非操舵車
輪が摩擦係数の小さな濡れた路面上にあり、右側の非操
舵車輪が摩擦係数の大きな乾燥路面上にあるような箇所
での急制動操作の際には、左側の非操舵車輪のホイール
シリンダに対してブレーキ液圧が過大となる状態が発生
し、左側の非操舵車輪がロック状態となる一方、右側の
非操舵車輪のホイールシリンダに対してブレーキ液圧が
不足ぎみとなる状態が発生するため、右側の非操舵車輪
が回転して車両が左側に旋回してしまうような傾向とな
る。

【００１１】何れの場合においても、ホイールシリンダ
に対してブレーキ液圧を適切に制御していない状態が発
生するため、何らかの改善が望ましい。

【００１２】

【発明の目的】本発明の目的は、路面状況が左右の非操
舵輪で相違しているような箇所での制動中における車両
の直進安定性を確保しつつ、従来のものよりも制動距離
をより短くすることのできるアンチロックブレーキ方法
およびその装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明による第一の形態
は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出ステップと、
この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づい
て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
定ステップと、この疑似車速設定ステップにて設定され
た疑似車速と前記車輪速検出ステップにて検出された車
輪速とに基づき、所定の制動力が得られる第一目標車輪
速、ならびに前記疑似車速よりも大きな第二目標車輪速
をそれぞれ設定する目標車輪速設定ステップと、この目
標車輪速設定ステップにて設定される第一目標車輪速と
第二目標車輪速とを所定の周期で切り換える目標車輪速
切換ステップと、前記車輪速検出ステップにて検出され
る車輪速が第一目標車輪速に追従するように、前記車輪
に対する制動力を調整する制動力調整ステップとを具え
たアンチロックブレーキ方法において、前記車輪速検出
ステップにて検出される左右の非操舵車輪の車輪速の偏
差か、あるいは左右の非操舵車輪の車輪速の大きい方の
値と第一目標車輪速との偏差を算出する車輪速偏差演算
ステップと、この車輪速偏差演算ステップにて算出され
た偏差に基づいて第一目標車輪速から第二目標車輪速へ
の切換周期を設定する切換周期設定ステップとを具えた
ことを特徴とするものである。

【００１４】また、本発明による第二の形態は、車輪の
回転速度を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出
手段にて検出された車輪速に基づいて制動中における車
両の疑似車速を設定する疑似車速設定手段と、この疑似
車速設定手段にて設定された疑似車速と前記車輪速検出
手段にて検出された車輪速とに基づき、所定の制動力が
得られる第一目標車輪速、ならびに前記疑似車速よりも
大きな第二目標車輪速をそれぞれ設定する目標車輪速設
定手段と、この目標車輪速設定手段にて設定される第一
目標車輪速と第二目標車輪速とを所定の周期で切り換え
る目標車輪速切換手段と、前記車輪速検出手段にて検出
される車輪速が第一目標車輪速に追従するように、前記
車輪に対する制動力を調整する制動力調整手段とを具え
たアンチロックブレーキ装置において、前記車輪速検出
手段にて検出される左右の非操舵車輪の車輪速の偏差
か、あるいは左右の非操舵車輪の車輪速の大きい方の値
と第一目標車輪速との偏差を算出する車輪速偏差演算手
段と、この車輪速偏差演算手段にて算出された偏差に基
づいて第一目標車輪速から第二目標車輪速への切換周期
を設定する切換周期設定手段とを具えたことを特徴とす
るものである。

【００１５】

【作用】本発明によると、ブレーキ開始時点における車
輪の回転速度を車輪速検出手段により検出し、この車輪
速に基づいて車両の走行速度が所定の減速割合となるよ
うに、制動中の車両の疑似車速を疑似車速設定手段にて
設定する。また、目標車輪速設定手段では、この疑似車
速に基づいて所定の制動力が得られる第一目標車輪速
と、疑似車速よりも大きな第二目標車輪速とがそれぞれ
設定される。そして、第一目標車輪速が目標車輪速切換
手段にて選択された場合、この第一目標車輪速に対して
車輪速検出手段により検出される車輪速が追従するよう
に、制動力調整手段により車輪に対する制動力が調整さ
れる。

【００１６】一方、車輪速検出手段にて検出される左右
の非操舵車輪の車輪速の偏差か、あるいはこの左右の非
操舵車輪の車輪速の大きい方の値と第一目標車輪速との
偏差が車輪速偏差演算手段にて算出される。

【００１７】そして、この偏差が所定値以下の場合、つ
まり左右の非操舵車輪の車輪速の偏差が小さいか、ある
いは左右の非操舵車輪の車輪速の大きい方の値と第一目
標車輪速との偏差が小さいことから、路面状況が左右で
一致していると判断した場合には、切換周期設定手段に
て第一目標車輪速から第二目標車輪速への切換周期を長
く設定し、所定の制動力が得られる割合を多くする。

【００１８】逆に、上述した偏差が所定値を越えた場
合、つまり左右の非操舵車輪の車輪速の偏差が大きい
か、あるいは左右の非操舵車輪の車輪速の大きい方の値
と第一目標車輪速との偏差が大きいことから、路面状況
が左右で相違していると判断した場合には、切換周期設
定手段にて第一目標車輪速から第二目標車輪速への切換
周期を短く設定し、所定の制動力が得られる割合を少な
くすることにより、車両の直進安定性を確保する。

