JPH0364649A - 機械式過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents
機械式過給機付エンジンの制御装置Info
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- JPH0364649A JPH0364649A JP20072889A JP20072889A JPH0364649A JP H0364649 A JPH0364649 A JP H0364649A JP 20072889 A JP20072889 A JP 20072889A JP 20072889 A JP20072889 A JP 20072889A JP H0364649 A JPH0364649 A JP H0364649A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compression ratio
- engine
- combustion chamber
- load
- closing timing
- Prior art date
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
１産業上の利用分野」
本発明は、機械式過給機付エンジンの制御装置に関する
ものである。
ものである。
「従来の技術、発明が解決しようとする課題」従来、エ
ンジン回転数及びエンジン負荷に応じてエンジンの燃焼
室の圧縮比を可変制御する装置が実開昭６１−１９２５
４１号公報に示されている。この公報の装置においては
、エンジンの燃焼室の圧縮比を可変制御しているが、エ
ンジンの燃焼室に導入される吸気の圧縮比を制御するだ
けでなく、吸気弁の閉時期をも制御することが考えられ
る。以下、このように燃焼室の圧縮比及び吸気弁の閉時
期を制御する装置について説明する。
ンジン回転数及びエンジン負荷に応じてエンジンの燃焼
室の圧縮比を可変制御する装置が実開昭６１−１９２５
４１号公報に示されている。この公報の装置においては
、エンジンの燃焼室の圧縮比を可変制御しているが、エ
ンジンの燃焼室に導入される吸気の圧縮比を制御するだ
けでなく、吸気弁の閉時期をも制御することが考えられ
る。以下、このように燃焼室の圧縮比及び吸気弁の閉時
期を制御する装置について説明する。
まず、エンジンの低負荷領域では、燃焼室の圧縮比を高
めて、低燃費化を図り、且つ、吸気弁の閉時期を遅らせ
て一旦導入された吸気の一部を吸気通路に戻し、これに
より、吸気量を減少させ、ボンピングロスの低減化を図
っている。なお、低負荷領域では、ノッキングが生じな
いので、燃焼室の圧縮比を高めることができるのである
。
めて、低燃費化を図り、且つ、吸気弁の閉時期を遅らせ
て一旦導入された吸気の一部を吸気通路に戻し、これに
より、吸気量を減少させ、ボンピングロスの低減化を図
っている。なお、低負荷領域では、ノッキングが生じな
いので、燃焼室の圧縮比を高めることができるのである
。
一方、エンジンの高負荷領域では、燃焼室の圧縮比を低
下させ、且つ、吸気弁の閉時期を早くして（ここで早開
じとは前記遅閉じと比較するために用いられておりこれ
は通常の閉じの時期をいう）吸気量を増加させ、トルク
を増大させる。なお、高負荷領域では、ノッキングを防
止するために、燃焼室の圧縮比を低下させるのである。
下させ、且つ、吸気弁の閉時期を早くして（ここで早開
じとは前記遅閉じと比較するために用いられておりこれ
は通常の閉じの時期をいう）吸気量を増加させ、トルク
を増大させる。なお、高負荷領域では、ノッキングを防
止するために、燃焼室の圧縮比を低下させるのである。
上記のように燃焼室の圧縮比及び吸気弁の閉時期を制御
する装置を機械式過給機付エンジンに適用する場合に、
次のような問題がある。すなわち、エンジンが低負荷領
域から高負荷領域に移行する際あるいはエンジンが高負
荷領域から低負荷領域に移行する際に、燃焼室の圧縮比
の切換ライン及び吸気弁の閉時期の切換ラインを同一に
設定すると、２つの切換が同時に起こるので、大きなト
ルクショックが生じるという問題がある。
する装置を機械式過給機付エンジンに適用する場合に、
次のような問題がある。すなわち、エンジンが低負荷領
域から高負荷領域に移行する際あるいはエンジンが高負
