JPH0366977A - トルクコンバータバイパスクラッチ制御用電子式式制御システム - Google Patents

トルクコンバータバイパスクラッチ制御用電子式式制御システム

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JPH0366977A
JPH0366977A JP2194703A JP19470390A JPH0366977A JP H0366977 A JPH0366977 A JP H0366977A JP 2194703 A JP2194703 A JP 2194703A JP 19470390 A JP19470390 A JP 19470390A JP H0366977 A JPH0366977 A JP H0366977A
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clutch
slip
pressure
control
impeller
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JP2194703A
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Ronald T Cowan
ロナルド　ティー．コワン
Roger L Huffmaster
ロジャー　エル．ハフマスター
Pramod K Jain
プラモッド　ケイ．ジェイン
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Ford Motor Co
Original Assignee
Ford Motor Co
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 従来の技術及び発明が解決しようとする課題流体運動ト
ルクコンバータ伝動装置において、ｔａ関トルクは流体
運動トルクコンバータのインペラへ直接に分配される。
インペラ及びタービンはタービンの流れ出口部分及びイ
ンペラの流れ入口部分に配置されたブレード付ステータ
を含む閉じたトロイド状流体流れ回路中に配置される。
このため、機関トルクは運転中コンバータトルク増倍モ
ードでコンバータによって増倍される。タービンの増倍
されたトルクは多速度比遊星南東ユニットのトルク入力
要素へ分配され、その出力は車両牽引車輪へ伝達される
。
車両が定常状態の行続状態で運転している時にトルクコ
ンバータが流体運動結合点に達すると、連続的滑りがタ
ービン及びインペラの流体運動作用の故にコンバータで
起こる。このため、コンバータは機関から牽引車輪への
内情なトルク伝達に寄与するが、それはコンバータでの
流体運動損失の故に本来的に非能率的である。
定常状態での行続中にインペラ及びタービンを直接に連
結し、それにより非能率性に寄与する望ましくないずれ
を排除する鎖錠クラッチを設けることは従来技術で知ら
れている。典型的な駆動ラインでは、中庸なハイウェー
速度で起こり得る速度比はおよそ８５％〜９０％である
。
この例はＮｏｒｍａｎ　Ｔ、　Ｇｅｎｅｒａｌ、　ＰＰ
ｏ−１ｕｎ　Ｌｉａｎｇ及びＲｏｂｅｒｔ　Ｐ、　Ｚｕ
ｎｄｅｌに対して１９６６年５月２４日に発行された米
国特許第３．２５２．３５２号を参照することによって
理解されることができる。
別の例ハＲｉｃｈａｒｄ　Ｌ、　Ｌｅｏｎａｒｄに対し
て１９７０年２月に発行された米国特許第３，４９７．
０４３号でみられる。これらの特許の両方は本発明の譲
受人へ譲渡されている。
この形式のコンバータのための既知のバイパスクラッチ
は流体運動ユニットを迂回する完全機械的トルク伝達を
確立する。これは望ましくない過渡トルク変動の根源を
導入し、且つ定常状態運転中及びクラッチが例えばシフ
