JPH0337443A - 粘度可変流体封入制御型防振体 - Google Patents

粘度可変流体封入制御型防振体

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JPH0337443A
JPH0337443A JP1173288A JP17328889A JPH0337443A JP H0337443 A JPH0337443 A JP H0337443A JP 1173288 A JP1173288 A JP 1173288A JP 17328889 A JP17328889 A JP 17328889A JP H0337443 A JPH0337443 A JP H0337443A
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fluid
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orifice
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は内部に印加電圧に応じて粘度変化される流体を
封入して、複数の制振周波数のチューニングを行うこと
がてきる粘度可変流体封入制御型防振体に関するもので
ある。
従来の技術 複数の制振周波数にチューニングした防振体として、例
えば特開昭５７−．８４２２０号公報には第６図に示し
た防振体Ｍの構成が開示されている。
即ち、弾性材で成る筒体１の下端部に車体側取付部材２
か固定されているとともに、筒体１の−」二端部にエン
ジン側取イ」部材３か固定されており、この筒体１とエ
ンジン側取付部材３との間にタイヤフラム４及び仕切部
材５を装着して、筒体１の内方に第１流体室ＲＩ＋第２
流体室Ｒ３及び空気室Ｒ８とが隔成されている。上記仕
切部材５は、仕切板体６と、この仕切板体６の下側凹所
６ａに螺着されたプラグ７と、該仕切板体６とプラグ７
間にあって浮遊状態に配置された円板状の可動弁体８と
を具備して成り、且つ仕切板体６及びプラグ７の中央部
には、相互に対向する大径の流通孔９，１０か開口され
ているとともに、可動弁体８の中央部には小径のオリフ
ィス１１が開口されている。
このような防振体Ｍの構成によれば、車体及びエンジン
との間の相対的変位に基づく変位入力が付与されない時
には、可動弁体８は封入された流体の内方で浮遊状態に
あり、又、防振体Ｍに変位量の小さい高周波変位入力が
あっても、上記第１流体室Ｒ０と第２流体室Ｒ３の容積
の相対的変化が少なく、可動弁体８が上下に移動しない
。従って両流体室ＲＩ＋　Ｒ、の流体は、可動弁体８の
外周部と仕切板体６及びプラグ７とにより形成される環
状の間隙を通して流動する。このため減衰作用かはとん
と生じなくなり、筒体１の防振作用が損なわれずにエン
ジン振動が車室側に伝達されること一 を防止することかできる。一方、防振体Ｍに変位量の大
きい低周波変位入力かｆ１与されると、第１流体室Ｒ，
と第２流体室Ｒ２の容積の相対的変化が大きくなり、こ
れに対応じて両流体室Ｒ，，Ｒ２間を流通する液量が多
くなって、可動弁体８か上下の何れか一方側に移動して
仕切板体６もしくはプラグ７の一方に着座するので、封
入された流体が該可動弁体８のオリフィス１１を通って
流通する。
その結果、オリフィス内流体の流れ状態が変化されるこ
とにより、車体側に入力される振動が低減される。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の粘度可変流体封入制御型防
振体にあっては、入力された振動が低周波振動でも比較
的振幅が小さいアイドル振動が入力された場合は、主流
体室内の圧力がガタ要素側に逃げてオリフィス内で充分
な液体移動が発生されなくなってしまうという問題点が
ある。