荷領域から低負荷領域に移行する際に、燃焼室の圧縮比
の切換ライン及び吸気弁の閉時期の切換ラインを同一に
設定すると、２つの切換が同時に起こるので、大きなト
ルクショックが生じるという問題がある。
本発明の目的は、エンジンの低負荷領域での燃費改善と
高負荷領域でのトルク向上を図りつつ、負荷変動時のト
ルクショックを緩和することができる機械式過給機付エ
ンジンの制御装置を提供することにある。
高負荷領域でのトルク向上を図りつつ、負荷変動時のト
ルクショックを緩和することができる機械式過給機付エ
ンジンの制御装置を提供することにある。
「課題を解決するための手段」
本発明は、機械式過給機と、
該機械式過給機で過給された吸気をエンジンの燃焼室に
導入する吸気ポートと、 該吸気ボートを開閉する吸気弁と、 該吸気弁の閉時期を変更する閉時期変更手段と、前記燃
焼室に導入された吸気の圧縮比を変更する圧縮比変更手
段と、 エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、及び、 該負荷検出手段からの検出信号に基づいて前記閉時期変
更手段及び圧縮比変更手段を制御する制御手段と、を含
み、 前記制御手段は、負荷検出手段からの検出信号に基づき
、エンジンの低負荷領域では、燃焼室の圧縮比を高め、
且つ、吸気弁の閉時期を遅らせ、エンジンの負荷が増大
すると、吸気弁の閉時期を早め、エンジンの負荷が更に
増大すると、燃焼室の圧縮比を低下させるように構成さ
れていることを特徴とする。
導入する吸気ポートと、 該吸気ボートを開閉する吸気弁と、 該吸気弁の閉時期を変更する閉時期変更手段と、前記燃
焼室に導入された吸気の圧縮比を変更する圧縮比変更手
段と、 エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、及び、 該負荷検出手段からの検出信号に基づいて前記閉時期変
更手段及び圧縮比変更手段を制御する制御手段と、を含
み、 前記制御手段は、負荷検出手段からの検出信号に基づき
、エンジンの低負荷領域では、燃焼室の圧縮比を高め、
且つ、吸気弁の閉時期を遅らせ、エンジンの負荷が増大
すると、吸気弁の閉時期を早め、エンジンの負荷が更に
増大すると、燃焼室の圧縮比を低下させるように構成さ
れていることを特徴とする。
「作 用」
本発明においては、エンジンの低負荷領域では、燃焼室
の圧縮比を高め、且つ、吸気弁の閉時期を遅らせており
、エンジンの負荷が増大すると、まず、吸気弁の閉時期
を早め、その後、エンジンの負荷が更に増大すると、燃
焼室の圧縮比を低下させている。このように、燃焼室の
圧縮比の切換ライン及び吸気弁の閉時期の切換ラインを
別個に設定しているので、２つの切換が同時に起こらず
、時間的にずれて行われるので、負荷変動時のトルクシ
ョックを緩和することができる。
の圧縮比を高め、且つ、吸気弁の閉時期を遅らせており
、エンジンの負荷が増大すると、まず、吸気弁の閉時期
を早め、その後、エンジンの負荷が更に増大すると、燃
焼室の圧縮比を低下させている。このように、燃焼室の
圧縮比の切換ライン及び吸気弁の閉時期の切換ラインを
別個に設定しているので、２つの切換が同時に起こらず
、時間的にずれて行われるので、負荷変動時のトルクシ
ョックを緩和することができる。
ここで、エンジンの負荷の増大時に、まず、吸気弁の閉
時期の切換を行い、その後、エンジンの負荷が更に増大
すると、燃焼室の圧縮比の切換を行っているのは、次の
理由による。
時期の切換を行い、その後、エンジンの負荷が更に増大
すると、燃焼室の圧縮比の切換を行っているのは、次の
理由による。
仮に、エンジンの負荷の増大時に、まず、燃焼室の圧縮
比の切換を行い、その後、エンジンの負荷の更なる増大
時に、吸気弁の閉時期の切換を行う場合には、エンジン
が高負荷であり吸気量が多くなったときに、吸気弁の閉
時期の切換を行うことになり、吸気量が急激に増大する
ので、トルクショックが生じる。
比の切換を行い、その後、エンジンの負荷の更なる増大
時に、吸気弁の閉時期の切換を行う場合には、エンジン
が高負荷であり吸気量が多くなったときに、吸気弁の閉
時期の切換を行うことになり、吸気量が急激に増大する
ので、トルクショックが生じる。
また、吸気弁の閉時期を早くすると、該吸気弁の開時期
も早くなり、排気弁の開状態とオーバラップする時間が
長くなるので、吸気により多くの排気ガスが排出される