ト中に解放され又は適用された時の過渡運転状態中の両
方において駆動ラインの騒音、振動及び過酷性を増す傾
向がある。この騒音、振動及び過酷性の問題を解決する
１つの試みは、鎖錠クラッチの出力トルク伝達要素とタ
ービン軸との間に弾性連結を確立するダンパを駆動ライ
ンに導入することを含む。通常、ばね装置がトルク伝達
を安定化する傾向があるダンパ作用を導入すると同時に
過渡トルク変動を吸収するためにＪ９擦クーロン装置と
協働状態でダンパ中で使用される。
他の従前の教示は、トルク伝達中にクラッチの制御され
たずれを達成し、それにより流体運動トルク増倍の利益
が一部達成されることができると同時に駆動トルクの一
部が滑りバイパスクラッチを介して機械的に伝達される
ようになす鎖錠クラッチ及び制御装置を扱っている。そ
のようなりラッチ設計は、長期間連続的滑りと互換でき
且つクラッチの滑り作用の故に発生された熱の消散を生
ずる摩擦材料を採用する自動車産業での若干の駆動ライ
ン構造で実行可能である。そのような滑りクラッチ構造
の例は、１９８４年９月４日に発行された米国特許第４
．４６８．９８８号、１９８７年４７４２８日に発行さ
れた米国特許第４，６６０．６９７号、及び１９８８年
２月１６日に発行された米国特許第４，７２５，９５１
号に示されている。’９８８号特許の変調されたバイパ
スクラッチでは、所望の程度のずれが駆動状態に依存し
て起こるようにコンバータトーラスが電子的に制御され
る。回路圧力はインペラハウジングによって担持された
摩擦表面と協！ｂ′Ｔｊるクラッチ円板へ適用されるク
ラッチ作動圧力として使用され、クラッチ円板はトルク
コンバータタービンへ弾性的に連結されている。
゛９８８特許のシステムの作動中にクラッチずれの大き
さを制御する際に、目標滑りがマニホルド圧力又は絞り
位置及び機関速度に従って設定される。所謂クラッチの
係合区域が有効であるようにａｍマニホルド圧力又は絞
り設定及びタービン軸速度が関係付けられているかを検
知するためのセンサが使用される。１ｌＪ１速度及びマ
ニホルド圧力又は絞り位置の両方は機関の運転状態を検
知するために他のｔａ関変数と御粘に使用される。
′９５１特許では、トルクコンバータ鎖錠クラッチ制御
はクラッチを作動する圧力を制御するパルス幅変調ンレ
ノイド制御弁の使用率を制ｍ−ｉることによって計算さ
れたコンバータ滑り範囲を確立する。使用率は機関の負
荷に従って決定されるので、鎖錠クラッチはソレノイド
弁の利得に従って制御ｌＩされ、それによりトルクコン
バータでのずれは負荷が変化する時に予設定値へ調節す
ることを許される。
′６９７特許は、駆動ラインの作動中に滑りの時間変化
を計鐸し且つ予設定目標滑−りと計算された滑りとの間
の滑り偏差を計算する滑りバイパスクラッチ制御を説明
している。クラッチの係合力はコンバータクラッチの調
整器弁に作用する利用本制御ンレノイド弁によって制御
される。ソレノイド弁の使用率は先の背景部ループで決
定された滑り誤差を考慮する各背景部ループに訂正され
た滑りを演算する制御装置の演算に従って調節される。
また、゛９５１特許の制御装置はクラッチの調整器弁を
制御するソレノイド弁を使用する。ソレノイド弁の制御
利得は絞り開度及び機関速度の関数である演算値に従っ
て変更される。どの時点でも、演算値は所望のずれによ
り大きく又は小さくあることができ、また正の補償又は
負の補償のいずれかが計算された出力信号又は利得に依
存して起こる。
別の関連した従前の教示は鎖錠トルクコンバータ制御を
示すＢｒｕｒＣＺほかの米国特許第４．０９０゜４１７
号でみられ、そこでは容量変調器弁がクラッチ板の後ろ
の変調された圧力を確立するために使用され、機関が一
部絞り状態で運転している時に係合力を減少し、それに
