JPH0366948A - 粘度可変流体封入制御型防振体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は内部に印加電圧に応じて粘度変化される流体を
封入して、複数の制振周波数のチューニングを行うこと
ができる粘度可変流体封入制御型防振体に関するもので
ある。

従来の技術 この種の粘度可変流体封入制御型防振体としては、例え
ば、特開昭５７−８４２２０号公報に開示されたものが
あり、支持弾性体の変形に伴って容積変化される主流体
室と、追従的に容積変化される副流体室とを連通ずるオ
リフィス以外に、該主流体室の圧力変化に応じて移動さ
れる可動部材を有するガタ部材が設けられるようになっ
ている。

ところで、かかるガタ部材が設けられた流体封入制御型
防振体は、通常アイドル振動とかエンジンシェイク等の
比較的低周波領域の入力振動に対しては、主流体室と副
流体室とを連通ずるオリフィス内流体の流れ状態が変化
されることにより車体側に入力される振動が低減され、
且つこもり音の原因となる比較的高周波領域の入力振動
に対しては、上記ガタ部材が振動されることにより車室
内のこもり音が低減されるようになっている。

従って上記ガタ部材の可動部材は上記高周波振動の発生
時に充分に移動され、且つ上記低周波振動の発生時には
オリフィスを活用するために、該可動部材の移動が防止
される必要がある。

このため、上記可動部材の移動量は、高周波振動時に小
振幅となることに合わせて小さく規制され、比較的大振
幅となる低周波振動時には該可動部材の移動が阻止され
るようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の粘度可変流体封入制御型防
振体にあっては、入力された振動が低周波振動でも比較
的振幅が小さいアイドル振動が入力された場合は、主流
体室内の圧力がガタ要素側に逃げてオリフィス内で充分
な液体移動が発生されなくなってしまうという問題点が
ある。

また、エンジンシェイクのように振幅が大きな場合でも
、上記ガタ要素のガタ（移動）分により主流体室の圧力
変化が低減され、上記オリフィスの効果を充分に発揮す
ることができなくなってしまうという課題があった。

更に上記防振体の場合、エンジンの始動時のクランキン
グに起因する振動及びエンジン停止時の該エンジンの揺
動に起因する大振幅の振動により、防振体内の流体が激
しく流動し、このような流体の流動にともなってガタ要
素内の可動部材が周辺の部材に衝接して打音が発生し、
この打音が車室内に騒音として伝達されてしまうという
問題点を有している。

そこで、本発明はこのような従来の粘度可変流体封入制
御型防振体が有している課題を解消して、低周波振動及
び高周波振動の何れの振動が入力された場合にあっても
、上記オリフィス及びガタ要素の機能を充分に活用する
ことができるとともに、エンジンの始動及び停止時にあ
っても、前記ガタ要素内の可動部材による打音が発生し
ない防振体を提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、車体とパワーユ
ニットとの間に配置される支持弾性体と、該支持弾性体
と並列配置されて入力振動により容積変化される主流体
室と、内側に対向する電極板を有するオリフィスを介し
て前記主流体室に連通される容積可変な副流体室と、該
主流体室内に面して設けられ、該主流体室内の圧力変化
に伴って移動される可動部材および該可動部材の移動量
を所定範囲で規制するとともに内側に対向する電極板を
有するケース部材とによって構成されるガタ要素とを備
え、前記主流体室及びケース部材内に印加電圧に応じて
粘度変化される粘度可変流体を封入した粘度可変流体封
入制御型防振体において、先ず請求項１により、前記オ
リフィス及びガタ要素に備えられた電極板に、エンジン
回転数、車速に応じた制御電圧を印加するとともに、イ
グニッションキーをオン又はオフにしてから所定時間だ
け前記ガタ要素に備えられた電極板に制御電圧を印加す
るようにした粘度可変流体封入制御型防振体にしてあり
、請求項２により、前記所定時間は、イグニッションキ
ーをオンにした場合及びイグニッションキーをオフにし
てからエンジンの揺動に起因する振動入力が収束するま
での時間であるようにしである。