ことになり（いわゆる掃気効率の向上）、これは、トル
クの急激な増大をもたらす。それゆえ、エンジンが高負
荷であり吸気おが多くなったときに、このような吸気弁
の閉時期の切換を行うと、トルクショックの変動が特に
顕著になる。
も早くなり、排気弁の開状態とオーバラップする時間が
長くなるので、吸気により多くの排気ガスが排出される
ことになり（いわゆる掃気効率の向上）、これは、トル
クの急激な増大をもたらす。それゆえ、エンジンが高負
荷であり吸気おが多くなったときに、このような吸気弁
の閉時期の切換を行うと、トルクショックの変動が特に
顕著になる。
以上の理由により、エンジンの負荷の増大時に、まず、
吸気弁の閉時期の切換を行い、その後、エンジンの負荷
が更に増大すると、燃焼室の圧縮比の切換を行っている
のである。
吸気弁の閉時期の切換を行い、その後、エンジンの負荷
が更に増大すると、燃焼室の圧縮比の切換を行っている
のである。
「実施例」
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。
。
第１図には、本発明の実施例による機械式過給機付エン
ジンの制御装置が示されている。
ジンの制御装置が示されている。
第１図において、符号１０は、ＤＯＨＣタイプである機
械式過給機付エンジンを示し、該エンジン１０は、燃焼
室１２を有する。燃焼室１２には、吸気ボー）１４、排
気ポート１６が設けられ、該吸気ボート１４、排気ポー
ト１６は、それぞれ、吸気弁１４ａ、排気弁１６ａによ
り、開閉される。
械式過給機付エンジンを示し、該エンジン１０は、燃焼
室１２を有する。燃焼室１２には、吸気ボー）１４、排
気ポート１６が設けられ、該吸気ボート１４、排気ポー
ト１６は、それぞれ、吸気弁１４ａ、排気弁１６ａによ
り、開閉される。
なお、排気ポート１６は、排気通路１７を介して大気に
開放されている。
開放されている。
符号１８は、機械式過給機を示し、該機械式過給機１８
は、吸気通路２０を介して前記吸気ボート１４に連通し
ており、該吸気通路２０の途中には、サージタンク２２
、燃料噴射弁２３が配置されている。また、機械式過給
機１８は、吸気通路２４を介して大気に開放されており
、該吸気通路２４の途中には、エアクリーナ２６、エア
フローメータ２８、スロットル弁３０が配置されている
。
は、吸気通路２０を介して前記吸気ボート１４に連通し
ており、該吸気通路２０の途中には、サージタンク２２
、燃料噴射弁２３が配置されている。また、機械式過給
機１８は、吸気通路２４を介して大気に開放されており
、該吸気通路２４の途中には、エアクリーナ２６、エア
フローメータ２８、スロットル弁３０が配置されている
。
なお、吸気通路２０と吸気通路２４とは、バイパス通路
３２により接続され、該バイパス通路３２には、制御弁
３４が配置されており、機械式過給機１８の停止時には
、該制御弁３４を開いて、バイパス通路３２を介して吸
気が燃焼室１２に導入されるようにしている。
３２により接続され、該バイパス通路３２には、制御弁
３４が配置されており、機械式過給機１８の停止時には
、該制御弁３４を開いて、バイパス通路３２を介して吸
気が燃焼室１２に導入されるようにしている。
前記エンジン１０において、符号３６は、シリンダを示
し、該シリンダ３６内には、ピストン３８が上下方向に
摺動自在に配置されている。ピストン３８内には、ピス
トンピン４０が配置され、該ピストンピン４０には、コ
ネクティングロッド４２の上端（第１図では図示せず）
が結合され、該コネクティングロッド４２の下端は、ク
ランクシャフト４４に軸支されている。
し、該シリンダ３６内には、ピストン３８が上下方向に
摺動自在に配置されている。ピストン３８内には、ピス
トンピン４０が配置され、該ピストンピン４０には、コ
ネクティングロッド４２の上端（第１図では図示せず）
が結合され、該コネクティングロッド４２の下端は、ク
ランクシャフト４４に軸支されている。
このクランクシャフト４４には、クランクプーリ４６が
取り付けられ、一方、前記機械式過給機１８の駆動軸４
８には、従動プーリ５０が取り付けられ、該従動プーリ
５０及び前記クランクプーリ４６には、ベルト５２が張
架されており、クランクシャフト４４の回転により、機
械式過給機１８が作動するようにしている。なお、機械
式過給機１８の駆動軸４８の途中には電磁クラッチ５４