即ち、防振体Ｍに入力された振動がアイドル振動とかエ
ンジンシェイク等の比較的低周波領域の振動入力に対し
ては、浮遊状態に配置された可動弁体８か仕切板体６も
しくはプラグ７の一方に着座することによって、この可
動弁体８に開口されたオリフィス１１内での流体の流通
状態を変化させて、車体側に伝達される振動が低減され
る一方、こもり音等の原因となる比較的高周波領域の振
動入力に対しては、可動弁体８が仕切板体６もしくはプ
ラグ７の一方に着座しないようにさせることが必要であ
るが、実際にはアイドル振動等のように比較的低周波領
域の微少な振動人力があると、可動弁体８が仕切板体６
もしくはプラグ７の一方に着座する前に両流体室Ｒ，，
Ｒ２の圧力が仕切部材５側に逃げてしまうので、オリフ
ィス１１の作用が発揮されず、更に低周波振動の中でも
エンジンシェイクのように比較的振幅が大きい振動が入
力された場合にあっても前記可動弁体８の移動に伴って
第１流体室Ｒ，もしくは第２流体室Ｒ２の圧力が可動弁
体８がプラグ７に着座するまでの間は仕切部材５側に逃
げてしまうので、オリフィス１１での高減衰効果が得ら
れないため、エンジンの揺動を効果的に抑制することが
できない。
上記に対処して、前記第１流体室Ｒ５もしくは第２流体
室Ｒ２の内方に、印加電圧に応じて粘度変化される粘度
可変流体を封入するとともに、前記可動弁体８の近傍部
位に一対の電極板を設け、防振体Ｍに低周波領域の振動
入力があった場合には、この電極板に所定の電圧を印加
することによって仕切部材５内の流体の流動をスティッ
クする手段も考えられるが、このような手段を用いた場
合には、電極板に電圧を印加してスティック効果を高め
、可動弁体８のロックを確実なものにするためには、予
め第１及び第２流体室Ｒｌ＋　Ｒ２内に初期粘度の高い
粘度可変流体を封入することが要求される。しかしなが
らこのような流体を封入することは、可動弁体８に開口
されたオリフィス１１内を流通する流体の共振を妨げる
作用が生じてしまうので、防振上好ましくないという問
題点がある。
又、第１及び第２流体室Ｒ１，Ｒ２内に初期粘度の低い
流体を封入するとオリフィス１１内での流体の流通は良
好となるが、流体のスティック効果を高め、可動弁体の
ロックを確実ものにするためには前記電極板に対して大
きな電圧を印加しなければならず、消費電力が増加した
り、制御機器等のコストアップを招来してしまうという
問題点を有している。
そこて本発明はこのような従来の防振体が有している課
題を解消して、オリフィスによる振動減衰作用を充分に
高めるとともに、複数の制振周波数のチ＝−ニングを行
うことができる流体封入制御型防振体を提供することを
目的とするものである。
課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、先ず請求項１に
より、車体とパワーユニットとの間に配置される支持弾
性体と、該支持弾性体と並列配置されて入力振動により
容積変化される主流体室と、内側に対向する電極板を有
するオリフィスを介して前記主流体室に連通される容積
可変な副流体室とを備え、前記主流体室及び副流体室内
に印加電圧に応じて粘度変化される粘度可変流体を封入
した粘度可変流体封入制御型防振体において、前記主流
体室に面する部位に、一方が大気側に解放され、他方が
弾性を有する膜体で前記主流体室から隔成された補助流
体室を形成し、該補助流体室に前記主流体室及び副流体
室に封入された粘度可変流体よりも初期粘度が高い粘度
可変流体を封入するとともに、この粘度可変流体に制御
電圧を印加する電極部材を配置した構成にしてあり、請
求項２により、前記オリフィスの電極板及び補助流体室
の電極部材に、車両の走行条件に応じて制御電圧を印加
するようにした粘度可変流体封入制御型防振体の構成に
しである。
作用 以上の構成による本発明の粘度可変流体封入制御型防振