作用 以上の構成による本発明の粘度可変流体封入制御型防振
体によれば、オリフィス及びガタ要素に備えられた電極
板に対して、エンジン回転数、車速に応した制御電圧を
印加することにより、オリフィス及びケース部材内の電
気レオロジー流体の粘度を変化させることができて、エ
ンジンマウントの剛性及び減衰特性を適当な値に調整す
ることができる。即ちこのようにエンジン回転数、車速
に応じて上記各電極部材に制御電圧を印加することによ
り、例えばエンジンのアイドリング時には、ガタ要素内
の電気レオロジー流体の粘度を高くして、該ガタ要素内
の可動部材をロックし、オリフィス機能を充分に活用し
た振動低減を達成することができるとともに、車速かエ
ンジンシェイクの発生する範囲内にない場合、もしくは
車速か上記範囲内にあってもエンジン回転数がこもり音
の発生する回転範囲内にある場合には、オリフィス通路
及びガタ要素内の流体の粘度をともに低くすることによ
ってエンジンマウントの剛性が低減され、且つ主として
中高周波領域における動ばね定数を下げて、この領域で
問題となる音振現象が低減される。又、車速かエンジン
シェイクの発生する範囲内にある場合には、前記オリフ
ィス通路及びガタ要素内の流体の粘度を全領域に亙って
最も高くすることにより、エンジンマウントの剛性を大
きくするとともに、ロスファクタを大きくしてエンジン
の揺動を抑制し、車体側への入力振動を低減させること
ができる。

更に車両の発進時に、イグニッションコイルの１次側に
点火電流を通電した際には、上記ガタ要素内の流体の粘
度を高くすることによって、流体がガタ要素内でスティ
ック状態となり、ガタ要素に収納された可動板がロック
されて、その後のエンジン始動操作に伴うクランキング
に起因するエンジンからの大振幅の振動があっても、前
記可動板が周辺の部材に衝接することがなくなり、この
衝接による打音の発生が防止される。

又、車両の停車時にイグニッションコイルの１次側に印
加されている点火電流を遮断した際にも、所定の時間内
でガタ要素内の流体の粘度を高くすることによって流体
がガタ要素内でスティック状態となり、エンジン停止後
における該エンジンの揺動に起因する大振幅の振動入力
が収束するまでの時間はガタ要素内の可動板が周辺の部
材に衝接することがなくなり、この衝接による打音の発
生が防止される。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第１図、第２図は本発明にかかる粘度可変流体封
入制御型防振体を適用した流体封入式エンジンマウント
１０の一実施例を示し、この流体封入式エンジンマウン
ト１０は、内筒１２と、該内Ｒ１２を囲繞する外筒１４
とを備え、これら内。

外筒１２，１４間にはゴム等の支持弾性体１６が介在さ
れている。

そして、上記内筒１２は車体又はパワーユニット（エン
ジン、トランスミッション等の結合体）の一方に取り付
けられ、かつ、上記外筒１４は車体又はパワーユニット
の他方に取り付けられ、該パワーユニットの静荷重は上
記支持弾性体１６を介して車体側に支持される。

上記支持弾性体１６の内周は内筒１２に加硫接着される
とともに、該支持弾性体１６の外周は、上記外筒１４の
内周に加硫接着された薄ゴム層１８を介して該外筒１４
内に圧入されて固定される。

上記支持弾性体１６には、内筒１２を境に図中上方に主
流体室２０が形成されるとともに、図中下方には空間部
Ｓをもって内筒１２側の隔壁がダイアフラム２２として
構成される副流体室２４が形成される。

また、上記支持弾性体１６の外周部には、上記主、副流
体室２０．２４の中心軸方向（第２図中左右方向）の幅
をもって環状溝２６が形成され、該環状溝２６には環状
のオリフィス構成体２８が嵌合される。

このとき、上記主流体室２０および副流体室２４の外周
側は上記環状溝２６内に開放されており、副流体室２４
の開放部は上記オリフィス構成体２８によって閉止され
ると共に、主流体室２０の開放部はオリフィス構成体２
８および後述するガタ要素によって閉止される。

