JPH0364648A - ターボ過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents
ターボ過給機付エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH0364648A JPH0364648A JP20072689A JP20072689A JPH0364648A JP H0364648 A JPH0364648 A JP H0364648A JP 20072689 A JP20072689 A JP 20072689A JP 20072689 A JP20072689 A JP 20072689A JP H0364648 A JPH0364648 A JP H0364648A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- compression ratio
- combustion chamber
- intake
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、ターボ過給機付エンジンの制御装置に関する
ものである。
ものである。
「従来の技術、発明が解決しようとする課題」従来、タ
ーボ過給機付エンジンにおいて、エンジンの燃焼室の圧
縮比を可変制御する装置が特開昭６２−２８２１３７号
公報に示されている。この公報の装置においては、エン
ジンの出力を重視する場合には、圧縮比を下げてノッキ
ングを防ぎつつ、過給圧を上げて充填効率を向上させ、
高出力化を図り、一方、エンジンの燃費を重視する場合
には、過給圧を下げてノッキングを防ぎつつ、圧縮比を
上げて燃焼効率を高め、低燃費化を図っている。
ーボ過給機付エンジンにおいて、エンジンの燃焼室の圧
縮比を可変制御する装置が特開昭６２−２８２１３７号
公報に示されている。この公報の装置においては、エン
ジンの出力を重視する場合には、圧縮比を下げてノッキ
ングを防ぎつつ、過給圧を上げて充填効率を向上させ、
高出力化を図り、一方、エンジンの燃費を重視する場合
には、過給圧を下げてノッキングを防ぎつつ、圧縮比を
上げて燃焼効率を高め、低燃費化を図っている。
上記公報の装置においては、エンジンの燃焼室の圧縮比
を可変制御しているが、エンジンの負荷に基づいて、エ
ンジンの燃焼室に導入される吸気の圧縮比を制御するだ
けでなく、吸気弁の閉時期をも制御することが考えられ
る。以下、このように燃焼室の圧縮比及び吸気弁の閉時
期を制御する装置について説明する。
を可変制御しているが、エンジンの負荷に基づいて、エ
ンジンの燃焼室に導入される吸気の圧縮比を制御するだ
けでなく、吸気弁の閉時期をも制御することが考えられ
る。以下、このように燃焼室の圧縮比及び吸気弁の閉時
期を制御する装置について説明する。
まず、エンジンの低負荷領域では、燃焼室の圧縮比を高
めて、低燃費化を図り、且つ、吸気弁の閉時期を遅らせ
て一旦導入された吸気の一部を吸気通路に戻し、これに
より、吸気量を減少させ、ボンピングロスの低減化を図
っている。なお、低負荷領域では、ノッキングが生じな
いので、燃焼室の圧縮比を高めることができるのである
。
めて、低燃費化を図り、且つ、吸気弁の閉時期を遅らせ
て一旦導入された吸気の一部を吸気通路に戻し、これに
より、吸気量を減少させ、ボンピングロスの低減化を図
っている。なお、低負荷領域では、ノッキングが生じな
いので、燃焼室の圧縮比を高めることができるのである
。
一方、エンジンの高負荷領域では、燃焼室の圧縮比を低
下させ、且つ、吸気弁の閉時期を早くして（ここで早開
じとは前記遅閉じと比較するために用いられておりこれ
は通常の閉じの時期をいう）吸気量を増加させ、トルク
を増大させる。なお、高負荷領域では、ノッキングを防
止するために、燃焼室の圧縮比を低下させるのである。
下させ、且つ、吸気弁の閉時期を早くして（ここで早開
じとは前記遅閉じと比較するために用いられておりこれ
は通常の閉じの時期をいう）吸気量を増加させ、トルク
を増大させる。なお、高負荷領域では、ノッキングを防
止するために、燃焼室の圧縮比を低下させるのである。
上記のように燃焼室の圧縮比及び吸気弁の閉時期を制御
する装置において、エンジンの高負荷領域で、エンジン
が高回転領域になると、排気ガスの温度が高くなり、排
気系、特にターボ過給機の信頼性が低下するという問題
がある。なお、この問題に対処するために、燃料を増加
させ（空燃比をリッチにする）、これにより、排気ガス
の温度を低下させて排気系の信頼性を維持することが考