より滑りを誘起し且つ初期滑りの状態を確立する。これ
はクラッチの係合の過酷性を排除する。容量変調器弁は
クラッチ板の後ろで直ちに応じられる状態にされた圧力
をｍ閉校り設定に従って変調する作用をする。このよう
にして、クラッチの能力は各運転状態のもとて駆動ライ
ンを通して機関によって分配されるトルクに適合される
。
課題を解決するための手段 本発明は前述した従来技術の装置と区別できる。
それは、機関速度マニホルド圧力又は絞り設定並びに他
の１１！！１変数を含む機関運転条件よりはむしろＩａ
ｖＡ速度及びタービン速度に依存する実際の滑り計算を
確立することで、′９８８特許と相違する。本発明の制
御装置は演算された実際の滑りを減算した所望の滑りを
考慮する計算を用いて滑り誤差を減らす。また、その計
算は所望の滑りから実際の滑りを減算した値に等しい滑
り誤差を考慮する。その差は実際の滑りから最終の目標
滑りを減算した値のパーセンテージに等しく、該目標滑
りは制ｍＶｔＮの記憶装置に記憶されている。その値は
絞り位置対タービン軸速度のテーブルから得られる。更
に、本発明のＩＩＪＩＩＩ装置は回路圧力自体よりはむ
しろクラッチ板の後ろの圧力を変化させる。制ｔＩｌｙ
Ｌ体は三パスシステムを通る通常の様態でトーラス回路
を通して循環され、クラッチの滑り作用中に発生された
熱が消散されるように充分な冷却を行う。
本設計は、本設計では存在する滑りＦＩ差が実際の測定
された滑りを用いて計算されるので、′６９７特許の教
示と相違する。滑り誤差は所望の滑りと測定された滑り
との間の差として決定される。現在の誤差と１ＩＩＩＪ
御装置の先の背景部制御ループ中に起こった誤差との間
の差が決定され、その値は誤差の変化率を得るために現
在の制御ループの対応する値と共に使用される。使用率
が次にその演算の結果として演算され、それにより使用
率の変化に感応するバイパスクラッチｌｌｌ＠弁は時間
に関して滑りの制御された減衰を生ずる。
本発明のトルクコンバータバイパスクラッチ制御システ
ムはクラッチの係合による駆動ラインでの許容し得ない
騒音、振動及び苛酷性を減らすことができる。このため
、本発明は車両運転時間の大部分の間完全なコンバータ
バイパスよりむしろ一部分のコンバータバイパスを提供
するための閏ループ電子式制御を備え、車両の騒音、振
動及び過酷性を殆ど又は全く悪化させない。それ故、よ
り低い１１間運転速度及びより高い負荷の故にバイパス
クラッチが燃料経済を改善することが可能である。また
、燃料経済はコンバータが在来のオン−オフ式コンバー
タの場合におけるように鎖錠される時に１００％に高い
効率で作動づるので改善される。
クラッチの制御は、上記した入力使用率に比例して液圧
出力圧力を変化する電気液圧式パルス幅変調ソレノイド
弁を用いることによってバイパスクラッチ解放室中に可
変液圧圧力を発生する。コンバータ滑りは機関ＲＰＭ及
びトルクコンバータ出力軸速度センサを用いることによ
って測定され、その偵は所謂所望の滑りから減算されて
上記した滑り誤差を得る。次に、その誤差は使用率記憶
レジスタを適当な値のためにアドレスするように使用さ
れ、それはパルス幅変調ソレノイドへの入力の１１節を
行う。所望の滑りは絞り位置センサ、機関速度センサ、
歯車軸選択器センサ、オイル温度センサ及び伝動装置入
力軸速度センナからの情報に依存し、それによりバイパ
スクラッチ能力は与えられたトルクにおける所望の滑り
を達成するために必要とする値へ調節される。機関運転
変数、伝動比シフト及び絞り運動によって生じたトルク
過渡は次にバイパスクラッチソレノイド出力信号が新し
いトルク状態に従って処理装置の各背景部制御ループ中
で調節されるので増加された滑りの瞬間的周期によって
吸収される。
コンバータクラッチはそれがトルクコンバータ流体の作