上記オリフィス構成体２８には、第１図中左右方向に等
長の２本のオリフィス通路３０．３２が形成され、該オ
リフィス通路３０．３２の一端部（第１図中上方）には
、主流体室２０に連通される開口３０ａ、３２ａが形成
されるとともに、他端部（第１図中下方）には副流体室
２４に連通される開口３０ｂ、３２ｂが形成され、主流
体室２０と副流体室２４は該オリフィス通路３０．　３
２を介して互いに連通される。

そして、上記主流体室２０．副流体室２４およびオリフ
ィス通路３０．３２内には、印加電圧の変化に応して粘
度が変化される電気レオロジー流体が封入され、本実施
例のエンジンマウント１０は制御型エンジンマウントと
しても構成される。

即ち、上記制御型エンジンマウントは、制御電圧により
オリフィス通路３０．３２内の流体粘度を調節して、振
動伝達率を変化させるエンジンマウントで、例えば特開
昭６０−１０４８２８号公報に開示されたものがある。

従って、上記オリフィス通路３０および３２には、電極
板３４．３４ａおよび３６．３６ａが設けられ、該電極
板３４，３４８および３６，３６ａに制御電圧を印加す
ることにより、該オリフィス通路３０．３２内の流体（
電気レオロジー流体）の粘度が変化されるようになって
いる。

尚、上記電気レオロジー流体は、印加電圧により粘度変
化されるが、この粘度変化は電圧が印加されない状態で
は粘度が低く設定され、かつ、高電圧が印加された時に
は粘度が著しく高く設定される性質を有している。

上記電極板３４および３６は上記オリフィス通路３０．
３２の内径側に装着され、図外の制御回路から正極の電
圧が印加されるとともに、上記電極板３４ａ、３６ａは
オリフィス通路３０．３２の外径側に装着され、負極の
電圧が印加される。

ところで、本実施例では上記オリフィス通路３０．３２
内の流体質量と、主流体室２０の拡張弾性とで決定され
る共振周波数は３５〜５０Ｈｚ程度に設定され、アイド
リング時のエンジン回転数（通常６００〜９００ｒｐｍ
）の２次成分である２０〜３０Ｈ２近傍において低動ば
ね特性が得られるようにチューニングされている（第３
図中、動ばね特性Ａ参照）。

尚、通常本実施例に示すような内外筒型のエンジンマウ
ントにあっては、支持弾性体１６のばね定数で決定され
る上記拡張弾性は、ｔｏ−１５Ｋｇ／ｎｎ程度、マウン
ト寸法は１００φ問および幅寸法は８０ｍｍ程度となる
ため、上述した共振周波数を得るためには、本実施例で
開示したように２本のオリフィス通路３０．３２が必要
となる。

ところで、上記オリフィス構成体２８は上記主流体室２
０の中央部に位置する部分が切除され、当該部分にガタ
要素４０が配置される。

上記ガタ要素４０は、可動板４２と、該可動板４２を収
納するケース部材４４とによって構成され、該ケース部
材４４の上側板４４ａと下側板４４ｂには、可動板４２
の外側形状より若干小さめの開口４６．４６ａが形成さ
れると共に、該可動板４２とこれら上、下側板４４ａ、
４４ｂとの間には、こもり音の原因となる高周波振動の
振幅より若干大きめの間隙（約０．ｌ〜０．３ｍｍ程度
）設けられる。

そして、上記ガタ要素４０の上記主流体室２０とは反対
側には、外筒１４の内側に接着された薄ゴム層１８を該
外ｉ’ｊ１４から剥離して形成されたダイアフラム４８
を隔壁とする別室５０が設けられており、該ガタ要素４
０を介して主流体室２０と該別室５０とは連通され、こ
れらガタ要素４０のケース部材４４内および別室５０内
には、主流体室２０内の電気レオロジー流体が封入され
ている。

尚、上記ケース部材４４の下側板４４ｂは、上記オリフ
ィス通路３２の負極電圧か印加される電極板３６ａから
一体に形成され、該下側板４４ｂ自体が電極部材として
用いられると共に、該ケース部材４４の上側板４４ａの
内側（図中下側面）には、開口４６の周縁部に他方の電
極部材５２が装着され、該電極部材５２には上記制御回
路から、上記電極板３４．３６に印加される制御電圧と
は別の正極の制御電圧が印加される。