えられるが、余分の燃料のために燃費が低下するという
欠点がある。
する装置において、エンジンの高負荷領域で、エンジン
が高回転領域になると、排気ガスの温度が高くなり、排
気系、特にターボ過給機の信頼性が低下するという問題
がある。なお、この問題に対処するために、燃料を増加
させ（空燃比をリッチにする）、これにより、排気ガス
の温度を低下させて排気系の信頼性を維持することが考
えられるが、余分の燃料のために燃費が低下するという
欠点がある。
本発明の目的は、エンジンの高負荷領域において、低回
転領域から高回転領域にわたってトルクを増大させつつ
、高回転領域では、燃費を増大させることなく、排気ガ
スの温度を低下させて排気系の信頼性を維持することが
できるターボ過給機付エンジンの制御装置を提供するこ
とにある。
転領域から高回転領域にわたってトルクを増大させつつ
、高回転領域では、燃費を増大させることなく、排気ガ
スの温度を低下させて排気系の信頼性を維持することが
できるターボ過給機付エンジンの制御装置を提供するこ
とにある。
「課題を解決するための手段」
本発明は、ターボ過給機と、
該ターボ過給機で過給された吸気をエンジンの燃焼室に
導入する吸気ボートと、 該吸気ボートを開閉する吸気弁と、 該吸気弁の閉時期を変更する閉時期変更手段と、前記燃
焼室に導入された吸気の圧縮比を変更する圧縮比変更手
段と、 エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、及び、 該負荷検出手段からの検出信号に基づいて前記閉時期変
更手段及び圧縮比変更手段を制御する制御手段と、を含
み、 前記制御手段は、負荷検出手段からの検出信号に基づき
、エンジンの低負荷領域では、高負荷領域に比較して、
燃焼室の圧縮比を高め、且つ、吸気弁の閉時期を遅らせ
るように構成されているターボ過給機付エンジンの制御
装置であって、エンジンの回転数を検出する回転数検出
手段が設けられ、 前記制御手段は、回転数検出手段からの検出信号に基づ
き、エンジンの高負荷領域において、エンジンの高回転
領域では、低回転領域に比較して、吸気弁の閉時期を遅
らせるように構成されていることを特徴とする。
導入する吸気ボートと、 該吸気ボートを開閉する吸気弁と、 該吸気弁の閉時期を変更する閉時期変更手段と、前記燃
焼室に導入された吸気の圧縮比を変更する圧縮比変更手
段と、 エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、及び、 該負荷検出手段からの検出信号に基づいて前記閉時期変
更手段及び圧縮比変更手段を制御する制御手段と、を含
み、 前記制御手段は、負荷検出手段からの検出信号に基づき
、エンジンの低負荷領域では、高負荷領域に比較して、
燃焼室の圧縮比を高め、且つ、吸気弁の閉時期を遅らせ
るように構成されているターボ過給機付エンジンの制御
装置であって、エンジンの回転数を検出する回転数検出
手段が設けられ、 前記制御手段は、回転数検出手段からの検出信号に基づ
き、エンジンの高負荷領域において、エンジンの高回転
領域では、低回転領域に比較して、吸気弁の閉時期を遅
らせるように構成されていることを特徴とする。
「作 用」
本発明においては、エンジンの高負荷領域において、エ
ンジンの高回転領域では、低回転領域に比較して、吸気
弁の閉時期を遅らせて一旦導入された吸気の一部を吸気
通路に戻し、これにより、吸気量を減少させている。こ
のように吸気量が少ないので、該吸気の膨張率が大きく
、それゆえ、排気ガスの温度が低下して排気系の信頼性
を維持することができる。
ンジンの高回転領域では、低回転領域に比較して、吸気
弁の閉時期を遅らせて一旦導入された吸気の一部を吸気
通路に戻し、これにより、吸気量を減少させている。こ
のように吸気量が少ないので、該吸気の膨張率が大きく
、それゆえ、排気ガスの温度が低下して排気系の信頼性
を維持することができる。
「実施例」
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。
。
第１図には、本発明の実施例によるターボ過給機付エン
ジンの制御装置が示されている。
ジンの制御装置が示されている。
第１図において、符号１０は、エンジンを示し、該エン
ジン１０は、４気筒である。すなわち、エンジン１０は
、４個の燃焼室１２．１２．１２．１２を有している。
ジン１０は、４気筒である。すなわち、エンジン１０は
、４個の燃焼室１２．１２．１２．１２を有している。
各燃焼室１２には、吸気ボート１４、排気ポー）１６が