体にあっては、補助流体室の電極部材に制御電圧を印加
することにより、補助流体室内の粘度可変流体の粘度を
変化させることができ、粘度を低く設定した場合は膜体
の移動を自由に行うことかできるとともに、粘度を高く
設定した場合には補助流体室の流体は固体状となって、
膜体の移動を確実に阻止することができる。
従って補助流体室の流体粘度を高くした場合は、膜体の
移動が確実に阻止されて、主流体室の流体はオリフィス
のみを介して移動され、該オリフィスによる機能を充分
に発揮することができる。又、上記の電極部材には、ア
イドリング時及びエンジンシェイク発生時に粘度可変流
体の粘度を高くする制御電圧が印加されることにより、
これら低周波振動の入力時には膜体の移動が確実に阻止
されて、オリフィス機能を充分に活用した振動低減で可
能になるとともに、それ以外の条件では粘度を低くする
制御電圧を印加することにより、膜体の移動を白肉に行
って、こもり音や加速騒音の原因となる高周波振動の効
果的な低減を行うことができる。
実施例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。
即ち、第１図、第２図は本発明にかかる粘度可変流体封
入制御型防振体を適用した流体封入式エンジンマウント
１０の一実施例を示し、該流体封入式エンジンマウント
１０は内外筒型のエンジンマウントに本発明を適用した
場合を例にとって説明する。
上記流体封入式エンジンマウント１０は、内筒１２と、
該内筒１２を囲繞する外筒１４とを備え、これら内、外
筒１２，１４間にはゴム等の支持弾性体１６が介在され
ている。
そして、上記内筒１２は車体又はパワーユニット（エン
ジン、トランスミッション等の結合体）の一方に取り付
けられ、かつ、上記外筒１４は車体又はパワーユニット
の他方に取り付けられ、該パワーユニットの静荷重は」
１記支持弾性体１６を介して車体側に支持される。
上記支持弾性体１６の内周は内筒１２に加硫接着される
とともに、該支持弾性体１６の外周は、上記外筒１４の
内周に加硫接着された薄ゴム層１８を介して該外筒１４
内に圧入されて固定される。
上記支持弾性体１６には、内筒１２を境に図中」ニガに
主流体室２０が形成されるとともに、図中下方には空間
部Ｓをもって内筒１２例の隔壁がダイアフラム２２とし
て構成される副流体室２４が形成される。
また、上記支持弾性体１６の外周部には、上記主、副流
体室２０．２４の中心軸Ｃ方向く第２図中左右方向）の
幅をもって環状溝２６が形成され、該環状溝２６には環
状のオリフィス構成体２８が嵌合される。
このとき、上記主流体室２０および副流体室２４の外周
側は上記環状溝２６内に開放されており、副流体室２４
の開放部は」１記オリフィス構成体２８によ１て閉止さ
れると共に、主流体室２０の開放部はオリフィス構成体
２８および後述する弾性膜体によって閉止される。
」二記オリフィス構成体２８には、第１図中左右方向に
等長の２本のオリフィス通路３０．３２が形成され、該
オリフィス通路３０．３２の一端部（第１図中上方）に
は、主流体室２０に連通される開口３０ａ、３２ａが形
成されるとともに、他１ 端部（第１図中下方）には副流体室２４に連通される開
口３０ｂ、３２ｂか形成され、主流体室２０と副流体室
２４は該オリフィス通路３０．　３２を介して互いに連
通される。
そして、」―肥土流体室２０．副流体室２４およびオリ
フィス通路３０．３２内には、印加電圧の変化に応じて
粘度が変化される電気レオロン−流体が封入され、本実
施例のエンジンマウント１０は制御型エンジンマウント
としても構成される。
即ち、上記制御型エンジンマウント・は、制御電圧によ
りオリフィス通路３０．３２内の流体粘度を調節、して
、振動伝達率を変化させるエンジンマウントで、例えば
特開昭６０−　］　０４８２８号公報に開示されたもの
がある。
従って、」１記オリフィス通路３０および３２には、電