が配置され、該電磁クラッチ５４の結合または結合解除
により、機械式過給機１８が作動したりまたはその作動
が停止したりする。
取り付けられ、一方、前記機械式過給機１８の駆動軸４
８には、従動プーリ５０が取り付けられ、該従動プーリ
５０及び前記クランクプーリ４６には、ベルト５２が張
架されており、クランクシャフト４４の回転により、機
械式過給機１８が作動するようにしている。なお、機械
式過給機１８の駆動軸４８の途中には電磁クラッチ５４
が配置され、該電磁クラッチ５４の結合または結合解除
により、機械式過給機１８が作動したりまたはその作動
が停止したりする。
前記吸気弁１４ａ１排気弁１６ａは、それぞれ、吸気用
カムシャフト５６のカム５６ａ、排気用カムシャフト５
８のカム５８ａにより、所定のタイミングで開閉される
。ここで、吸気弁１４ａの閉時期は、閉時期変更手段に
より変更されるようにｖｉ或されており、以下、この閉
時期変更手段について説明する。
カムシャフト５６のカム５６ａ、排気用カムシャフト５
８のカム５８ａにより、所定のタイミングで開閉される
。ここで、吸気弁１４ａの閉時期は、閉時期変更手段に
より変更されるようにｖｉ或されており、以下、この閉
時期変更手段について説明する。
エンジンのクランクシャフト４４の回転は、動力伝達手
段（図示せず）を介して大ギヤ６０に伝達されるように
なっている。この大ギヤ６０と吸気用カムシャフト５６
との間は、閉時期変更手段６２により連結されており、
この閉時期変更手段５２は、大ギヤ６０に同軸に形成さ
れたヘリカルギヤ部６４と、カムシャフト５６の端部に
形成されたへりカルギヤ８６６と、及び、該両ギヤ部６
４．６６に噛合し軸方向に移動可能な環状体６８と、を
含む。
段（図示せず）を介して大ギヤ６０に伝達されるように
なっている。この大ギヤ６０と吸気用カムシャフト５６
との間は、閉時期変更手段６２により連結されており、
この閉時期変更手段５２は、大ギヤ６０に同軸に形成さ
れたヘリカルギヤ部６４と、カムシャフト５６の端部に
形成されたへりカルギヤ８６６と、及び、該両ギヤ部６
４．６６に噛合し軸方向に移動可能な環状体６８と、を
含む。
そし、で、環状体６８が軸方向に移動することにより、
大ギヤ６０に対するカムシャフト５６の回転位相が変更
し、これにより、カム５６ａの位相が変更されて吸気弁
１４ａの閉時期が変更される。
大ギヤ６０に対するカムシャフト５６の回転位相が変更
し、これにより、カム５６ａの位相が変更されて吸気弁
１４ａの閉時期が変更される。
次に、前記エンジン１０は、燃焼室１２に導入された吸
気の圧縮比を変更する圧縮比変更手段を有する。以下、
この圧縮比変更手段について、第２Ａ、２Ｂ図を参照し
ながら、説明する。
気の圧縮比を変更する圧縮比変更手段を有する。以下、
この圧縮比変更手段について、第２Ａ、２Ｂ図を参照し
ながら、説明する。
符号４２ａは、コネクティングロッド４２の上端を示し
、該上端４２ ａは、ピストンピン４０に結合されてい
る。そして、ピストンピン４０は、完全な円柱状ではな
く、その中間部に圧縮比変更手段７０を構成する凸部４
ｕａが形成されている（第２Δ、２Ｂ図参照〉。
、該上端４２ ａは、ピストンピン４０に結合されてい
る。そして、ピストンピン４０は、完全な円柱状ではな
く、その中間部に圧縮比変更手段７０を構成する凸部４
ｕａが形成されている（第２Δ、２Ｂ図参照〉。
従って、ピストンピン４０の凸部４０ａが上方に位置し
ているときく第２Ａ図〉と下方に位置しているとき（第
２Ｂ）とでは、ピストン３８の位置は、距ｉ？ｌｔＬだ
け異なり、すなわち、燃焼室１２の容積が異なることに
なる。それゆえ、ピストンピン４０の凸部４０ａが上方
に位置しているときには（第２Ａ図）、燃焼室１２の容
積が大きいので、燃焼室１２に導入された吸気の圧縮比
は、小さい。一方、ピストンピン４０の凸部４０ａが下
方に位置しているときには（第２Ｂ図）、燃焼室１２の
容積が小さいので、燃焼室１２に導入された吸気の圧縮
比は、大きい。
ているときく第２Ａ図〉と下方に位置しているとき（第
２Ｂ）とでは、ピストン３８の位置は、距ｉ？ｌｔＬだ
け異なり、すなわち、燃焼室１２の容積が異なることに
なる。それゆえ、ピストンピン４０の凸部４０ａが上方
に位置しているときには（第２Ａ図）、燃焼室１２の容
積が大きいので、燃焼室１２に導入された吸気の圧縮比