以上の構成により本実施例の流体封入式エンジンマウン
ト１０にあっては、パワーユニットと車体間に相対振動
が発生されると、これに伴って内筒１２と外筒１４とが
互いに変位して支持弾性体１６が変形され、主流体室２
０内の容積が変化される。

すると、上記主流体室２０内の電気レオロジー流体は、
オリフィス通路３０．３２を介して副流体室２４との間
で移動されようとすると共に、ガタ要素４０の可動板４
２が移動されることにより、別室５０との間で圧力移動
が行われようとする。

ところが、このようにオリフィス通路３０，３２および
ガタ要素４０が共に作動された場合は、オリフィス通路
３０．３２内の流体移動が十分に行われないため、本実
施例では表１に示すような制御電圧がオリフィス通路３
０．３２の電極板３４．３６およびガタ要素４０の電極
部材５２に出力される。尚、上記の制ａｌｌ電圧は車速
、エンジン回転数を因子として、図外のコントロールユ
ニットにより決定され、各電極部材に印加される。

表１ 尚、オリフィス通路３０．３２の電極板３４ａ。

３６ａおよびガタ要素４０の電極部材４４ｂには、負極
のグランド電圧が常時（イグニッションスイッチのＯＮ
時）印加される。

即ち、上記制御電圧としては、まず、車両停止状態での
アイドリング時には、オリフィス通路３０．３２側の電
極板３４．３６には電圧を停止（ＯＦＦ）Ｌ、ガタ要素
４０側の電極部材５２に電圧を印加（ＯＮ）する。

すると、上記ガタ要素４０のケース部材４４内の電気レ
オロジー流体は、その粘度が高くなって該ケース部材４
４内でスティック状態となり、該ケース部材４４に収納
された可動板４２はロソクされる。

このため、主流体室２０内の流体は、専らオリフィス通
路３０．３２のみを介して副流体室２４との間で移動さ
れることになり、該オリフィス通路３０．３２内で液柱
共振を発生して、アイドル回転数２次周波数成分（通常
２０〜３０Ｈｚ）の動ばね定数を低くし、第３図の特性
Ａに示したように振動が車体側に伝達されるのが効果的
に低減される。

また、定速走行時におけるパワーユニット共振によるエ
ンジンシェイクの発生時には、ガタ要素側に電圧をＯＮ
した状態でオリフィス通路側にも電圧をＯＮＬ、オリフ
ィス通路３０．３２内の流体を、スティックさせる。

すると、主流体室２０内の流体は封じ込められ、この封
じ込められた流体は剛体状となって支持弾性体１６の変
形を阻止するため、エンジンマウント１０自体のばね定
数は著しく高く（第３図特性Ｂ参照）なり、パワーユニ
ットの揺動を抑制して車体側への入力振動が低減される
。

更に、上記アイドリング時および上記エンジンシェイク
発生時以外の運転条件では、オリフィス通路側への電圧
をＯＦＦにした状態で、ガタ要素側への電圧をもＯＦＦ
にする。

すると、上記ガタ要素４ｏの可動板４２は自由に移動さ
れるようになり、主流体室２ｏの圧力変化に伴って可動
板４２を移動させて別室５ｏと主流体室２０間での流体
の流通を可能とし、主流体室２０の内圧が大気に解放さ
れた場合と同等となって、エンジンマウント１０の剛性
が著しく低下しく第３図特性Ｃ）、こもり音及び加速時
の騒音の発生を大幅に低減もしくは防止することができ
る。

一方、オリフィス通路３０．３２のｉ極板３４３６およ
びガタ要素４０の電極部材５２に出力される制御電圧は
、イグニッションキーの位置によっても変更するように
制御される。即ち車両の発進時に運転者がイグニッショ
ンキーを回して、イグニッションコイルの１次側に点火
電流を通電した状態にした場合、換言すればバッテリと
エンジンの点火装置を連結した際には、上記ガタ要素４
０側の電極部材５２に所定の電圧を印加する一方、オリ
フィス通路３０．３２側の電極板３４．３６には電圧を
印加しない。すると前記アイドリング時の制御と同様に
、ガタ要素４ｏのケース部材４４内の電気レオロジー流
体の粘度が高くなって、流体がケース部材４４内でステ
ィック状態となり、該ケース部材４４に収納された可動
板４２はロックされるので、その後のエンジン始動操作
にともなってクランキングに起因するエンジンからの大
振幅の振動があっても、ガタ要素４０内の可動板４２が
ケース部材４４に衝接することがなくなり、この衝接に
よる打音の発生が防止される。