設けられ、該吸気ポート１４、排気ポート１６は、それ
ぞれ、吸気弁１４ａ、排気弁１６ａにより、開閉される
。
設けられ、該吸気ポート１４、排気ポート１６は、それ
ぞれ、吸気弁１４ａ、排気弁１６ａにより、開閉される
。
符号１８は、ターボ過給機を示し、該ターボ過給機１８
は、排気ガスにより回転させられるタービン２０と、及
び、該タービン２０にシャフト２２を介して同軸結合さ
れ排気タービン２０により回転させられるコンプレッサ
２４と、を含む。
は、排気ガスにより回転させられるタービン２０と、及
び、該タービン２０にシャフト２２を介して同軸結合さ
れ排気タービン２０により回転させられるコンプレッサ
２４と、を含む。
タービン２０を有するタービン室２６は、排気通路２７
を介して前記排気ポート１６．１６．１６．１６に連通
しており、また、他の排気通路２８に連通しており、排
気通路２７と排気通路２８との間には、ウェストゲート
バルブ３０が配置されている。コンプレッサ２４を有す
るコンプレッサ室３２は、吸気通路３４を介して前記吸
気ボート１４．１４．１４．１４に連通しており、また
、他の吸気通路３６に連通しており、前記吸気通路３４
の途中には、インタクーラ３８及びスロットルバルブ４
０が配置されている。
を介して前記排気ポート１６．１６．１６．１６に連通
しており、また、他の排気通路２８に連通しており、排
気通路２７と排気通路２８との間には、ウェストゲート
バルブ３０が配置されている。コンプレッサ２４を有す
るコンプレッサ室３２は、吸気通路３４を介して前記吸
気ボート１４．１４．１４．１４に連通しており、また
、他の吸気通路３６に連通しており、前記吸気通路３４
の途中には、インタクーラ３８及びスロットルバルブ４
０が配置されている。
そして、燃焼室１２．１２．１２．１２の排気ポート１
６．１６．１６．１６からの排気ガスが、排気通路２７
、タービン室２６、排気通路２８を通って排出されると
きに、該排気ガスにより、タービン室２６内のタービン
２０が回転させられる。
６．１６．１６．１６からの排気ガスが、排気通路２７
、タービン室２６、排気通路２８を通って排出されると
きに、該排気ガスにより、タービン室２６内のタービン
２０が回転させられる。
これにより、該タービン２０に同時結合されたコンプレ
ッサ２４が回転させられるので、該コンプレッサ２４に
より過給された吸気が、吸気通路３４を通って、吸気ポ
ート１４．１４．１４．１４から燃焼室１２．１２．１
２．１２に導入されることとなる。
ッサ２４が回転させられるので、該コンプレッサ２４に
より過給された吸気が、吸気通路３４を通って、吸気ポ
ート１４．１４．１４．１４から燃焼室１２．１２．１
２．１２に導入されることとなる。
前記エンジン１０において、吸気弁１４ａ。
１４ａ、１４ａ、１４ａの閉時期は、閉時期変更手段に
より変更されるように構成されており、以下、この閉時
期変更手段について、第１．２．３図を参照しながら、
説明する。
より変更されるように構成されており、以下、この閉時
期変更手段について、第１．２．３図を参照しながら、
説明する。
符号４２は、シリンダを示し、該シリンダ４２内には、
ピストン４４が上下方向に摺動自在に配置されている。
ピストン４４が上下方向に摺動自在に配置されている。
なお、前述したように、符号１２は燃焼室、１４は吸気
ポート、１４ａは吸気弁である。一方、エンジンのクラ
ンクシャフト（図示せず）に連動するカムシャフト４６
が設けられ、該カムシャフト４６のカム４８により、前
記吸気弁１４ａが開閉することとなる。第３図において
、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に連動する
シャフト５０とカムシャフト４６との間は、閉時期変更
手段５２により連結されており、この閉時期変更手段５
２は、シャフト５０の端部に形成されたへりカルギヤ部
５０ａと、カムシャフト４６の端部に形成されたへりカ
ルギヤ部４６ａと、及び、該両ギヤ部５０ａ、４６ａに
噛合し軸方向に移動可能な環状体５４と、を含む。
ポート、１４ａは吸気弁である。一方、エンジンのクラ
ンクシャフト（図示せず）に連動するカムシャフト４６
が設けられ、該カムシャフト４６のカム４８により、前
記吸気弁１４ａが開閉することとなる。第３図において
、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に連動する
シャフト５０とカムシャフト４６との間は、閉時期変更
手段５２により連結されており、この閉時期変更手段５