用を連続的に受けるトルクコンバータハウジング内に配
置された湿式クラッチである。それは流体運動トルク流
送出を補足するように交互の機関的トルク流経路を確立
する。増大された燃料経済はクラッチの適用のために得
られた減少されたトルクコンバータずれから生じる。
コンバータ流体は所謂三パス流路を用いるコンバータク
ラッチ回路を通して循環され、該三バス流路においてコ
ンバータ流体の連続的流れはインペラハブ及びタービン
軸組立体のスリーブ軸構造を通してシステムへ入る。ク
ラッチ制御通路から独立した流れ出口通路はトーラス回
路からオイル冷却器へ延びる。三パスシステムの第三の
部分はコンバータインペラ殻と協働するクラッチ板の後
ろで制御室と連通する。
クラッチが係合された時、閉ループＩＩＪＩＩＩ装置は
機関ＲＰＭ及びタービン速度又は伝動装置入力軸速度を
用いてコンバータ滑りを計算する。その滑りは上記した
所望の値と比較されて滑り誤差を決定し且つ誤差は誤差
を減らし且つ目標値に達するまで滑り誤差の制御された
低下を時間に関して生じる適当な使用率を決定するため
に使用される。
所望の滑りは実際の滑りと最終の目標滑りとによって決
定され、最終の目標滑りに近づくにつれて滑りに指数関
数的な減衰を生ずる。所望の滑りは、実際の滑りと最終
の目１！滑りとの間の差によって増倍された１より小さ
い所定の滑り減少係数を引いた実際の滑りに等しい。こ
れは最終の目標滑りに近いづくにつれて滑りに変化を生
じ、且つその制御に必要とされる時間は伝動歯車比に依
存して変化する。最終の目標滑りは処理装置の記憶装置
のテーブルに記憶された値である。テーブル値は絞り位
置及びタービン速度に依存する。
実施例 第１図で、数字１０は伝動装置ハウジングを示す。数字
１２は流体運動トルクコンバータを示し、該流体運動ト
ルクコンバータはインペラ１４と、羽根付タービン１６
と、羽根付ステータ１８とを有し、該ステータはインペ
ラ１４の流れ入口部分とタービン１６の流れ出口部分と
の間に配置される。インペラ、タービン及びステータは
既知の様態でトロイド状流れ関係で構成される。
インペラは半径方向壁２２を有するインペラ殻２０を含
むインペラ組立体の部分を構成する。インペラハウジン
グ２０内の空所はタービンの囲い板２４と＠壁２２との
間に形成される。クラッチ板およびダンパ組立体２６は
その空所Φに配置される。
組立体２６はタービンハブ２８へスプライン結合され、
該タービンハブはステータ１８のハブ及びインペラ１４
のハブを貫通するタービンスリーブ軸３０ヘブライン結
合されている。
この特許で開示された種類のトルクコンバータ及び伝動
装置システムの特別の説明のために、Ｔｉｎｔｅに対し
て発行された米国特許第４．６３３゜７３８号及びＶａ
ｎ　５ｅｌｏｕｓに対して発行された米国特許第４．６
６５，７７０号を参照することができ、これら特許の両
方は本発明の譲受人へ譲渡されている。この開示を補足
するためにそれら先行技術特許を参照することができる
。
クラッチ板３２がトーラス回路中の１モカによって加圧
されると、圧力板の半径方向外方縁上の摩擦表面３４は
インペラ殻と係合し、それによりインペラ及びタービン
の間に機械的トルク流れ経路を確立し、インペラは内燃
機関のクランク軸へ連結されるやタービンスリーブ軸３
０を取囲む静止ステータースリーブ軸３８中に形成され
た口部によって一部画成された流れ通路を通してトーラ
ス回路へ圧力が分配される。コンバータのためのスリー
ブ軸構成によって画成された同様な流れ経路がトーラス
回路からのコンバータ流体の流れに適応するように設け
られ、該流れ経路は第１図に４０で概略的に示される。
また、スリーブ軸構成は中央コンバータバイパスクラッ
チ１３＠圧力通路４２を画成し、該中央コンバータバイ
パスクラッチ制御圧力通路４２はタービン軸３０中の半