【００１９】

【実施例】本発明によるアンチロックブレーキ方法およ
びその装置を後輪駆動車に応用した一実施例について図
１〜図８を参照しつつ詳細に説明する。

【００２０】本実施例の概略機構を表す図２およびその
ブレーキ液圧制御回路の一部を表す図３に示すように、
マイクロコンピュータを含む制御ユニット（以下、これ
をＥＣＵと記述する）４０には、操舵車輪である右前輪
１０_FRおよび左前輪１０_FLの回転に応じたパルス信号を
このＥＣＵ４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３
０_FR, ３０_FLと、駆動車輪である右後輪２０_RRおよび左
後輪２０_RLの回転に応じたパルス信号を上述したＥＣＵ
４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３０_RR, ３０_RLと
が接続している。各車輪１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０
_RLにそれぞれ配設されたホイールシリンダ５０と、運転
者がブレーキペダル５２を踏むことによってブレーキ液
圧を発生するマスタシリンダ５４とは、主液通路５６を
介して連通しており、この主液通路５６の途中には各ホ
イールシリンダ５０のブレーキ液圧を切換制御するアク
チュエータユニット６０がそれぞれ介装されており、前
記ＥＣＵ４０にはブレーキペダル５２の踏み込みを検出
してそのオン信号をＥＣＵ４０に出力するブレーキスイ
ッチ５７が接続している。

【００２１】各アクチュエータユニット６０は、ホイー
ルシリンダ５０の液圧の増圧を切換え制御するために主
液通路５６に介設された増圧切換制御弁６１と、減圧を
切換え制御するために減圧通路５８に介設された減圧切
換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にこの
ホイールシリンダ５０からのブレーキ液が貯えられるリ
ザーバ６３とを具え、これらアクチュエータユニット６
０のリザーバ６３に貯えられたブレーキ液を主液通路５
６に戻すためのポンプ６４と、このポンプ６４を駆動す
るモータ６５とが主液通路５６とリザーバ６３との間に
介装されている。

【００２２】前記ＥＣＵ４０は、運転者がブレーキペダ
ル５２を踏み込んだ時点からの車両の減速割合を予め設
定し、この状態において路面に対しタイヤが最大摩擦力
を発生するような車輪速となるように、ホイールシリン
ダ５０に対するブレーキ液の給排を自動的に調整するア
ンチロックブレーキ制御（以下、これをＡＢＳ制御と記
述する）を行う。ただし、この状態を継続したままでは
実際の車速の変化を把握することができないので、定期
的に制動力を低下させて車輪速を実際の車速まで戻し、
この時点から再び車両の減速割合をこの間の実際の車両
の減速割合に基づいて設定し直し、この状態において路
面に対しタイヤが最大摩擦力を発生するような車輪速の
変化となるように、ホイールシリンダ５０に対するブレ
ーキ液の給排を切り換える。

【００２３】このような本実施例における基本的な制御
機構を図１に示し、その制御手順の流れを図４に示す。
すなわち、ＥＣＵ４０はＭ１００のステップにて本発明
の車輪速検出手段である各車輪速センサ３０_FR, ３
０_FL, ３０_RR, ３０_RLの出力に基づき、各車輪１０_FR,
１０_FL, ２０_RR, ２０_RLの回転速度（以下、これを車輪
速と略称する）Ｖ_FR, Ｖ_FL, Ｖ_RR, Ｖ_RL（以下、これら
をまとめてＶ_W と記述する場合がある）と、これらの速
度変化率である車輪加速度α_W とを算出し、これらを図
示しないメモリに順次記憶する。

【００２４】なお、ＥＣＵ４０はこの図４のフローチャ
ートに示されたプログラムを所定周期毎、例えば、５ミ
リ秒毎に実行する。

【００２５】次に、ＥＣＵ４０に組み込まれた疑似車速
演算部４１は、Ｍ１００のステップにて算出された車輪
速Ｖ_W のうち、最大の車輪速Ｖ_WSに基づいてブレーキの
制動操作中に設定される車両の走行速度（以下、これを
疑似車速と呼称する）Ｖ_I をＭ２００のステップにて算
出する。この疑似車速Ｖ_I を算出するのは、従動輪であ
る前輪１０_FR, １０_FLが制動中はスリップ状態にあるた
め、非制動時のようにこれら前輪１０_FR, １０_FLの回転
速度の平均値をそのまま車両の実際の走行速度として制
動時に利用できないためである。また、制動中における
車輪１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RLは少なくともスリ
ップ状態にあり、実際の車速よりも低回転状態となって
いるため、最もスリップ量が少ないと予想される最大の
車輪速Ｖ_WSを疑似車速Ｖ_I として採用する。

【００２６】このような本実施例における疑似車速演算
部４１による疑似車速Ｖ_I の演算手順を図５に示す。す
なわち、ＥＣＵ４０はまずＭ２０１のステップにてブレ
ーキスイッチ５７がオンか否かを判定し、ブレーキスイ
ッチ５７がオフである、すなわちブレーキペダル５２が
踏まれていないと判断した場合には、従動輪である左右
の前輪１０_FR, １０_FLにスリップが発生していないの
で、Ｍ２０２のステップに移行し、下式のように左右の
前輪１０_FR, １０_FLの車輪速Ｖ_FR, Ｖ_FLの平均値を疑似
車速Ｖ_I として採用する。

【００２７】

【数１】Ｖ_I ＝（Ｖ_FR＋Ｖ_FL）／２ そして、このＭ２０２のステップにて算出された疑似車
速Ｖ_I をＭ２０３のステップにてブレーキ開始時点ｔ₀
における車両の走行速度（以下、これをブレーキ開始車
速と呼称する）Ｖ_O として採用した後、Ｍ２０４のステ
ップにて後述する初回減速割合算出済フラグＦ_VPおよび
周期カウンタのカウント値Ｃ_S1をそれぞれ０にリセット
する。つまり、ブレーキスイッチ５７がオフの状態とな
る車両の非制動時には、Ｍ２０１〜Ｍ２０４のループが
繰り返され、常に現在の車速を疑似車速Ｖ_I として演算
していることになる。

