JPH0365460A

JPH0365460A - アンチロック装置のモジュレータ

Info

Publication number: JPH0365460A
Application number: JP20090889A
Authority: JP
Inventors: Ikuo Kirihara; 郁雄桐原
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1989-08-02
Filing date: 1989-08-02
Publication date: 1991-03-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エア・オーバ・ハイドロリック・マスタシリ
ンダ搭載車用アンチロック装置のモジュレータに適用し
て有効な技術に関する。

〔従来の技術〕

この種の技術としては、第３図に示すモジュレータが公
知である。

このモジュレータの概略を説明すると下記の通りである
。

すなわち、モジュレータは、ケーシング１４に、エアマ
スタシリンダ１の液圧室１５に接続する人力ボート１６
を設けるとともに、ホイルシリンダ２に接続する出力ボ
ート１７を設け、人力ボート１６と出力ボート１７とを
接続する液通ＰＩ３に弁装置４を配置している。上記ケ
ーシング１４内には小径シリンダ部１８と大径シリンダ
部２１とを有しており、小径シリンダｇＰＪ１Ｂには液
圧ピストン２０が嵌入され、この液圧ピストン２０と一
体に連結した空圧ピストン６が上記大径シリンダ部２１
に嵌入し、液圧ピストン２０の前進（図中左方向への移
動）によって上記弁装置４を開き、液圧ピストン２０の
後退（図中右方向への移動）によって弁装置４を閉塞す
るとともに、出力ポート１７に連通される小径シリンダ
部１日の液圧室２７を拡大できるように形成されている
。

さらに、上記大径シリンダ部２１の空圧室５は、ブレー
キバルブ２２に接続されるとともに、空圧室５はディケ
イバルブ１０および排気通路８を順次弁して排気口１９
に接続されている。

上記構造のモジュレータにおいて、ブレーキペダル２３
が踏み込まれると、ブレーキバルブ２２が開き、エアタ
ンク２４内の圧縮空気がエアマスタシリンダ１内に導入
され、エアマスタシリンダ１内のピストン２５を押圧し
、液圧室２７内のブレーキ液を圧縮する。これと同時に
、ブレーキバルブ２２から導出された圧縮空気は、モジ
ュレータの吸気口２６よりホールドバルブ７を通過して
、大径シリンダ部２１の空圧室５に導入されて空圧ピス
トン６を押圧する。この空圧ピストン６の前進に連動し
て液圧ピストン２０も前進し、弁装置４が開位置に保持
される。これによって、エアマスタシリンダ１の液圧室
１５内のブレーキ液がモジュレータの人力ボート１６、
液通路３および出力ボート１７を経てホイルシリンダ２
に導入されて、車輪を制動する。

一方、制動中に車輪がロックするおそれが生じると、図
示しない電子制御装置からのロック信号によって、ホー
ルドバルブ７が閉塞し、吸気口２６と空圧室５とを連通
ずる空圧路９を閉じ、引き続いてディケイバルブ１０が
開かれる。このような動作によって、空圧室５内の圧縮
空気は排気通路８を経て排気口１９から排出され、空圧
室５は減圧される。この減圧によって、液圧ピストン２
０と空圧ピストン６とは液圧室２７内の液圧に押圧され
て後退し、弁装置４が液通路３を遮断する。

さらに空圧室５内の圧縮空気が排出されると、液圧ピス
トン２０はさらに後退して、液圧室２７が拡大して該液
圧室２７内が減圧される。

このような動作によって、ホイルシリンダ２の制動力を
低下させて車輪のロックを防止するものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記構造のモジュレータにおいては、空圧室
５からディケイバルブ１０への排気通路８の一部には通
路断面積を狭めるオリフィス１３が設けられていた。