次に停車後にエンジンめ回転を停止する場合には、第４
図に示したように運転者がイグニッションキーを回して
、時刻Ｔｏで該イグニッションコイルの１次側に印加さ
れてい、る点火電流を遮断した際にも、ガタ要素４０側
の電極部材５２に印加されている電圧ｖｏを直ちに零に
せず、所定の時間１．後にこの印加電圧を■、以下に下
げることにより、実質的に時刻Ｔ、ではガタ要素４０例
の電極部材５２に対する電圧の印加が停止されて、少な
くとも上記の時間ｔ１内で前記ガタ要素４０のケース部
材４４内の電気レオロジー流体をケース部材４４内でス
ティック状態とすることができる。

上記の時間１．とは、同図に示したようにエンジン停止
後における該エンジンの揺動Ｍに起因する大振幅の振動
入力が収束するまでの時間であり、Ｖｌはガタ要素４０
をスティック状態に規制するのに最小限必要とする電圧
値である。

従って上記の時間ｔ、内では、前記ガタ要素４０内の可
動板４２がケース部材４４に衝接することがなくなり、
この衝接による打音の発生を防止することができる。

第５図は上記制御の一例を示すフローチャートであり、
このフローチャートはイグニッションキーの作動ととも
に制御回路を構成するマイクロコンピュータの一定周期
間毎にスタートする。

先ず車両の発進時にステップ１０１で運転者がイグニッ
ションキーヲ操作して、イグニッションコイルの１次側
に点火電流を通電した際には、ステップ１０２で前記オ
リフィス通路３０．３２側の電極板３４．３６には電圧
の印加を停止（ＯＦＦ）し、ガタ要素４０側の電極部材
５２に電圧を印加（ＯＮ）する。すると前記したように
ガタ要素４０側の流体の粘度のみが高くなり、前記した
ように流体がガタ要素４０のケース部材４４内でスティ
ック状態となって可動板４２がロックされ、そノ後のエ
ンジン始動操作時のクランキングに起因するエンジンか
らの大振幅の振動があっても、ガタ要素４０内の可動板
４２がケース部材４４に衝接することがなくなり、この
衝接による打音の発生が防止される。

次にステップ１０３でイグニッションキーをオンにする
ことにより、エンジンが始動する。

ステップ１０４では車速Ｖが零であるか否かが検出され
、ＹＥＳ、即ち車速Ｖが零である場合にはステップ１０
５に進んで、前記オリフィス通路３０，３２側の１ｉ極
板３４．３６への印加電圧をオフ、ガタ要素４０側の電
極部材５２への印加電圧をオンにする。すると前記した
ようにガタ要素４０側の流体の粘度が増大するとともに
オリフィス通路３０．３２内の流体の粘度は低く保たれ
るので、主流体室２０内にある流体がガタ要素４０側へ
逃げることが防止され、且つオリフィス通路３０，３２
内にある低粘度の流体の共振に伴って防振体の動ばね定
数が低減されて、アイドリング時における車体側への振
動入力を下げることができる。

次にステップ１０４でＮＯ１即ち車速Ｖが零でない場合
にはステップ１０６へ進み、この車ｉ！ｖがエンジンシ
ェイクの発生する車速Ｖ、とＶ、との間にあるか否かが
検出される。ここで！ＩＯ２即ち車速ＶがｖｌとＶ、と
の間にない場合にはステップ１０８へ進み、前記オリフ
ィス通路３０．３２側の各電極板３４゜３６への印加電
圧をオフ、ガタ要素４０側の電極部材４４ｂへの印加電
圧をオフにする。すると防振体内に封入された流体の粘
度が最も低くなってエンジンマウントｌＯの剛性が低減
され、主として中高周波領域における動ばね定数を下げ
て、この領域の振動を低減することができる。