【００２８】一方、Ｍ２０１のステップにてブレーキス
イッチ５７がオン、すなわちブレーキペダル５２が踏ま
れていると判断した場合には、Ｍ２０５のステップに移
行してＥＣＵ４０に内蔵された図示しないクロックパル
スを上述した制御サイクル毎に積算、すなわち周期カウ
ンタのカウント値Ｃ_S1を１つカウントアップする。この
周期カウンタは、後述するようにブレーキ開始時点ｔ₀
からの車両の減速度を算出するためのものである。次
に、最大車輪速Ｖ_WSから算出される最大車輪加速度α_W
が加速傾向から減速傾向へ変わったか否かが各車輪１０
_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RL, 毎にＭ２０６のステップ
にて判定される。このＭ２０６のステップにおける判定
操作は、制動操作後の車輪速が実際の車速よりも遅くな
るため、制動力を一時的に解除した状態では路面との摩
擦に伴って実際の車速まで車輪１０_FR, １０_FL, ２
０_RR, ２０_RLの回転が復帰することから、車輪速Ｖ_W が
実際の車速にまで復帰したか否かを判断するために行わ
れる。

【００２９】このＭ２０６のステップにて前回の車輪加
速度α_W(n-1)が０以上であって、かつ今回の車輪加速度
α_W(n)が負である、すなわち今回初めて車輪加速度α
_W(n)が負に転じたと判断した場合には、Ｍ２０７のステ
ップに移行してブレーキペダル５２を踏み込んでから最
初の車両の減速度が算出されたことを意味する初回減速
度算出済フラグＦ_VPを１にセットし、この車輪速復帰時
点ｔ₂ での疑似車速Ｖ_Iとして当該車輪速復帰時点ｔ₂
における車両の走行速度（以下、これを復帰実車速と呼
称する）Ｖ_P を採用する。なお、Ｍ２０６のステップに
て車輪加速度α_Wが正である、すなわち車輪速Ｖ_W が実
際の車速にまで復帰していないと判断した場合には、Ｍ
２０７のステップを介することなくＭ２０８のステップ
へ移行し、初回減速度算出済フラグＦ_VPが１にセットさ
れているか否かを判定する。

【００３０】このＭ２０８のステップにて初回減速度算
出済フラグＦ_VPが０にリセットされている、すなわち実
際の車速を検知するために制動力の一時的な低下操作を
一回も行っていないと判断した場合には、Ｍ２０９のス
テップへ移行し、前回の疑似車速Ｖ_I に基づいて下式
(1) により今回の疑似車速Ｖ_I を算出する。

【００３１】

【数２】 Ｖ_I ＝Ｖ_I −Ｋ₁ ・・・ (1) ただし、Ｋ₁ は摩擦係数μの大きい乾燥状態の路面に対
する車両の最大の減速度を想定して予め設定した速度差
であり、上記(1) 式によってブレーキ開始時点ｔ₀ から
の車両の減速度が設定される。

【００３２】そして、Ｍ２０８のステップにおいて、初
回減速度算出済フラグＦ_VPが１にセットされている、す
なわち実際の車速を検知するために制動力の一時的な低
下操作をすでに行っていると判断した場合には、Ｍ２１
０のステップに移行してブレーキ開始時点ｔ₀ における
ブレーキ開始車速Ｖ_O と、車輪速復帰時点ｔ₂ における
復帰実車速Ｖ_P および周期カウンタのカウント値Ｃ_S1と
を用いて下式(2) により、上述した１制御サイクル当り
の実際の車両の減速量Ｖ_K を算出する。

【００３３】

【数３】 Ｖ_K ＝（Ｖ_O −Ｖ_P ）／Ｃ_S1 ・・・ (2) 次に、Ｍ２１１のステップにて１制御サイクル当りの減
速度Ｖ_K を用い、上述した(1) 式に代えて下式(3) によ
り疑似車速Ｖ_I を算出する。

【００３４】

【数４】 Ｖ_I ＝Ｖ_I −Ｖ_K −Ｋ₂ ・・・ (3) ただし、Ｋ₂ は、路面状況等の変化や(2) 式にて算出さ
れる１制御サイクル当りの実際の車両の減速度Ｖ_K の誤
差等により、疑似車速Ｖ_I が実際の車速より大きく設定
されてしまい、これに伴って制動力が弱すぎる状態が発
生するのを確実に防止するための安全性を考慮した毎時
０km以上の速度補正量である。

【００３５】つまり、実際の車両の減速度Ｖ_K が(2) 式
にて算出されるまでは、予め設定された減速度となるよ
うに、(1) 式に基づいて制動中の疑似車速Ｖ_I を推定す
るが、実際の車両の減速度Ｖ_K が(2) 式にて算出された
後は、これに対応した(3) 式に基づいて制動中の疑似車
速Ｖ_I をより正確に推定することができる。

【００３６】このようにして、Ｍ２０９またはＭ２１１
のステップにて制動中の疑似車速Ｖ_I を推定した後、こ
の疑似車速Ｖ_I が最大車輪速Ｖ_WSよりも小さいか否かを
Ｍ２１２のステップにて判定する。そして、このＭ２１
２のステップにて疑似車速Ｖ_I が最大車輪速Ｖ_WSよりも
小さいと判断した場合（これは、上述した制動力の一時
的な低下操作が開始されたと判断した場合や、路面状況
の変化等が発生したと判断した場合に起こり易い）に
は、(1) 式あるいは(3) 式にて算出された疑似車速Ｖ_I
を採用せず、Ｍ２１３のステップにて上述した最大車輪
速Ｖ_WSを今回の疑似車速Ｖ_I として採用し、再びＭ２０
１以降のステップを繰り返す。また、Ｍ２１２のステッ
プにて疑似車速Ｖ_I が最大車輪速Ｖ_WS以上である、すな
わち制動操作により車輪１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０
_RLがスリップ状態にあると判断した場合には、特に問題
がないので再びＭ２０１以降のステップを繰り返す。