このようなオリフィス１３を設けている理由は以下の通
りである。

すなわち、アンチロック制御では空圧室５を一定の圧力
にまで下げた後に、ホールドバルブ７およびディケイバ
ルブ１０による空圧室５内の内圧の微調整が必要となる
が、空圧室５の減圧レートが急減圧でかつ常に一定であ
ると、減圧が急速すぎて上記ｙＩＩ調整が困難となり、
制動不足を生じしでまい、適切なアンチロック制御が困
難となる。

そのために、オリフィス１３を設けて空圧室５を緩減圧
にして上記微調整を可能としたものである。

しかし、上記構造のモジュレータでは、空圧室５の減圧
レートがオリフィス１３の存在によって緩減圧状態で常
に一定であるため、アンチロック制御状態になった際の
制御初期減圧に遅れを生じ、初期ロックを生じる懸念が
あった。

すなわち、上記従来技術においてはアンチロック制御時
の初期制御状態と微調整制御状態とでは空圧室５の最適
な減圧レート特性が異なるという点を何等考慮していな
かったのである。

本発明の目的は、簡易な構造を付加するのみで、アンチ
ロック制御時の初朋制御時と＠調整制御時とで空圧室５
の減圧レートを可変にして、より確実なアンチロック制
御を可能とする技術を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、前記課題を解決するため次のような手段とし
た。

すなわち、エアマスタシリンダ１とホイルシリンダ２と
を連通ずる液通路３を開閉制御する弁装置４と、この弁
装置４と連動され空圧室５内を移動する空圧ピストン６
と、空圧室５内への空圧路９に配置されこの空圧路９を
開閉するホールドバルブ７と、空圧室５内から排気口１
９への排気通路８上に配置されこの排気通路８を開閉す
るディケイバルブ１０とを備えたモジュレータについて
、上記排気通路８上のディケイバルブ１０の後段に上記
空圧室５からの排気を一時的に貯留するチャンバ１１と
、このチャンバ１１と連通される排気口１９への排気通
路８にオリフィス１２を形成した構造とした。

〔作用〕

上記した手段によれば、アンチロック制御の初期制御時
には、空圧室５内の排気を一時的に貯留するチャンバ１
１によって、空圧室５の急減圧が可能となり、空圧ピス
トン６および液圧ピストン２０の後退レスポンスを高め
ることができ、初期制御時における車輪のロックを確実
に防止することができる。

また、微：Ａ整制御時には、上記チャンバ１１と連通さ
れる排気口１９への排気通路８に設けられたオリフィス
１２によって、チャンバ１１内の減圧は緩減圧となるた
め、ホールドバルブ７とディケイバルブ１０との制御に
よって空圧室δ内の圧力の微調整が可能となる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を第１図に基づいて説明する。

モジュレータは、ケーシング１４に、エアマスタシリン
ダ１の液圧室１５に接続する人力ボート１６を設けると
ともに、ホイルシリンダ２に接続する出力ボート１７を
設け、人力ボート１６と出力ボート１７とを接続する液
通路３に弁装置４を配置している。上記ケーシング１４
内には小径シリンダ部１日と大径シリンダ部２１とを有
しており、小径シリンダ部１日には液圧ピストン２０が
嵌入され、との液圧ピストン２０と一体に連結した空圧
ピストン６が上記大径シリンダ部２１に嵌入し、液圧ピ
ストン２０の前進（図中左方向への移動）によって上記
弁装置４を開き、液圧ピストン２０の後退（図中右方向
への移動）によって弁装置４を閉塞するとともに、出力
ボート１７に連通される小径シリンダ部１日の液圧室２
７を拡大できるように形成されている。

さらに、上記大径シリンダ部２１の空圧室５は、ブレー
キバルブ２２と連通される吸気口２６との間に常開型の
電磁弁で構成されたホールドバルブ７を有している。こ
のホールドバルブ７は、コイルスプリング２８によって
開方向に付勢された弁体３０を有しており、ソレノイド
Ｓへの通電によって上記弁体３０を閉方向に付勢させて
空圧室５への空圧路９を閉じる構造となっている。また
、上記吸気口２６から空圧室５へのバイパス路上にはコ
イルスプリング３２で閉方向に付勢されたボールバルブ
３３が配置されており、空圧室５内の過圧状態を防止す
る構造となっている。