２は、シャフト５０の端部に形成されたへりカルギヤ部
５０ａと、カムシャフト４６の端部に形成されたへりカ
ルギヤ部４６ａと、及び、該両ギヤ部５０ａ、４６ａに
噛合し軸方向に移動可能な環状体５４と、を含む。
そして、環状体５４が軸方向に移動することにより、シ
ャフト５０に対するカムシャフト４６の回転位相が変更
し、これ、により、カム４８の位相が変更されて吸気弁
１４ａの閉時期が変更される。
ャフト５０に対するカムシャフト４６の回転位相が変更
し、これ、により、カム４８の位相が変更されて吸気弁
１４ａの閉時期が変更される。
次に、前記エンジン１０は、燃焼室■２．１２．１２．
１２に導入された吸気の圧縮比を変更する圧縮比変更手
段を有する。以下、この圧縮比変更手段について、第１
，２．４Ａ、４Ｂ図を参照しながら、説明する。
１２に導入された吸気の圧縮比を変更する圧縮比変更手
段を有する。以下、この圧縮比変更手段について、第１
，２．４Ａ、４Ｂ図を参照しながら、説明する。
前述したように、符号４２は、シリンダを示し、該シリ
ンダ４２内には、ピストン４４が上下方向に摺動自在に
配置されている。ピストン４４内には、ピストンピン５
６が配置され、該ピストンピン５６には、コネクティン
グロッド５８の上端５８ａが結合され、該コネクティン
グロッド５８の下端は、クランクシャフト （図示せず
）に軸支されている。ここで、ピストンピン５６は、完
全な円柱状ではなく、その中間部に圧縮比変更手段６０
を構成する凸部５６ａが形成されている（第４Ａ、４Ｂ
図参照）。
ンダ４２内には、ピストン４４が上下方向に摺動自在に
配置されている。ピストン４４内には、ピストンピン５
６が配置され、該ピストンピン５６には、コネクティン
グロッド５８の上端５８ａが結合され、該コネクティン
グロッド５８の下端は、クランクシャフト （図示せず
）に軸支されている。ここで、ピストンピン５６は、完
全な円柱状ではなく、その中間部に圧縮比変更手段６０
を構成する凸部５６ａが形成されている（第４Ａ、４Ｂ
図参照）。
従って、ピストンピン５６の凸部５６ａが上方に位置し
ているとき（第４Δ図）と下方に位置しているとき（第
４ ’Ｂ ）とでは、ピストン４４の位置は、距ｆｉＬ
だけ異なり、すなわち、燃焼室１２の容積が異なること
になる。それゆえ、ピストンピン５６の凸部５６ａが上
方に位置しているときにはく第４Ａ図）、燃焼室１２の
容積が大きいので、燃焼室１２に導入された吸気の圧縮
比は、小さい。一方、ピストンピン５６の凸部５６ａが
下方に位置しているときには（第４Ｂ図）、燃焼室１２
の容積が小さいので、燃焼室１２に導入された吸気の圧
縮比は、大きい。
ているとき（第４Δ図）と下方に位置しているとき（第
４ ’Ｂ ）とでは、ピストン４４の位置は、距ｆｉＬ
だけ異なり、すなわち、燃焼室１２の容積が異なること
になる。それゆえ、ピストンピン５６の凸部５６ａが上
方に位置しているときにはく第４Ａ図）、燃焼室１２の
容積が大きいので、燃焼室１２に導入された吸気の圧縮
比は、小さい。一方、ピストンピン５６の凸部５６ａが
下方に位置しているときには（第４Ｂ図）、燃焼室１２
の容積が小さいので、燃焼室１２に導入された吸気の圧
縮比は、大きい。
なお、凸部５６ａの位置変更は、ピストン４４の作動中
に、ピストンピン５６の回転によりなされる。ここで、
ピストンピン５６はピストン４４に対して回転自在であ
る。そして、コネクティングロッド５８の孔部５８ｂに
配置されたロックピン５９が、油圧通路５８ｃの油圧に
よりピストンピン５６の係合孔５６ｂあるいは５６ｃに
係合することにより、凸部５６ａの位置が保持される。
に、ピストンピン５６の回転によりなされる。ここで、
ピストンピン５６はピストン４４に対して回転自在であ
る。そして、コネクティングロッド５８の孔部５８ｂに
配置されたロックピン５９が、油圧通路５８ｃの油圧に
よりピストンピン５６の係合孔５６ｂあるいは５６ｃに
係合することにより、凸部５６ａの位置が保持される。
次に、符号６２は、前記閉時期変更手段５２及び圧縮比
変更手段６０を制御する制御手段を示す。
変更手段６０を制御する制御手段を示す。
また、符号６４．６６は、それぞれ、エンジンの負荷を
検出する負荷検出手段、エンジンの回転数を検出する回
転数検出手段を示し、前記制御手段６２は、該負荷変更
手段６４からの検出信号及び回転数変更手段６６からの
検出信号に基づいて、閉時期変更手段５２及び圧縮比変
更手段６０を制御する。なお、制御手段６２には、ター
ボ過給機１８の下流圧力センサ６８からの検出信号が供
給され、また、制御手段６２は、設定過給圧に基づいて