【００３７】上述した疑似車速Ｖ_I の演算ルーチンによ
り算出される疑似車速Ｖ_I に基づき、Ｍ３００のステッ
プにて各車輪１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RLのスリッ
プ率Ｓが疑似車速Ｖ_I と各車輪速Ｖ_W とを用いて下式
(4) によりそれぞれ算出される。

【００３８】

【数５】 Ｓ＝（Ｖ_I −Ｖ_W ) ／Ｖ_I ・・・ (4) 次に、Ｍ４００のステップにてホイールシリンダ５０に
対してブレーキ液圧の制御を行うアンチロックブレーキ
制御（以下、これをＡＢＳ制御と記述する）において、
上述したホイールシリンダ５０に対する減圧や増圧、あ
るいは液圧保持のモードを決定するルーチンが実行され
る。本実施例では、これを後述する目標車輪速Ｖ_S と各
車輪速Ｖ_W との偏差ΔＶおよびその変化率βに基づいて
比例微分制御により、ＥＣＵ４０内の制動力調整部４２
にて行っている。

【００３９】この制動力調整部４２における制御の流れ
を図６のフローチャートに示す。すなわち、まず、Ｍ４
０１のステップにてＡＢＳ制御中であることを意味する
ＡＢＳ制御中フラグＦ_B が１にセットされているか否か
を判定し、ＡＢＳ制御中フラグＦ_B が０にリセットされ
ている、すなわちＡＢＳ制御中ではないと判断した場合
には、Ｍ４０２のステップに移行し、前記(4) 式で算出
されたスリップ率Ｓが路面に対してタイヤが最大摩擦力
を得られるスリップ率、例えば０. １５以上か否かを判
定する。スリップ率Ｓが０. １５未満である、すなわち
車輪がロック気味ではないと判断した場合には、再びＭ
４０１のステップに戻る。また、このＭ４０２のステッ
プにおいてスリップ率Ｓが０. １５以上である、すなわ
ち車輪がロック気味になっている可能性があると判断し
た場合には、Ｍ４０３のステップに移行し、ＡＢＳ制御
中フラグＦ_B を１にセットしてＭ４１０のステップへ移
行する。

【００４０】一方、Ｍ４０１のステップにてＡＢＳ制御
中フラグＦ_B が１にセットされている、すなわちＡＢＳ
制御中であると判断した場合には、Ｍ４０４のステップ
に移行して増圧カウンタのカウント値Ｃ_P が所定値Ｂ以
上か否かを判定する。この増圧カウンタの所定値Ｂは車
両が停止するのに十分な値であって、路面状況や車速等
に基づいて予め適当な値に設定される。つまり、このＭ
４０４のステップにて増圧カウンタのカウント値Ｃ_P が
所定値Ｂ未満である、すなわち車両が停止状態にないと
推定した場合には、Ｍ４１０のステップに移行する。逆
に、増圧カウンタのカウント値Ｃ_P が所定値Ｂ以上であ
る、すなわち車両が停止状態となっている可能性がある
と判断した場合には、Ｍ４０５のステップに移行してス
リップ率Ｓが上述したスリップ率よりも小さいスリップ
率、例えば０. １以下か否かを判定する。

【００４１】そして、このＭ４０５のステップにてスリ
ップ率Ｓが０. １を越えている、すなわち車両はまだ完
全に停止していないと判断した場合には、Ｍ４１０のス
テップへ移行してＡＢＳ制御を続行する。また、Ｍ４０
５のステップにてスリップ率Ｓが０. １以下である、す
なわち車両が停止状態にあると判断した場合には、Ｍ４
０６のステップに移行してＡＢＳ制御中フラグＦ_B を０
にリセットし、さらに増圧カウンタのカウント値Ｃ_P を
０にリセットして再びＳ４０１のステップに戻る。

【００４２】前記Ｍ４１０のステップでは、後述する目
標車輪速Ｖ_S と各車輪速Ｖ_W との偏差ΔＶを下式に基づ
いて算出する。

【００４３】

【数６】ΔＶ＝Ｖ_S −Ｖ_W さらに、このＭ４１０のステップで算出した偏差ΔＶと
その変化率βとに基づき、Ｍ４１１のステップにて下式
により比例微分制御のための評価値Ｚを算出し、ホイー
ルシリンダ５０に対するブレーキ液圧の減圧や増圧、あ
るいは液圧保持のモードを決定する。

【００４４】

【数７】Ｚ＝Ｇ（ΔＶ＋Ｋ・β） ただし、ＧおよびＫは車両の特性等に基づいて予め設定
された正の値を持つ係数である。

【００４５】次に、ステップＳ４１２にて評価値Ｚが予
め設定された０より小さい増圧基準値Ｚ_S1以下であるか
否かを判定し、評価値Ｚが増圧基準値Ｚ_S1より小さい、
すなわち目標車輪速Ｖ_S が実際の車輪速Ｖ_W より下回る
か、あるいは下回る方向に向かっていると判断した場合
には、Ｍ４１３のステップにてホイールシリンダ５０に
対する増圧指令を出力し、増圧切換制御弁６１を開、減
圧切換制御弁６２を閉としてホイールシリンダ５０のブ
レーキ液圧を上昇させた後、Ｍ４１４のステップにて増
圧カウンタのカウント値Ｃ_P を１つ加算し、再びＭ４０
１のステップに戻る。

【００４６】一方、Ｍ４１２のステップにて評価値Ｚが
増圧基準値Ｚ_S1を越えていると判断した場合には、Ｍ４
１５のステップに移行し、前記評価値Ｚが予め設定され
た０よりも大きな減圧基準値Ｚ_S2以上であるか否かを判
定する。このＭ４１５のステップにて評価値Ｚが減圧基
準値Ｚ_S2以上である、すなわち目標車輪速Ｖ_S が実際の
車輪速Ｖ_W より上回るか、あるいは上回る方向に向かっ
ていると判断した場合には、Ｍ４１６のステップに移行
してホイールシリンダ５０に対する減圧指令を出力し、
増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御弁６２を開とし
てホイールシリンダ５０のブレーキ液圧を下降させた
後、Ｍ４１７のステップに移行して増圧カウンタのカウ
ント値Ｃ_P を０にリセットして再びＭ４０１のステップ
に戻る。