上記空圧室５からの排気通路８ａ上に設けられたディケ
イバルブ１０は常閉型の電磁弁で構成されており、ソレ
ノイドＳへの通電によって上記排気通路８ａと排気通路
８ｂとを連通／閉塞制御している。なお、本実施例の特
徴として、上記空圧室５とディケイバルブ１０との間の
排気通路８ａには従来技術で説明したようなオリフィス
１３は設けられていない。

上記排気通路８ｂ上においてディケイバルブ１０の後段
にはチャンバ１１、オリフィス１２および排気口１９が
ＩＩ頂次設けられて空圧室５内の排気を行なう構造とな
っている。上記チャンバ１１の容積は、空圧室５の容積
との関係で定められる。

また、上記空圧ピストン６の非空圧室側の背圧室３４と
排気口１９とは背圧通路３５によって連通されている。

このような背圧通路３５を設けているのは、空圧室δか
らの排気の一部を背圧室３４に送り込み、空圧ピストン
６の後退を助勢するためである。

なお、同図では図示していないが、背圧通路３５の一部
に背圧室３４が一定圧以上になると開くバルブを介在し
たケーシング外へのバイパス通路を設けて背圧室３４が
一定圧力以上になるのを抑制し、空圧ピストン６の戻り
すぎを防止してもよい。

また、同図中、３６ａ、３６ｂ、３６ｃはそれぞれ各室
をシールするＶ字状パツキンを示している。

次に本実施例の作用について説明する。

上記構造のモジュレータにおいて、ブレーキペダル２３
が踏み込まれると、ブレーキバルブ２２が開き、エアタ
ンク２４内の圧縮空気がエアマスタシリンダ１内に導入
され、エアマスタシリンダ１内のピストン２５を押圧し
、液圧室１５内のブレーキ液を圧縮する。これと同時に
、ブレーキバルブ２２から導出された圧縮空気は、モジ
ュレータの吸気口２６よりホールドバルブ７を通過して
、大径シリンダ部２１の空圧室５に導入されて空圧ピス
トン６を押圧する。この空圧ピストン６の前進に連動し
て液圧ピストン２０も前進し、弁装置４が開位置に保持
される。これによって、エアマスタシリンダ１の１夜圧
室１５内のブレーキ液がモジュレータの入力ボート１６
、液通路３および出力ボート１７を経てホイルシリンダ
２に導入されて、車輪を制動する。

次に、上記制動中におけるアンチロック制御を説明する
。

上記制動中に車輪がロックするおそれが生じると、図示
しない電子制′ｍ装置からのロック信号によって、第２
図に示すように、ホールドバルブ７のソレノイドＳへの
信号ＨＶが”ＯＮ”となり、ホールドバルブ７が閉塞し
、ブレーキバルブ２２から空圧室５へのエアの供給が遮
断される。これと略同期してディケイバルブ１０のソレ
ノイドＳへの信号ＤＶが”ＯＮ”となり、ディケイバル
ブ１０が開かれ空圧室５の減圧が開始される（図中のＡ
点）。このとき、本実施例では空圧室５とディケイバル
ブ１０との間の排気通路８ａには従来技術のようなオリ
フィス１３は設けられていないため、通路断面積は広く
確保されており瞬時に大量の圧縮空気がディケイバルブ
１０を経てチャンバ１１に流入される。これによって、
空圧室５の内圧Ｐａはチャンバ１１の内圧Ｐｃと均衡す
る状態（図中Ｂ点）となるまで急速に低下する。このと
きのＡ点からＢ点までの減圧量ΔＰが大きい程、すなわ
ち制御初期減圧のレスポンスが早い程、車輪のロック防
止はより確実となる。

この点に関して、本実施例では上記のように排気通路８
ｂ上にチャンバ１１を設けて空圧室５内の急減圧を実現
しているため、上記初期制御時の減圧レートは非常に高
く、車輪の初期ロックを確実に防止できる。