は、小さい。一方、ピストンピン４０の凸部４０ａが下
方に位置しているときには（第２Ｂ図）、燃焼室１２の
容積が小さいので、燃焼室１２に導入された吸気の圧縮
比は、大きい。
なお、凸部４０ａの位置変更は、ピストン３８の作動中
に、ピストンピン４０の回転によりなされる。ここで、
ピストンピン４０はピストン３８に対して回転自在であ
る。そして、コネクティングロッド４２の孔部４２ｂに
配置されたロックビン４３が、油圧通路４２ｃの油圧に
よりピストンピン４０の係合孔４０ｂあるいは４０ｃに
係合することにより、凸部４０ａの位置が保持される。
に、ピストンピン４０の回転によりなされる。ここで、
ピストンピン４０はピストン３８に対して回転自在であ
る。そして、コネクティングロッド４２の孔部４２ｂに
配置されたロックビン４３が、油圧通路４２ｃの油圧に
よりピストンピン４０の係合孔４０ｂあるいは４０ｃに
係合することにより、凸部４０ａの位置が保持される。
次に、第１図において、符号７２は、前記閉時期変更手
段６２及び圧縮比変更手段７０を制御する制御手段を示
す。また、符号７４は、エンジンの負荷を検出する負荷
検出手段であり、該負荷検出手段７４は、スロットル弁
３０の開度センサから構成されており、また、符号７６
は、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段である
。そして、前記制御手段７２は、負荷検出手段７４から
の検出信号及び回転数検出手段７６からの検出信号に基
づいて、閉時期変更手段６２及び圧縮比変更手段７０を
制御する。
段６２及び圧縮比変更手段７０を制御する制御手段を示
す。また、符号７４は、エンジンの負荷を検出する負荷
検出手段であり、該負荷検出手段７４は、スロットル弁
３０の開度センサから構成されており、また、符号７６
は、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段である
。そして、前記制御手段７２は、負荷検出手段７４から
の検出信号及び回転数検出手段７６からの検出信号に基
づいて、閉時期変更手段６２及び圧縮比変更手段７０を
制御する。
以下、制御手段７２による閉時期変更手段６２及び圧縮
比変更手段７０の制御について、第３図の制御マツプを
参照しながら説明する。
比変更手段７０の制御について、第３図の制御マツプを
参照しながら説明する。
まず、エンジンの低負荷領域では、燃焼室１２の圧縮比
を高めて、低燃費化を図り、且つ、吸気弁１４ａの閉時
期を遅らせて一旦導入された吸気の一部を吸気通路２０
に戻し、これにより、吸気量を減少させ、ポンピングロ
スの低減化を図っている。一方、エンジンの高負荷領域
では、燃焼室１２の圧縮比を低下させ、ノッキングを防
止し、且つ、吸気弁１４ａの閉時期を早くして吸気量を
増加させ、トルクを増大させる。
を高めて、低燃費化を図り、且つ、吸気弁１４ａの閉時
期を遅らせて一旦導入された吸気の一部を吸気通路２０
に戻し、これにより、吸気量を減少させ、ポンピングロ
スの低減化を図っている。一方、エンジンの高負荷領域
では、燃焼室１２の圧縮比を低下させ、ノッキングを防
止し、且つ、吸気弁１４ａの閉時期を早くして吸気量を
増加させ、トルクを増大させる。
ここで、低負荷領域から高負荷領域に移行する際に、燃
焼室の圧縮比の切換及び吸気弁の閉時期の切換は、同時
になされるのではなく、時間的にずれて行われる。すな
わち、エンジンの低負荷領域では、燃焼室の圧縮比を高
め、且つ、吸気弁の閉時期を遅らせており、エンジンの
負荷が増大すると、まず、吸気弁の閉時期を早め、その
後、エンジンの負荷が更に増大すると、燃焼室の圧縮比
を低下させている。
焼室の圧縮比の切換及び吸気弁の閉時期の切換は、同時
になされるのではなく、時間的にずれて行われる。すな
わち、エンジンの低負荷領域では、燃焼室の圧縮比を高
め、且つ、吸気弁の閉時期を遅らせており、エンジンの
負荷が増大すると、まず、吸気弁の閉時期を早め、その
後、エンジンの負荷が更に増大すると、燃焼室の圧縮比
を低下させている。
このように、燃焼室の圧縮比の切換ライン及び吸気弁の
閉時期の切換ラインを別個に設定しているので、２つの
切換が同時に起こらず、時間的にずれて行われるので、
負荷変動時のトルクショックを緩和することができる。
閉時期の切換ラインを別個に設定しているので、２つの
切換が同時に起こらず、時間的にずれて行われるので、