【００４７】また、Ｍ４１５のステップにて評価値Ｚが
減圧基準値Ｚ_S2未満である、すなわち評価値Ｚが増圧基
準値Ｚ_S1と減圧基準値Ｚ_S2との間にあることから、目標
車輪速Ｖ_S が実際の車輪速Ｖ_W にほぼ近い状態であると
判断した場合には、Ｍ４１８のステップに移行して保持
指令を出力し、増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御
弁６２を閉としてホイールシリンダ５０のブレーキ液圧
を保持した後、Ｍ４１７のステップに移行する。

【００４８】なお、増圧カウンタを設けて増圧出力毎に
そのカウント値Ｃ_P をカウントアップして行き、上述し
たブレーキ液給排モード決定ルーチンの初期段階のＭ４
０４のステップにて増圧カウンタのカウント値Ｃ_P が所
定値Ｂを越えたか否かを判定することにより、車両が停
止状態であるかを判断する理由は、車両が停止状態にあ
る時には、評価値Ｚが増圧増圧基準値Ｚ_S1と減圧基準値
Ｚ_S2との間にあり、ホイールシリンダ５０に対するブレ
ーキ液圧の保持出力を行なう必要がないにもかかわら
ず、増圧切換制御弁６１に保持出力を出してしまうから
である。

【００４９】Ｍ４００のステップにおけるブレーキ液給
排モード決定ルーチンが終了すると、Ｍ５００のステッ
プにて目標スリップ率Ｓ_O および目標車輪速Ｖ_S の決定
のためのルーチンがＥＣＵ４０の目標車輪速設定部４３
にて実行される。基本的には、車輪_FR, １０_FL, ２
０_RR, ２０_RLに対する制動力を周期的に低下させて車輪
速Ｖ_W を実際の車速まで戻すための周期カウンタのカウ
ント値Ｃ_S2が予め設定した切換基準値Ａに達する度に、
疑似車速Ｖ_I および車輪速Ｖ_W よりも大きな第二の目標
車輪速Ｖ_S を設定する一方、これ以外の期間は所定の制
動力が得られる第一の目標車輪速Ｖ_S を設定する。この
ため、目標車輪速切換部４４にて目標車輪速Ｖ_S の初期
値を算出する際に利用される目標スリップ率Ｓ_O を、第
二の目標車輪速Ｖ_S の場合と第一の目標車輪速Ｖ_S の場
合とで切り換えるようにしており、この初期値を基準と
して目標車輪速Ｖ_S をそれまでの疑似車速Ｖ_I の減速度
に対応して漸次減少させるようにしている。つまり、目
標車輪速切換部４４では上述した周期カウンタのカウン
ト値Ｃ_S2と予め設定した切換基準値Ａとを比較して第一
の目標車輪速Ｖ_S と第二の目標車輪速Ｖ_S とを切り換
え、これを制動力調整部４２に出力するようにしてい
る。

【００５０】ところで、路面μが均一な場合と路面μが
車体の左右で異なっている場合とにおける車輪１０_FR,
１０_FL, ２０_RR, ２０_RLのスリップ率Ｓとこのスリップ
率Ｓの分布の存在割合との関係を表す図７に示すよう
に、路面μが車体の左右で異なっている場合には、スリ
ップ率Ｓの分布が路面μが均一な場合よりも低スリップ
率側にずれていることが判る。つまり、路面μが車体の
左右で異なる場合には目標スリップ率Ｓ_O を路面μが均
一な場合の目標スリップ率Ｓ_O よりも小さな値にするこ
とが有効である。

【００５１】このようなことから、車輪速センサ３
０_RL, ３０_RRにて検出される左右の非操舵車輪、つまり
後輪２０_RL, ２０_RRの車輪速Ｖ_RL, Ｖ_RRの大きい方の値
Ｖ_RHと後述する第一目標車輪速Ｖ_S との偏差ΔＶを車輪
速偏差演算部４５にて算出し、この偏差ΔＶが予め設定
された閾値Ｄ以上であると切換周期設定部４６にて判断
した場合、車体の左右で路面μが極端に相違しているこ
とが考えられるため、この場合には上述した設定値Ａと
して予め設定された短い時間、例えば０_. ５秒前後相当
のＡ_S を採用し、第二の目標車輪速Ｖ_S が選択される時
間割合を多くすることにより、各車輪１０_FR, １０_FL,
２０_RR, ２０_RLの単位時間当たりの低スリップ状態（例
えば、０. １５未満のスリップ率）を多くして、制動操
作中における車両の直進安定性を確保する。また、上述
した偏差ΔＶが所定の閾値Ｄよりも小さいと切換周期設
定部４６にて判断した場合、路面状況が左右の車輪とも
ほぼ同じであることから、この場合には上述した設定値
Ａとして上述のＡ_S よりも長い時間、例えば１秒前後相
当のＡ_L を採用し、第一の目標車輪速Ｖ_S が選択される
時間割合を多くすることにより、各車輪１０_FR, １
０_FL, ２０_RR, ２０_RLの制動力を最大限に確保する高ス
リップ状態（例えば、０. １５程度のスリップ率）を多
くして、制動距離の短縮化を図る。

【００５２】つまり、切換基準値Ａを切換周期設定部４
６にて設定してこれを目標車輪速切換部４４に出力する
ため、車輪速偏差演算部４５は車輪速センサ３０_RR, ３
０_RLからの車輪速Ｖ_RR, Ｖ_RLに関する情報と、目標車輪
速設定部４３からの第一目標車輪速Ｖ_S に関する情報と
に基づき、車輪速Ｖ_RL, Ｖ_RRの大きい方の値Ｖ_RHと第一
目標車輪速Ｖ_S との偏差ΔＶを算出してこれを切換周期
設定部４６に出力する。