前記ステップ１０６でＹＥＳ、即ち車速Ｖが車速ｖｌと
Ｖ、との間にある場合にはステップ１０７に進み、この
ステップ１０７でエンジン回転数「が検出されるととも
に、このエンジン回転数ｒが通常こもり音の発生する回
転数「、とｒ、との間にあるか否かが検出される。この
ステップ１０７でＹＥＳ、即ちエンジン回転数ｒがｒｌ
とｒ、との間にある場合にはステツブ１０８に進み、上
記した制御が実施される一方、ＮＯ９即ちエンジン回転
数ｒがｒｌとｒ、との間にない場合には、ステップ１０
９に進んで前記オリフィス通路３０．３２の各電極板３
４．３６への印加電圧をオンとし、且つガタ要素４０側
の電極部材４４ｂへの印加電圧もオンにする。すると防
振体内に封入された流体の粘度が全領域に亙って最も高
くなり、エンジンマウント２０１７）剛性が大となって
パワーユニットの揺動を抑制して車体側への入力振動が
低減される。

次にステップ１１０でイグニッションキーをオフにする
ことにより、エンジンの回転が停止する。

次にステップ１１１で時間ｔに設定されたタイマーの作
動を開始し、更にステップ１１２でオリフィス通路３０
．３２側の電極板３４．３６への印加電圧をオフ、ガタ
要素４０側の電極部材５２への印加電圧をオンにする。

すると少なくともタイマーによって設定された時間ｔの
間は、前記ガタ要素４０のケース部材４４内の電気レオ
ロジー流体をケース部材４４内でスティック状態とする
ことができて、ガタ要素４０内の可動板４２がケース部
材４４に衝接することかなくなり、この衝接による打音
の発生が防止される。更にステ、ブ１１３でタイマーの
設定時間（か時間ｔｌよりも長いか否かが判定される。

この時間ｔｌとは前記の第４図で説明したようにエンジ
ン停止後における該エンジンの揺動Ｍに起因する大振幅
の振動入力が収束するまでの時間である。このステップ
１１３でＮＯ。

即ちタイマーの設定時間ｔの方が時間ｔｌよりも短い場
合にはステップ１１１に戻り、上記と同様な制御が継続
されるとともに、ステップ１１３でＹＥＳ。

即ちタイマーの設定時間ｔの方が時間ｔｌよりも長い場
合には、ステップ１１４でオリフィス通路３０．３２側
の電極板３４．３６への印加電圧をオフ、ガタ要素４０
例の電極部材５２への印加電圧をオフにすることにより
、防振体内に封入された流体の粘度が最も低くなってエ
ンジンマウント１０の剛性が低減され、且つ制御か終了
する。

尚、現行のＦ、Ｆ（フロントエンジンフロントドライブ
）車では、このような内外筒型のエンジンマウント１０
が多く用いられているため、大きな設計変更を伴うこと
なく転用が可能となる利点がある。

発明の詳細 な説明したように本発明にかかる粘度可変流体封入制御
型防振体にあっては、車体とパワーユニットとの間に配
置される支持弾性体と、該支持弾性体と並列配置されて
入力振動により容積変化される主流体室と、内側に対向
する電極板を有するオリフィスを介して前記主流体室に
連通される容積可変な副流体室と、該主流体室内に面し
て設けられ、該主流体室内の圧力変化に伴って移動され
る可動部材および該可動部材の移動量を所定範囲で規制
するとともに内側に対向する電極板を有するケース部材
とによって構成されるガタ要素とを備え、前記主流体室
及びケース部材内に印加電圧に応して粘度変化される粘
度可変流体を封入した粘度可変流体封入制御型防振体に
おいて、先ず請求項１により、前記オリフィス及びガタ
要素に備えられた電極板に、エンジン回転数１車速に応
じた制御電圧を印加するとともに、イグニッションキー
をオン又はオフにしてから所定時間だけ前記ガタ要素に
慮えられた電極板に制御電圧を印加するようにした粘度
可変流体封入制御型防振体にしてあり、請求項２により
、前記所定時間は、イグニッションキーをオンにした場
合及びイグニッションキーをオフにしてからエンジンの
揺動に起因する振動入力が収束するまでの時間であるよ
うにしたので、以下に記す作用効果がもたらされる。