前記ウェストゲートバルブ３０を制御する。
検出する負荷検出手段、エンジンの回転数を検出する回
転数検出手段を示し、前記制御手段６２は、該負荷変更
手段６４からの検出信号及び回転数変更手段６６からの
検出信号に基づいて、閉時期変更手段５２及び圧縮比変
更手段６０を制御する。なお、制御手段６２には、ター
ボ過給機１８の下流圧力センサ６８からの検出信号が供
給され、また、制御手段６２は、設定過給圧に基づいて
前記ウェストゲートバルブ３０を制御する。
以下、制御手段６２による閉時期変更手段５２及び圧縮
比変更手段６０の制御について、第５図の制御マツプを
参照しながら説明する。
比変更手段６０の制御について、第５図の制御マツプを
参照しながら説明する。
まず、エンジンの低負荷領域では、燃焼室１２の圧縮比
を高めて、低燃費化を図り、且つ、吸気弁１４ａの閉時
期を遅らせて一旦導入された吸気の一部を吸気通路３４
に戻し、これにより、吸気量を減少させ、ポンピングロ
スの低減化を図っている。一方、エンジンの高負荷領域
では、燃焼室１２の圧縮比を低下させ、ノッキングを防
止し、且つ、吸気弁１４ａの閉時期を早くして吸気量を
増加させ、トルクを増大させる。
を高めて、低燃費化を図り、且つ、吸気弁１４ａの閉時
期を遅らせて一旦導入された吸気の一部を吸気通路３４
に戻し、これにより、吸気量を減少させ、ポンピングロ
スの低減化を図っている。一方、エンジンの高負荷領域
では、燃焼室１２の圧縮比を低下させ、ノッキングを防
止し、且つ、吸気弁１４ａの閉時期を早くして吸気量を
増加させ、トルクを増大させる。
更に、エンジンの高負荷領域において、エンジンの高回
転領域では、低回転領域に比較して、吸気弁１４ａの閉
時期を遅らせて一旦導入された吸気の一部を吸気通路３
４に戻し、これにより、吸気量を減少させている。この
ように吸気量が少ないので、該吸気の膨張率が大きく、
それゆえ、排気ガスの温度が低下して排気系の信頼性を
維持することができる。
転領域では、低回転領域に比較して、吸気弁１４ａの閉
時期を遅らせて一旦導入された吸気の一部を吸気通路３
４に戻し、これにより、吸気量を減少させている。この
ように吸気量が少ないので、該吸気の膨張率が大きく、
それゆえ、排気ガスの温度が低下して排気系の信頼性を
維持することができる。
「発明の効果」
以上説明したように、本発明によれば、エンジンの高負
荷領域において、低回転領域から高回転領域にわたって
トルクを増大させつつ、高回転領域では、燃費を増大さ
せることなく、排気ガスの温度を低下させて排気系の信
頼性を維持することができる。
荷領域において、低回転領域から高回転領域にわたって
トルクを増大させつつ、高回転領域では、燃費を増大さ
せることなく、排気ガスの温度を低下させて排気系の信
頼性を維持することができる。
第１図は、本発明の実施例によるターボ過給機付エンジ
ンの制御装置の構成説明図、 第２図は、エンジンの断面図、 第３図は、閉時期変更手段の構成説明図、第４Ａ、４Ｂ
図は、圧縮比変更手段の構成説明図、及び、 第５図は、本発明の実施例によるターボ過給機付エンジ
ンの制御マツプ図である。 １０・・・・・・エンジン、 １２．１２．１２．１２・・・・・・燃焼室、１４．１
４．１４．１４・・・・・・吸気ポート、１４ａ、１４
ａ、１４ａＳ １４ａ−−−−−・吸気弁、１６．１６
．１６．１６・・・・・・排気ポート、１６ａ、１６
ａ、 １６ ａ、 １６ ａ・・・・・・排気弁、・・
・・・・ターボ過給機、 ・・・・・・排気通路、 ・・・・・・吸気通路、 ・・・・・・シリンダ、 ・・・・・・ピストン、 ・・・・・・カムシャフト、 ・・・・・・カム、 ・・・・・・シャフト、 ・・・・・・閉時期変更手段、 ・・・・・・ピストンピン、 ・・・・・・コネクティングロ ・・・・・・圧縮比変更手段、 ・・・・・・制御手段、 ・・・・・・負荷検出手段、 ・・・・・・回転数検出手段。 第３図 第５図 回転数
ンの制御装置の構成説明図、 第２図は、エンジンの断面図、 第３図は、閉時期変更手段の構成説明図、第４Ａ、４Ｂ
図は、圧縮比変更手段の構成説明図、及び、 第５図は、本発明の実施例によるターボ過給機付エンジ
ンの制御マツプ図である。 １０・・・・・・エンジン、 １２．１２．１２．１２・・・・・・燃焼室、１４．１
４．１４．１４・・・・・・吸気ポート、１４ａ、１４
ａ、１４ａＳ １４ａ−−−−−・吸気弁、１６．１６
．１６．１６・・・・・・排気ポート、１６ａ、１６
ａ、 １６ ａ、 １６ ａ・・・・・・排気弁、・・