【００５３】このような本実施例における目標車輪速設
定部４３の制御手順を図８のフローチャートに示す。す
なわち、Ｍ５０１のステップにてＡＢＳ制御中フラグＦ
_B が１にセットされているか否かを判断し、ＡＢＳ制御
中フラグＦ_B が０にリセットされている、すなわちＡＢ
Ｓ制御中ではないと判断した場合には、Ｍ５０２のステ
ップに移行して周期カウンタのカウント値Ｃ_S2および目
標車輪速切換フラグＦ_CVおよび目標車輪速設定済フラグ
Ｆ_V を０にリセットした後、再びＭ５０１のステップに
戻る。

【００５４】また、Ｍ５０１のステップにてＡＢＳ制御
中フラグＦ_B が１にセットされている、すなわちＡＢＳ
制御中であると判断した場合には、Ｍ５０３のステップ
に移行して周期カウンタのカウント値Ｃ_S2を１つ繰り上
げてＭ５０４のステップに移行する。このＭ５０４のス
テップでは左右の後輪２０_RL, ２０_RRの車輪速Ｖ_RL,Ｖ
_RRの大きい方の値（以下、これを最大後輪速と呼称す
る）Ｖ_RHと目標車輪速Ｖ_S と差、すなわち車輪速偏差Δ
Ｖを下式に基づいて算出し、この車輪速偏差ΔＶが所定
値Ｄ以上であるか否かをＭ５０５のステップにて判定す
る。

【００５５】

【数８】ΔＶ＝Ｖ_RH−Ｖ_S Ｍ５０５のステップにて車輪速偏差ΔＶが所定値Ｄ以上
である、すなわち車体の左右で路面μが相違していると
判断した場合には、Ｍ５０６のステップに移行して切換
基準値ＡとしてＡ_S （例えば、０_. ５秒相当値）を採用
し、Ｍ５０７のステップに移行する。また、Ｍ５０５の
ステップにて車輪速偏差ΔＶが所定値Ｄ未満である、す
なわち車体の左右で路面μに差がないと判断した場合に
は、Ｍ５０８のステップに移行して切換基準値Ａとして
Ａ_L （例えば、１秒相当値）を採用し、Ｍ５０７のステ
ップに移行する。つまり、Ｍ５０６およびＭ５０８の各
ステップにて切換基準値Ａを選択する操作が、本発明の
切換周期設定ステップに該当する。

【００５６】前記Ｍ５０７のステップでは、周期カウン
タのカウント値Ｃ_S2が切換基準値Ａ以上か否かを判定
し、周期カウンタのカウント値Ｃ_S2が切換基準値Ａ以上
である、すなわち実際の車速を判断するために制動力を
一時的に解除する時期に達していると判断した場合に
は、Ｍ５０９のステップに移行して周期カウンタのカウ
ント値Ｃ_S2を０にリセットし、さらに目標車輪速切換フ
ラグＦ_CVを１にセットする。そして、Ｍ５１０のステッ
プにて目標スリップ率Ｓ_O を車速判定用の目標スリップ
率、例えば−０. １に設定することにより、ホイールシ
リンダ５０に対して減圧出力が実行され、制動力が徐々
に解除されて車輪速Ｖ_W を増速傾向に切り換えることが
できる。

【００５７】従って、切換基準値ＡとしてＡ_S が採用さ
れた場合、第一目標車輪速Ｖ_S を継続する時間が短くな
り、第二目標車輪速Ｖ_S を採用する時間割合が多くなる
結果、低μ路側の車輪のロック状態が回避されてその制
動力が高μ路側の車輪と同様に回復するため、車両の直
進安定性を確保することができる。また、上述したＭ５
０５のステップでの判断を行う場合、車両が直進状態で
あることが必要なので、このＭ５０５の判断に先立って
図示しない操舵軸の操舵角を検出する操舵角センサから
の検出信号に基づき、車両が直進状態であるか否かを判
定し、これが直進状態であると判断した場合にＭ５０５
のステップに移行し、車両が旋回状態にあると判断した
場合には、Ｍ５０４のステップからＭ５０６のステップ
に移行するようにしても良い。

【００５８】上述したＭ５１０のステップに続いてＭ５
１１のステップでは、目標車輪速設定済フラグＦ_V が１
にセットされているか否かを判定し、これが１にセット
されていない、すなわち車両の実際の減速度が算出され
ていないと判断した場合には、Ｍ５１２のステップにて
目標車輪速Ｖ_S を下式(7) により算出した後、Ｍ５１３
のステップにて目標車輪速設定済フラグＦ_V を１にセッ
トし、再びＭ５０１のステップに戻る。

【００５９】

【数９】 Ｖ_S ＝（１−Ｓ_O ）・Ｖ_I ・・・ (7) また、Ｍ５１１のステップにて目標車輪速設定済フラグ
Ｆ_V が１にセットされていると判断した場合には、Ｍ５
１４のステップにて今回の目標車輪速Ｖ_S(n)を下式(8)
にて算出し、再びＭ５０１のステップに戻る。

【００６０】

【数１０】 Ｖ_S(n)＝Ｖ_S(n-1)−Ｖ_K ・・・ (8) つまり、前記(2) 式により、１制御サイクル当りの実際
の車両の減速量Ｖ_K が算出されるまでの初回減速度算出
済フラグＦ_VPが０にリセットされている状態では、(1)
式にて算出される疑似車速Ｖ_I に基づいて(7) 式により
目標車輪速Ｖ_Sを算出するが、１制御サイクル当りの実
際の車両の減速量Ｖ_K が算出された後の初回減速度算出
済フラグＦ_VPが１にセットされた状態では、(8) 式にて
より正確な目標車輪速Ｖ_S が算出される。