即ち、エンジンのアイドリング時にはガタ要素内の流体
の粘度を高くすることにより、該ガタ要素内の可動部材
をロックして、オリフィス機能を充分に活用した振動低
減を達成することができるとともに、車速かエンジンシ
ェイクの発生する範囲内にない場合、もしくは車速が上
記範囲内にあってもエンジン回転数がこもり音の発生す
る回転範囲内にある場合には、オリフィス通路及びガタ
要素内の流体の粘度をともに低くすることによってエン
ジンマウントの剛性が低減され、且つ主として中高周波
領域における動ばね定数を下げて、この領域で問題とな
る音振現象を低減させることが可能となる。更に車速が
エンジンシェイクの発生する範囲内にある場合には、前
記オリフィス通路及びガタ要素内の流体の粘度を全領域
に亙って最も高くすることにより、エンジンマウントの
剛性を大きくするとともに、ロスファクタを大きくして
エンジンの揺動を抑制し、車体側への入力振動を低減さ
せることができる。

一方、車両の発進時にイグニッションコイルの１次側に
点火電流を通電した場合と、車両の停車時に上記イグニ
ッションコイルへの点灯電流を遮断してからエンジンの
揺動に起因する大振幅の振動入力が収束するまでの時間
内では、上記ガタ要素内の流体の粘度を高くすることに
よって流体がガタ要素内でスティック状態となり、従っ
てこのガタ要素に収納された可動板がロックされて、エ
ンジン始動操作に伴うクランキング及びエンジン停止後
の揺動に起因するエンジンからの大振幅の振動があって
も、前記可動板が周辺の部材に衝接することがなくなり
、この衝接による打音の発生が防止され、該打音による
騒音が車室内に伝達されることがないという効果がもた
らされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面正面図、第２図は
第１図中の■−ｎ線断面図、第３図は本発明の一実施例
が達成する動ばね定数およびロスファクタの特性図、第
４図は車両の停車時の印加電圧例を示すグラフ、第５図
は本発明の制御の一例を示すフローチャートである。 ＩＯ・・・流体封入式エンジンマウント（粘度可変流体
封入制御型防振体）、１２・・・内筒、１４・・・外筒
、１６・・・支持弾性体、２０・・・主流体室、２４・
・・副流体室、２８・・・オリフィス構成体、３０．３
２・・・オリフィス通路（オリフィス）、３４．３６・
・・電極板、４０・・・ガタ要素、４２・・・可動板、
４４・・・ケース部材、４４ｂ、５２・・・電極部材。 第３図 第４図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体とパワーユニットとの間に配置される支持弾
   性体と、該支持弾性体と並列配置されて入力振動により
   容積変化される主流体室と、内側に対向する電極板を有
   するオリフィスを介して前記主流体室に連通される容積
   可変な副流体室と、該主流体室内に面して設けられ、該
   主流体室内の圧力変化に伴って移動される可動部材およ
   び該可動部材の移動量を所定範囲で規制するとともに内
   側に対向する電極板を有するケース部材とによって構成
   されるガタ要素とを備え、前記主流体室及びケース部材
   内に印加電圧に応じて粘度変化される粘度可変流体を封
   入した粘度可変流体封入制御型防振体において、 前記オリフィス及びガタ要素に備えられた電極板に、エ
   ンジン回転数、車速に応じた制御電圧を印加するととも
   に、イグニッションキーをオン又はオフにしてから所定
   時間だけ前記ガタ要素に備えられた電極板に制御電圧を
   印加するようにしたことを特徴とする粘度可変流体封入
   制御型防振体。
2. （２）前記所定時間は、イグニッションキーをオンにし
   た場合及びイグニッションキーをオフにしてからエンジ
   ンの揺動に起因する振動入力が収束するまでの時間であ
   ることを特徴とする請求項１記載の粘度可変流体封入制
   御型防振体。