次に、空圧室５の内圧ＰＡがチャンバ１１の内圧Ｐｃと
均衡した後（Ｂ点以降）は、チャンバ１１から排気口１
９にかけて設けられたオリフィスによって、空圧室内圧
ＰＡの減圧は緩減圧状態となる。さらに空圧室５の内圧
ＰＡが一定圧以下に低下した場合（図中Ｃ点）には、デ
ィケイバルブ１０が閉じられて、その後は随時ホールド
バルブ７およびディケイバルブ１０の制御によって空圧
室５内の内圧ＰＡが微調整される。このように、微調整
制御状態においては空圧室５の減圧レートは緩減圧であ
るため、ホールドバルブ７とディケイバルブ１０との制
御によって空圧室５の内圧ＰＯは微妙な調整が可能とな
っている。

なお第２図中ＰＭは上記に対応したエアマスタシリンダ
１の空圧室の圧力変化、Ｐｃはその液圧室１５の圧力変化、Ｐｏはホイルシリンダ２の圧力変化をそれぞ
れ示している。

このように、本実施例ではチャンバ１１とオリフィス１
２とによって、制御初期状態（Ａ点からＢ点）の空圧室
５の減圧（急減圧）と、微調整状ｇ（Ｂ点から０点）の
減圧（緩減圧）とをそれぞれ減圧レートを可変にして最
適な減圧を実現しているため、アンチロック制御をより
確実に行なうことができる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、ディケイバルブ１０からの排気通路８
ｂ上にチャンバ１１とオリフィス１２を形成した簡易な
構造を付加するのみで、アンチロック制御時の初期制御
時と微調整制御時とで空圧室５の減圧レートを可変にし
て、より確実なアンチロック制御を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるモジュレータを示す断
面図、第２図は本実施例によるホールドバルブおよびデ
ィケイバルブの動作と空圧室内およびチャンバ内の圧力
変化との関係を示す説明図、第３図は従来技術の説明の
ためのモジュレータの構造を示す断面図である。１・・・エアマスタシリンダ、２・・・ホイルシリンダ、３・・・液通路、４・・・弁
装置、　　　　　５・・・空圧室、６・・・空圧ピスト
ン、　　７・・・ホールドバルブ、７・・・排気口、　
　　　　８・・・排気通路、９・・・空圧路、　　　　
　１０・・・ディケイバルブ、１１・・・チャンバ、　
　　１２・・・オリフィス、１３・・・オリフィス、　
　１４・・・ケーシング、１５・・・液圧室、　　　　
１６・・・人力ボート、１７・・・出力ボート、　　１
８・・・小径シリンダ部、１９・・・排気口、　　　　
２０・・・液圧ピストン、２１・・・大径シリンダ部、２２・・・ブレーキバルブ、２３・・・ブレーキペダル、２４・・・エアタンク、　　２５・・・ピストン、２６
・・・吸気口、　　　　２７・・・液圧室、２８・・・
コイルスプリング、３０・・・弁体、２・・・コイルスプリング、３・・・ボールバルブ、３４・・・背圧室、５・・・背
圧通路、６ａ、３６ｂ、３６ｃ＝−Ｖ字状パツキン。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エアマスタシリンダ１とホイルシリンダ２とを連
通する液通路３を開閉制御する弁装置４と、この弁装置
４と連動され空圧室５内を移動する空圧ピストン６と、
空圧室５内への空圧路９に配置されこの空圧路９を開閉
するホールドバルブ７と、空圧室５内から排気口１９へ
の排気通路８上に配置されこの排気通路８を開閉するデ
ィケイバルブ１０とを備えており、上記排気通路８上のディケイバルブ１０の後段に上記空
圧室５からの排気を一時的に貯留するチャンバ１１と、
このチャンバ１１と連通される排気口１９への排気通路
８にオリフィス１２を形成したアンチロック装置のモジ
ュレータ。