極板３４，３４８および電極板３６，３６ａが設けられ
、該電極板３４．３４ａおよび３６３６ａに制御電圧を
印加することにより、該オリフィス通路３０．３２内の
流体（電気レオロジー流体）の粘度が変化されるように
なっている。
２ 尚、上記電気レオロジー流体は、印加電圧により粘度変
化されるか、この粘度変化は電圧が印加されない状態で
は粘度が低く設定され、かつ、高電圧か印加された時に
は粘度が著しく高く設定される性質を有している。
上記電極板３４および３６は」１記オリフィス通路３０
．３２の内径側に装着され、図外の制御回路から正極の
電圧が印加されるとともに、上記電極板３ｔａ、３６ａ
はオリフィス通路３０．３２の外径側に装着され、負極
の電圧が印加される。
ところで、本実施例では」１記オリフィス通路３０．３
２内の流体質量と、主流体室２０の拡張弾性とて決定さ
れる共振周波数は３５〜５０Ｈ２程度に設定され、アイ
ドリング時のエンジン回転数（通常６００−９００ｒｐ
ｍ）の２吹成分である２０〜３０１１ｚ近傍において低
動ばね特性が得られるようにチューニングされている（
第４図中の動ばね特性■参照）。
尚、通常本実施例に示すような内外筒型のエンジンマウ
ントにあっては、支持弾性体１６のばね定数で決定され
る」１記拡張弾性は、１０〜１５Ｋｇ／ｍｍ程度、マウ
ント寸広は１００φｍｍおまひ幅寸法は８０ｍｍ程度と
なるため、上述した共振周波数を得るためには、本実施
例で開示したように２木のオリフィス通路３０．３２が
必要となる。
更に本発明にあっては、上記オリフィス構成体２８の図
示上の」二側部が切除されて、この切除部分に対して弾
性を有する膜体４０か主流体室２０に面して配設されて
おり、この膜体４０の両端部４０ａ、／１．Ｏｂが前記
薄ゴム層１８に接着されて、該膜体４０と前記薄ゴム層
１８を外筒１４から剥離して形成されたタイヤフラム４
８との間に補助流体室４２が形成されている。そして補
助流体室４２の」−肥土流体室２０とは反対側に薄ゴム
層１８を外筒１４から剥離して形成されたダイヤプラム
／１８を隔壁とする別室５０が設けられている。
前記補助流体室４２は、一方か大気側に解放され、他方
が前記膜体４０によって主流体室２０と隔成されており
、」］つ該補助流体室７１２の内方には粘度可変流体が
封入されている。尚、後述するようにこり補助’ＷＥ体
室４２内には上記主流体室２０．副流体室２４及びオリ
フィス通路３０．３２内に封入された粘度可変流体より
も初期粘度か高い粘度可変流体か封入されるのが好まし
い。更に該補助流体室４２内には、粘度可変流体内に制
御電圧を印加するための電極板４４を有するバルブ４６
か配設されている。
前記電極板４４は、第３図（Ａ　ＸＢ　）に示したよう
に電極片４４ａと電極片４４　ｂとから成り、且つ各電
極Ｂｉ２　ａと電極片４４ｂとがバルブ４６の内部て（
目互に指組状に配置された構造を有している。
上記したオリフィス通路３０．３２側の電極板３４．３
／ｌａ及び電極板３６．３６ａと、バルブ４６側の電極
片４４ａ、４４ｂは図外の制御回路に接続されている。
尚、上記のように補助流体室４２に主流体室２０．副流
体室２４及びオリフィス通路３０．３２に封入された粘
度可変流体よりも初期粘度か高い粘度可変流体か封入さ
れるか、これは第５図Ａに示したように、上記流体には
印５ 加電圧かＯＦＦの時の粘度か高いほど印加電圧ＯＮ時の
粘度を高く設定することかできる。従って補助流体室４
２に初期粘度の高い流体を封入した方かオリフィス電極
板と同一の制御電圧を印加してもより強固な流体のステ
ィックが生しるため、主流体室２０側の圧力が変化して
も膜体４０の移動か確実に阻止できるためである。
尚、オリフィス通路３０．３２の電極板３４ａ３６ａお
よび補助流体室４２の電極片、４４＋）には、負極のグ
ランド電圧が常時（イグニッンヨンスイッチのＯＮ時）