・・・・ターボ過給機、 ・・・・・・排気通路、 ・・・・・・吸気通路、 ・・・・・・シリンダ、 ・・・・・・ピストン、 ・・・・・・カムシャフト、 ・・・・・・カム、 ・・・・・・シャフト、 ・・・・・・閉時期変更手段、 ・・・・・・ピストンピン、 ・・・・・・コネクティングロ ・・・・・・圧縮比変更手段、 ・・・・・・制御手段、 ・・・・・・負荷検出手段、 ・・・・・・回転数検出手段。 第３図 第５図 回転数
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ターボ過給機と、 該ターボ過給機で過給された吸気をエンジンの燃焼室に
導入する吸気ポートと、 該吸気ポートを開閉する吸気弁と、 該吸気弁の閉時期を変更する閉時期変更手段と、前記燃
焼室に導入された吸気の圧縮比を変更する圧縮比変更手
段と、 エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、及び、 該負荷検出手段からの検出信号に基づいて前記閉時期変
更手段及び圧縮比変更手段を制御する制御手段と、を含
み、 前記制御手段は、負荷検出手段からの検出信号に基づき
、エンジンの低負荷領域では、高負荷領域に比較して、
燃焼室の圧縮比を高め、且つ、吸気弁の閉時期を遅らせ
るように構成されているターボ過給機付エンジンの制御
装置であって、エンジンの回転数を検出する回転数検出
手段が設けられ、 前記制御手段は、回転数検出手段からの検出信号に基づ
き、エンジンの高負荷領域において、エンジンの高回転
領域では、低回転領域に比較して、吸気弁の閉時期を遅
らせるように構成されていることを特徴とするターボ過
給機付エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20072689A JPH0364648A (ja) | 1989-08-02 | 1989-08-02 | ターボ過給機付エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20072689A JPH0364648A (ja) | 1989-08-02 | 1989-08-02 | ターボ過給機付エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0364648A true JPH0364648A (ja) | 1991-03-20 |
Family
ID=16429171
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20072689A Pending JPH0364648A (ja) | 1989-08-02 | 1989-08-02 | ターボ過給機付エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0364648A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03202640A (ja) * | 1989-12-28 | 1991-09-04 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| KR20030014821A (ko) * | 2001-08-13 | 2003-02-20 | 김정일 | 아로마테라피용 발향장치 |
| JP2005127212A (ja) * | 2003-10-23 | 2005-05-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1989
- 1989-08-02 JP JP20072689A patent/JPH0364648A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03202640A (ja) * | 1989-12-28 | 1991-09-04 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| KR20030014821A (ko) * | 2001-08-13 | 2003-02-20 | 김정일 | 아로마테라피용 발향장치 |
| JP2005127212A (ja) * | 2003-10-23 | 2005-05-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
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