【００６１】一方、Ｍ５０７のステップにて周期カウン
タのカウント値Ｃ_S2が切換基準値Ａ未満である、すなわ
ち実際の車速を判断するために制動力を一時的に解除す
る新たな時期にまだ達していないと判断した場合には、
Ｍ５１５のステップに移行して目標車輪速切換フラグＦ
_CVが１にセットされているか否かを判定する。このＭ５
１５のステップにて目標車輪速切換フラグＦ_CVが１にセ
ットされている、すなわち実際の車速を判断するために
制動力を一時的に解除している状態にあると判断した場
合には、Ｍ５１６のステップに移行して車輪速Ｖ_W が疑
似車速Ｖ_I にまで回復したかをみるため、車輪加速度α
_W が０以上で、かつスリップ率Ｓが所定値、例えば０.
０５以下か否かを判定する。このＭ５１６のステップに
て車輪加速度α_W が負であるか、あるいはスリップ率Ｓ
が０. ０５を越えている、つまり車輪速Ｖ_W が充分に回
復していないと判断した場合には、前記Ｍ５１０のステ
ップに移行して目標スリップ率Ｓ_O として車速判定用の
スリップ率である−０. １を選択し、Ｍ５１２およびＭ
５１４のステップにて実際の車速を検出するための第二
の目標車輪速Ｖ_S を算出する。

【００６２】このように、目標車輪速切換フラグＦ_CVが
１にセットされている状態では、目標スリップ率Ｓ_O と
して車速判定用のスリップ率である−０. １を採用し、
前記(7) 式にて算出される第二の目標車輪速Ｖ_S の初期
値をその直前の最大車輪速Ｖ_WSまたは疑似車速Ｖ_I より
も大きく設定することにより、ブレーキのホイールシリ
ンダ５０からブレーキ液が迅速に排出されるようにし、
さらにこの状態からそれまでの疑似車速Ｖ_I の減速度に
応じて第二の目標車輪速Ｖ_S を減少させることにより、
制動効果の少ない目標車輪速切換フラグＦ_CVが１にセッ
トされている期間を短くすることができる。

【００６３】逆に、前記Ｍ５１６のステップにて車輪加
速度α_W が０以上で、かつスリップ率Ｓが０. ０５以下
である、すなわち車輪速Ｖ_W が疑似車速Ｖ_I にまで回復
していると判断した場合には、Ｍ５１７のステップにて
目標車輪速切換フラグＦ_CVおよび目標車輪速設定済フラ
グＦ_V をそれぞれ０にリセットした後、Ｍ５１８のステ
ップに移行して目標スリップ率Ｓ_O として路面に対しタ
イヤが最大摩擦力を得られるスリップ率、例えば０. １
５を採用し、Ｍ５１１のステップに移行して所定の制動
力が得られる第一の目標車輪速Ｖ_S を前述したＭ５１２
およびＭ５１４のステップにて設定する。

【００６４】なお、前記目標車輪速設定部４３にて設定
される第一の目標車輪速Ｖ_S および第二の目標車輪速Ｖ
_S を所定の条件で切り換える目標車輪速切換部４４は、
上述した周期カウンタを有するＥＣＵ４０の一部で構成
され、同様に、上述した車輪速偏差演算部４５および切
換周期設定部４６もＥＣＵ４０の一部で構成される。ま
た、上述したＭ５１６のステップにおいて、スリップ率
Ｓが０ではなく、０.０５以下であるか否かを判断する
ようにしたのは、ノイズ等の混入による誤判断を防止す
るためである。一方、上述した実施例では切換周期設定
部４６にて左右の後輪２０_RL, ２０_RRの車輪速Ｖ_RL, Ｖ
_RRの大きい方の値Ｖ_RHと第一目標車輪速Ｖ_S との偏差Δ
Ｖを算出するようにしたが、車輪速センサ３０_RL, ３０
_RRにて検出される左右の非操舵車輪、つまり後輪２
０_RL, ２０_RRの車輪速Ｖ_RL, Ｖ_RRの偏差を算出し、この
偏差に基づいて第一目標車輪速から第二目標車輪速への
切換周期を設定するようにしても良い。さらに、路面に
対してタイヤが最大摩擦力を得られる目標スリップ率と
して、本実施例では０. １５を採用したが、車両の走行
状態や路面状況等に基づいて変更するようにしても良
い。

【００６５】このように、本実施例ではブレーキペダル
５２の踏込みによるブレーキ開始時点ｔ₀ から所定の
間、摩擦係数の大きな乾燥路における車両の減速度を想
定して設定した速度差値Ｋ₁ を用いてこの間の疑似車速
Ｖ_I を算出し、この疑似車速Ｖ_I に基づいて設定される
第一の目標車輪速Ｖ_S に車輪速Ｖ_W を収束させ、所定時
間経過後にホイールシリンダ５０の液圧を減圧すること
により、車輪速Ｖ_W を実際の車速まで復帰させ、これに
より実際の車両の減速度を修正するようにしたが、疑似
車速Ｖ_I に基づいて設定される第一の目標車輪速Ｖ_S に
対し、車輪速Ｖ_Wを所定の許容差で追従させても良く、
本実施例で採用した目標車輪速Ｖ_S を車輪のスリップ率
に換算して上述した制御を行うようにしても良い。ま
た、ブレーキ開始時点ｔ₀ から車輪速Ｖ_W が所定の閾値
以下に達した場合、直ちに減圧を開始して車輪速Ｖ_W を
早急に実際の車速と対応した車輪速にまで復帰させ、実
際の車両の減速度を算出することにより、より早く正確
な疑似車速Ｖ_I を得ることも可能である。