印加される。
かかる本発明の作用を以下に説明する。
先ずエンジンマウント１０にエンジンのアイドリング時
のように低周波振動の中でも比較的振幅が小さい振動が
入力された場合には、図外の制御回路から補助流体室４
２内にあるバルブ４６の電極片４．４ａ、４４ｂに所定
の電圧を印加する一方、オリフィス通路３０．３２の両
側にある電極板３４．３４ａ及び電極板３６．３６ａに
は電圧を印加しない。すると該補助流体室４２内の流体
の粘６ 度の増大により該補助流体室４２内での流体移動がステ
ィックされ、膜体４０の移動が確実に阻止される。この
ため、主流体室２０内の流体は、オリフィス通路３０．
３２以外の個所に逃げることがないので、該オリフィス
通路３０．３２内での流体の共振作用か大きくなり、第
４図の特性■に示したようにアイドル回転数２次周波数
成分（通常２０〜３０　Ｈｚ　）の動ばね定数に４を低
くして、車体側への振動入力を低減させることができる
。
即ち、オリフィス通路３０．３２内を流れる流体の粘度
は電極板３４　、　３４−　ａ　、　　３６　、　３６
　ａへの印加電圧がオフの場合に最も低く、従って該流
体の共振作用が大きくなり、且つばね定数は効果的に低
減される。
次にエンジンマウント１０に低周波振動の中でもエンジ
ンシェイクのように比較的振幅が大きい振動か入力され
た場合には、制御回路の作用に基づいて補助流体室４２
内にあるバルブ４６の電極片４４８．４４ｂに所定の電
圧を印加する一方、オリフィス通路３０．３２の両側に
ある電極板３４．３４−ａ及び電極板３６．３６ａにも
同一の電圧を印加する。すると該補助流体室４２内の流
体は初期粘度の高い流体が封入されているため、流体は
固体状になるとともに、オリフィス通路３０３２内にあ
る流体の粘度も所定の値まで高められる。この時、オリ
フィス通路３０．３２内にある流体の初期粘度は補助流
体室４４内にある流体の初期粘度よりも低いものの、所
定の電圧が印加されるため粘度が高まるので、オリフィ
ス通路３０３２内での流通抵抗が高まり、この流通抵抗
によって内筒１２と外筒１４との間で大きな減衰力が発
生して、第４図の特性■に示したようにロスファクタを
高めるとともに動ばね定数を高め、エンジンシェイクを
効果的に抑制することができる。
更にエンジンマウント１０に対して、こもり音もしくは
加速騒音等の原因となる比較的高周波領域の振動が人力
した際には、同様に制御回路の制御によりオリフィス通
路３０．３２側の電極板３４．３４ａ、３６．３６ａと
、バルブ４６側の電極片４４ａ、４４ｂの何れにも電圧
を印加しない。
すると封入された流体の粘度が全領域に亙って最も低く
なり、主流体室２０の内圧が膜体４０を介して補助流体
室４２側に逃げるため、大気に解放された場合と同等と
なってエンジンマウント１０の剛性が低減され、第４図
の特性■に示したように該領域における動ばね定数を下
げ、こもり音等の原因となる振動を低減することが可能
となる。
上記制御電圧の印加例を表１に示す。
表１ 尚、現行のＦ、Ｆ（フロントエンジンフロントドライブ
）車では、このような内外筒型の流体封入式エンジンマ
ウント１０が多く用いられているため、大きな設計変更
を伴うことなく転用が可能となる利点がある。
発明の効果 以」二説明したように本発明にかかる粘度可変流９ 体封入制御型防振体にあっては、請求項１により、車体
とパワーユニットとの間に配置される支持弾性体と、該
支持弾性体と並列配置されて入力振動により容積変化さ
れる主流体室と、内側に対向する電極板を有するオリフ
ィスを介して前記主流体室に連通される容積可変な副流
体室とを備え、前記主流体室及び副流体室内に印加電圧
に応じて粘度変化される粘度可変流体を封入した粘度可
変流体封入制御型防振体において、前記主流体室に面す
る部位に、一方が大気側に解放され、他方が弾性を有す