径方向口部４４を通して、クラッチ板及びダンパ粗立体
２６とインペラハウジング２０の隣接する壁２２との間
に形式されたクラッチ１ｉ１１１１室４６と連通する。
制御圧力通路４２はバイパスクラッチ制御弁４４と連通
し、該バイパスクラッチ制御弁４４は多うンド弁スプー
ル４６と、整合された弁プランジャ４８とを備える。弁
ばねＳＯはプランジャ４８及び多うンド弁スプール４６
を左手方向へ押圧する。そのばね力は多うンド弁スプー
ル４６のランド５２の端上に作用する圧力の力によって
対抗される。圧力がバイパスクラッチソレノイド圧力通
路５４を通してランド５２の左側の弁室へ分配される。
バイパスクラッチ供給圧力通路５６は弁ランド５８及び
６０の中間の位置で制御弁４４と連通し、弁ランド６０
は弁ランド５８よりも小さいので、フィードバック圧力
の力はバネ５０のこの力に対抗する。バイパスクラッチ
制御圧力通路４２はランド５８及び６０の中間の位置で
弁４４と連通ずる。ランド５８は通路５６及び排出口部
６２の間の連通の程度を制御する。
パルス幅変調ソレノイドアクチュエータ及び弁組立体は
６４で図示される。ソレノイド供給圧力は供給通路６６
を通してアクチユエータ及び弁組立体６４へ分配される
。第１図に概略的に例示した形式のバイパスクラッチソ
レノイドの動作モード及び構造の説明のために、Ｒａ１
ｐｈ　Ｂｏｌｚによって１９８９年３月１日に出願され
た米国特許出願第３１７．４００号を参照することがで
きる。
ソレノイド弁駆動機構はバッテリ６８によって給電され
る。第２図と関連して説明される電子式マイクロプロセ
ッサが第１図に７０で示される。
後で説明されるように、プロセッサ７０はｌｌ１ｒ！Ａ
及び車両の運転状態を測定する種々のセンサから入力信
号を受ける。マイクロプロセッサの出力は導線７２を通
してバイパスクラッチパルス幅変調ソレノイド６４へ伝
達される。パルス幅変調ソレノイドによって制御される
ソレノイド弁はソレノイド供給圧力通路６６中の圧力を
変調しｎつ制御信号を導１１５４を通してバイパスクラ
ッチ制御弁へ送出する。クラッチ１ｌｊｌｊｌｌｌ弁は
クラッチのｌ１ｔＩｌされた滑りを決定する圧力をライ
ン４２中及びｌ１ＩＩｌ室４６中に確立するためにソレ
ノイド出力の制御圧力を受けるように較正される。
第２ｗＡはプロセッサ７０のアーキテクチャ並びにプロ
セッサの液圧Ｉｌｌ　ＩＩＩ弁本体に対する及び伝動装
置クラッチ及びブレーキに対する関係を概略的な形で示
す。第２図はプロセッサおよび液圧ｉｌｌ　ＩＩ弁本体
に関する種々のセンサの概略的な配置を示す。
センサは、第２図に特に例示しない変換器と共に、物理
的信号を電気的信号へ変換する。物理的信号は、絞り位
置又はｌｌ関マニホルド圧力、機関速度及び伝動装置歯
車比選択、並びに機関温度及び車両ブレーキ状態のよう
な他の変数を含む。プロセッサはこれらの信号を入力し
且つそれらを制御プログラム又は計画に従って動作オン
し且つ次に結果を伝動装置を制御するために液圧弁本体
と協働状態で作用する確定したアクチュエータへ出力す
る。プロセッサ７０は計算ユニット及び制御ユニットを
備える中央処理袋；ａ即ちＣＰＵを含む。
内部の制御母線は記憶ユニット及び処理ユニットの間の
関係を確立する。他の内部母線はＣＰＵ及び入力条件化
信号回路及び出力駆動機構回路の間の関係を確立する。
ＣＰＵは、記憶装置から取出され且つ伝動装置の液圧制
御弁本体への出力信号のタイミング及びＩＩＪＩＩされ
た値を提供する１０グラムを実行する。
入力信号条件化及び出力駆動機構システムはマイクロプ
ロセッサが入力データをプログラム制御のもとでマイク
ロプロセッサから読出すことを可能にする。
プロセッサ７０の記憶装置部分はプログラム及びデータ
を記憶し且つプロセッサへのデータを提供すると共に記