負荷変動時のトルクショックを緩和することができる。
ここで、エンジンの負荷の増大時に、まず、吸気弁の閉
時期の切換を行い、その後、エンジンの負荷が更に増大
すると、燃焼室の圧縮比の切換を行っているのは、次の
理由による。
時期の切換を行い、その後、エンジンの負荷が更に増大
すると、燃焼室の圧縮比の切換を行っているのは、次の
理由による。
仮に、エンジンの負荷の増大時に、まず、燃焼室の圧縮
比の切換を行い、その後、エンジンの負荷の更なる増大
時に、吸気弁の閉時期の切換を行う場合には、エンジン
が高負荷であり吸気量が多くなったときに、吸気弁の閉
時期の切換を行うことになり、吸気量が急激に増大する
ので、トルクショックが生じる。
比の切換を行い、その後、エンジンの負荷の更なる増大
時に、吸気弁の閉時期の切換を行う場合には、エンジン
が高負荷であり吸気量が多くなったときに、吸気弁の閉
時期の切換を行うことになり、吸気量が急激に増大する
ので、トルクショックが生じる。
また、吸気弁の閉時期を早くすると、該吸気弁の開時期
も早くなり、排気弁の開状態とオーバラップする時間が
長くなるので、吸気により多くの排気ガスが排出される
ことになり（いわゆる掃気効率の向上）、これは、トル
クの急激な増大をもたらす。それゆえ、エンジンが高負
荷であり吸気量が多くなったときに、このような吸気弁
の閉時期の切換を行うと、トルクショックの変動が特に
顕著になる。
も早くなり、排気弁の開状態とオーバラップする時間が
長くなるので、吸気により多くの排気ガスが排出される
ことになり（いわゆる掃気効率の向上）、これは、トル
クの急激な増大をもたらす。それゆえ、エンジンが高負
荷であり吸気量が多くなったときに、このような吸気弁
の閉時期の切換を行うと、トルクショックの変動が特に
顕著になる。
以上の理由により、エンジンの負荷の増大時に、まず、
吸気弁の閉時期の切換を行い、その後、エンジンの負荷
が更に増大すると、燃焼室の圧縮比の切換を行っている
のである。
吸気弁の閉時期の切換を行い、その後、エンジンの負荷
が更に増大すると、燃焼室の圧縮比の切換を行っている
のである。
「発明の効果、］
以上説明したように、本発明によれば、エンジンの低負
荷領域での燃費改善と高負荷領域でのトルク向上を図り
つつ、負荷変動時のトルクショックを緩和することがで
きる。
荷領域での燃費改善と高負荷領域でのトルク向上を図り
つつ、負荷変動時のトルクショックを緩和することがで
きる。
第１図は、本発明の実施例による機械式過給機付エンジ
ンの制御装置の構成説明図、 第２Ａ、２Ｂ図は、圧縮比変更手段の構成説明図、及び
、 第３図は、本発明の実施例による機械式過給機付エンジ
ンの制御マツプ図である。 １０・・・・・・エンジン、 １２・・・・・・燃焼室、 １４・・・・・・吸気ボート、 １４ａ・・・・・・吸気弁、 １６・・・・・・排気ポート、 １６ａ・・・・・・排気弁、 １８・・・・・・機械式過給機、 １７・・・・・・排気通路、 ２０．２４・・・・・・吸気通路、 ３６・・・・・・シリンダ、 ３８・・・・・・ピストン、 ４０・・・・・・ピストンピン、 ４２・・・・・・コネクティングロッド、４・・・・・
・クランクシャフト、 ６．５８・・・・・・カムシャフト、 ６ａ、５８ａ・・・・・・カム、 ２・・・・・・閉時期変更手段、 ０・・・・・・圧縮比変更手段、 ２・・・・・・制御手段、 ４・・・・・・負荷検出手段、 ６・・・・・・回転数検出手段。
ンの制御装置の構成説明図、 第２Ａ、２Ｂ図は、圧縮比変更手段の構成説明図、及び
、 第３図は、本発明の実施例による機械式過給機付エンジ
ンの制御マツプ図である。 １０・・・・・・エンジン、 １２・・・・・・燃焼室、 １４・・・・・・吸気ボート、 １４ａ・・・・・・吸気弁、 １６・・・・・・排気ポート、 １６ａ・・・・・・排気弁、 １８・・・・・・機械式過給機、 １７・・・・・・排気通路、 ２０．２４・・・・・・吸気通路、 ３６・・・・・・シリンダ、 ３８・・・・・・ピストン、 ４０・・・・・・ピストンピン、 ４２・・・・・・コネクティングロッド、４・・・・・
・クランクシャフト、 ６．５８・・・・・・カムシャフト、 ６ａ、５８ａ・・・・・・カム、 ２・・・・・・閉時期変更手段、 ０・・・・・・圧縮比変更手段、 ２・・・・・・制御手段、 ４・・・・・・負荷検出手段、 ６・・・・・・回転数検出手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 機械式過給機と、 該機械式過給機で過給された吸気をエンジンの燃焼室に