る膜体で前記主流体室から隔成された補助流体室を形成
し、該補助流体室に前記主流体室及び副流体室に封入さ
れた粘度可変流体よりも初期粘度が高い粘度可変流体を
封入するとともに、この粘度可変流体に制御電圧を印加
する電極部材を配置した構成にしてあり、請求項２によ
り、前記オリフィスの電極板及び補助流体室の電極部材
に、車両の走行条件に応じて制御電圧を印加するように
したので、以下に記す作用効果がもたらされる。
０ 即ち、補助流体室の電極部材に対して所定の制御電圧を
印加した際に、該補助流体室には主流体室及び副流体室
に封入された流体よりも初期粘度の高い粘度可変流体が
封入されているので、この補助流体室内における流体の
スティック性が高められ、膜体の移動か確実に阻止され
て主流体室側の圧力が補助流体室側へ逃げることがなく
なるため、前記オリフィスのみを介して主流体室内の流
体を移動させることができて、該オリフィスによる機能
が充分に発揮される。又、補助流体室の電極部材及びオ
リフィス通路側の電極部材に所定の制御電圧を印加する
ことにより、高剛性、高減衰のエンジンマウント特性が
達成でき、更に補助流体室の電極部材に対する制御電圧
をオフにすることにより、低動ばね定数のエンジンマウ
ント特性が可能となる。
従って車両の走行状態に応じて上記電極部材への印加電
圧を決定することによって、アイドリング振動とかエン
ジンシェイク等の低周波振動及び車両の中高速走行時の
こもり音もしくは車両加速時の騒音等の高周波振動の両
振動を効果的に抑制して、車両の乗心地を著しく向」二
さぜることかできる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す断面正面図、第２図は
第１図中のＵ−１１Ｊ線に沿う断面図、第３図（Ａ　）
（Ｂ　）は本実施例の要部を示す拡大図、第４図は本発
明の一実施例が達成する動ばね定数およびロスファクタ
の特性図、第５図は本発明で用いた粘度可変流体の特性
図、第６図は従来の防振体の一例を示す要部断面図であ
る。 １０・・・流体封入式エンジンマウント（粘度可変流体
封入制御型防振体）、Ｉ２・・・内筒、１４・・・外筒
、１６・・支持弾性体、２０・主流体室、２４・・・副
流体室、２８・・・オリフィス構成体、３０．３２・・
・オリフィス通路（オリフィス）、３４．３４ａ、３６
．３６ａ・・電極板、４０・・・膜体、４２・・・補助
流体室、４４ａ、４４ｂ・・・電極片、４６・バルブ。 Ｏつ 特開平３ ３７４４３　（８） 第５図

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体とパワーユニットとの間に配置される支持弾
    性体と、該支持弾性体と並列配置されて入力振動により
    容積変化される主流体室と、内側に対向する電極板を有
    するオリフィスを介して前記主流体室に連通される容積
    可変な副流体室とを備え、前記主流体室及び副流体室内
    に印加電圧に応じて粘度変化される粘度可変流体を封入
    した粘度可変流体封入制御型防振体において、 前記主流体室に面する部位に、一方が大気側に解放され
    、他方が弾性を有する膜体で前記主流体室から隔成され
    た補助流体室を形成し、該補助流体室に前記主流体室及
    び副流体室に封入された粘度可変流体よりも初期粘度が
    高い粘度可変流体を封入するとともに、この粘度可変流
    体に制御電圧を印加する電極部材を配置したことを特徴
    とする粘度可変流体封入制御型防振体。
  2. （２）前記オリフィスの電極板及び補助流体室の電極部
    材に、車両の走行条件に応じて制御電圧を印加すること
    を特徴とする請求項１記載の粘度可変流体封入制御型防
    振体。
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