【００６６】

【発明の効果】本発明のアンチロックブレーキ方法およ
びその装置によると、車輪速検出手段にて検出される左
右の非操舵車輪の車輪速の偏差か、あるいはその大きい
方の値と第一目標車輪速との偏差を車輪速偏差演算手段
にて算出し、この偏差が所定値よりも大きい場合、車体
の左右で路面μが大きく相違していると判断し、切換周
期設定手段により実際の車速を検出するための第二目標
車輪速に切り換える時間割合を長く設定したので、車輪
に対する制動力を弱める状態の割合が比較的長くなって
低μ路側の制動力が回復する結果、制動距離の短縮と相
俟って車両の直進安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるアンチロックブレーキ装置を後輪
駆動車に応用した一実施例における制御ブロック図であ
る。

【図２】本実施例におけるアンチロックブレーキ装置の
システム概念図である。

【図３】本実施例におけるブレーキ液圧回路の一部を表
す概念図である。

【図４】本実施例における基本的な制御手順の一例を表
すフローチャートである。

【図５】本実施例における疑似車速演算部の処理の流れ
を表すフローチャートである。

【図６】本実施例における制動力調整部の処理の流れを
表すフローチャートである。

【図７】路面μの相違による車輪のスリップ率とこのス
リップ率の分布の存在割合との関係を表すグラフであ
る。

【図８】本実施例における目標車輪速設定部, 車輪速偏
差演算部, 切換周期設定部, 目標車輪速切換部の処理の
流れを表すフローチャートである。

【符号の説明】

１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RL 車輪 ３０_FR, ３０_FL, ３０_RR, ３０_RL 車輪速センサ ４０ ＥＣＵ（制御ユニット） ４１ 疑似車速演算部 ４２ 制動力調整部 ４３ 目標車輪速設定部 ４４ 目標車輪速切換部 ４５ 車輪速偏差演算部 ４６ 切換周期設定部 ５０ ホイールシリンダ ５２ ブレーキペダル ５７ ブレーキスイッチ ６１ 増圧切換制御弁 ６２ 減圧切換制御弁 Ａ 周期カウンタの切換基準値 Ｂ 増圧カウンタの停止基準値 Ｃ_S1, Ｃ_S2 周期カウンタのカウント値 Ｃ_P 増圧カウンタのカウント値 Ｆ_C 切換フラグ Ｆ_V 目標車輪速設定済フラグ Ｆ_B ＡＢＳ制御中フラグ Ｆ_VP 初回減速度算出済フラグ Ｇ 係数 Ｋ 係数 Ｋ₁ 速度差 Ｑ_Z 増圧積算評価値 Ｑ_ZB 基準増圧積算評価値 Ｑ_G 減圧積算評価値 Ｑ_GB 基準減圧積算評価値 Ｓ 車輪のスリップ率 Ｓ_O 目標スリップ率 ｔ₀ ブレーキ開始時点 ｔ₂ 車輪速復帰時点 Ｖ_FR, Ｖ_FL, Ｖ_RR, Ｖ_RL, Ｖ_W 車輪速 Ｖ_WS 最大車輪速 Ｖ_O ブレーキ開始車速 Ｖ_I 疑似車速 Ｖ_S 目標車輪速 Ｖ_P 復帰実車速 Ｖ_K １制御サイクル当りの実際の車両の減速量 ΔＶ 目標車輪速と車輪速との偏差 Δ_L 最小基準偏差値 Δ_H 最大基準偏差値 Ｚ 評価値 Ｚ_S1 増圧基準値 Ｚ_S2 減圧基準値 α_W 車輪加速度 α_WS 最大車輪加速度 β 目標車輪速と車輪速との偏差の変化率

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出ス
   テップと、 この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づい
   て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
   定ステップと、 この疑似車速設定ステップにて設定された疑似車速と前
   記車輪速検出ステップにて検出された車輪速とに基づ
   き、所定の制動力が得られる第一目標車輪速、ならびに
   前記疑似車速よりも大きな第二目標車輪速をそれぞれ設
   定する目標車輪速設定ステップと、 この目標車輪速設定ステップにて設定される第一目標車
   輪速と第二目標車輪速とを所定の周期で切り換える目標
   車輪速切換ステップと、 前記車輪速検出ステップにて検出される車輪速が第一目
   標車輪速に追従するように、前記車輪に対する制動力を
   調整する制動力調整ステップとを有するアンチロックブ
   レーキ方法において、 前記車輪速検出ステップにて検出される左右の非操舵車
   輪の車輪速の偏差か、あるいは左右の非操舵車輪の車輪
   速の大きい方の値と第一目標車輪速との偏差を算出する
   車輪速偏差演算ステップと、 この車輪速偏差演算ステップにて算出された偏差に基づ
   いて第一目標車輪速から第二目標車輪速への切換周期を
   設定する切換周期設定ステップとを具えたことを特徴と
   するアンチロックブレーキ方法。
2. 【請求項２】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、 この車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて制
   動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定手
   段と、 この疑似車速設定手段にて設定された疑似車速と前記車
   輪速検出手段にて検出された車輪速とに基づき、所定の
   制動力が得られる第一目標車輪速、ならびに前記疑似車
   速よりも大きな第二目標車輪速をそれぞれ設定する目標
   車輪速設定手段と、 この目標車輪速設定手段にて設定される第一目標車輪速
   と第二目標車輪速とを所定の周期で切り換える目標車輪
   速切換手段と、 前記車輪速検出手段にて検出される車輪速が第一目標車
   輪速に追従するように、前記車輪に対する制動力を調整
   する制動力調整手段とを具えたアンチロックブレーキ装
   置において、 前記車輪速検出手段にて検出される左右の非操舵車輪の
   車輪速の偏差か、あるいは左右の非操舵車輪の車輪速の
   大きい方の値と第一目標車輪速との偏差を算出する車輪
   速偏差演算手段と、 この車輪速偏差演算手段にて算出された偏差に基づいて
   第一目標車輪速から第二目標車輪速への切換周期を設定
   する切換周期設定手段とを具えたことを特徴とするアン
   チロックブレーキ装置。