導入する吸気ポートと、 該吸気ポートを開閉する吸気弁と、 該吸気弁の閉時期を変更する閉時期変更手段と、前記燃
焼室に導入された吸気の圧縮比を変更する圧縮比変更手
段と、 エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、及び、 該負荷検出手段からの検出信号に基づいて前記閉時期変
更手段及び圧縮比変更手段を制御する制御手段と、を含
み、 前記制御手段は、負荷検出手段からの検出信号に基づき
、エンジンの低負荷領域では、燃焼室の圧縮比を高め、
且つ、吸気弁の閉時期を遅らせ、エンジンの負荷が増大
すると、吸気弁の閉時期を早め、エンジンの負荷が更に
増大すると、燃焼室の圧縮比を低下させるように構成さ
れていることを特徴とする機械式過給機付エンジンの制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20072889A JPH0364649A (ja) | 1989-08-02 | 1989-08-02 | 機械式過給機付エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20072889A JPH0364649A (ja) | 1989-08-02 | 1989-08-02 | 機械式過給機付エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0364649A true JPH0364649A (ja) | 1991-03-20 |
Family
ID=16429201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20072889A Pending JPH0364649A (ja) | 1989-08-02 | 1989-08-02 | 機械式過給機付エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0364649A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0399843U (ja) * | 1990-02-01 | 1991-10-18 | ||
| JP2010502887A (ja) * | 2006-09-08 | 2010-01-28 | ナジ アミン アタラ | 内燃エンジンの効率を改善する装置及び方法 |
| US8136489B2 (en) | 2006-05-11 | 2012-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable compression ratio internal combustion engine |
-
1989
- 1989-08-02 JP JP20072889A patent/JPH0364649A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0399843U (ja) * | 1990-02-01 | 1991-10-18 | ||
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| JP2015222079A (ja) * | 2006-09-08 | 2015-12-10 | ナジ アミン アタラ | 内燃エンジンの効率を改善する装置及び方法 |
| KR20170140430A (ko) * | 2006-09-08 | 2017-12-20 | 나지 아민 아탈라 | 내연기관의 효율을 개선하는 장치 |
| US10036336B2 (en) | 2006-09-08 | 2018-07-31 | Hawar Technologies Limited | Apparatus to improve the efficiency of internal combustion engines, and method therefor |
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