憶のためにブロセツナから新しいデータを受入れる。
第２図のプロセッサ７０の記憶装置部分は２つの形式の
記憶装置を含み、即ら第一に、各背景部ループでプロセ
ッサによって読出されたデータの情報を記憶する読出し
専用記憶装置即ちＲＯＭと、第二に、ＣＰＵの計算の結
果並びに他のデータを保留し又は−時的に記憶する乱ア
クセス記憶装置即ちＲＡＭとを含む。ＲＡＭの内容は車
両の運転条件に依存して消去され、再書込みされ又は変
更されることができる。
２つの形式の記憶装置はマイクロプロセッサチップの形
の集積回路に収められるが、ＣＰＵによって行われる計
算は別個のマイクロプロセッサチップからなる第２の集
積回路の機能の結果であり、２つのチップは内部母線及
びインタフェース回路構成によって連結される。
プロセッサ７０への入力信号の１つは、位置センサ７４
によって受取られるライン７２の絞り位置信号である。
プロフィル及び状態ピックアップ（ＰＩＰ）の形の機関
速度センサ７６は機関速度信号をライン７８を通してプ
ロセッサ７０へ送出する。機関冷却剤センサ８０は機関
温度信号をライン８２を通してプロセッサ７０へ送出す
る。大気圧センサ８４は高度信号をライン８６を通して
プロセッサ７０へ送出する。
鎖錠クラッチを組入れる自動伝動装置が第２Ｂ図に概略
的に例示される。この明細書で説明される制御システム
によって制御され得る伝動装置クラッチ及びブレーキの
特別の説明のために米国特許第４．６３３．７３８号及
び同第４．６６５゜７７０号を参照することができる。
車両速度センサ９０は車両速度の指示器である伝動装置
８８の被駆動要素の速度を測定し又は感知する。その信
号はライン９２を通してプロセッサ７０へ送出される。
伝動装置の駆動範囲は車両の運転者によって９４で概略
的に示す調節レバーの手動調節で選択される。種々範囲
は後退、中立、ドライブ（Ｄ）、ダイレクトドライブ比
（３〉及び低速度比（１）である。種々のシフトパター
ンが車両運転者によって選択された位置に依存して３つ
の前進ドライブ範囲り、３、及び１のために確立される
。選択された位置はセンサによって感知され且つ位置信
号がライン９８を通してマイクロプロセッサ７０へ送出
される。
また、マイクロプロセッサ７０は信号損失ハードウェア
（ＬＯ８）と称せられるサブシステムを含む。このハー
ドウェアは、液圧弁本体がシステムでの電子的電圧故障
の場合に制限された機能をもって動作し続ける出力駆動
機構回路に適当な制御信号を確立するようになっている
。
電気液圧制御弁が参照数字１００によって全体的に示さ
れる。それら電気液圧制御弁は前述したＴｉｍｔｅ及び
Ｖａｎ　５ｅｌＯ（Ｉ３の特許の開示内容で説明されて
いるものと同様な弁本体１０２を含む。プロセッサ７０
の出力信号は１０４乃至１１０で示されるような複数個
の導線を通して制御弁本体へ送出される。導１１１０４
はＰＷＭソレノイド６４と連通ずるコンバータバイパス
信号を運び、該ＰＷＭソレノイドは第１図に示すように
通路４２及び室４６へ通じる弁４４と連通する。導［１
１０６はＶＦＳ絞り弁圧力制御のための制御信号を運ぶ
。
導Ｉｌｌ　０８及び１１０は伝動装置で比変更を行うた
めのシフトソレノイド圧力信号を運ぶ。前述したＴｉｍ
ｔｅ及びＶａｎ　５ｅｌｏｕｎｓｋ特許開示並びにＢＯ
ＩＺの開示しシフトソレノイド及びＴＶ圧力制御ソレノ
イドの例を説明している。
電気波圧制ｔＩＩ装置１００の出力信号は１ｌｌｔｉＯ
ライン１１６乃至１２６を通してトランスアクスル８８
へ分配される。ライン１１４は第１図に示した制御通路
４２に対応する。それはコンバータバイパスクラッチ制
御室へ延びる。ライン１１６，１１８．１２０及び１２
２はトランスアクスル８８の前進クラッチ、ダイレクト
クラッチ、中間クラッチ及び後退クラッチへそれぞれ延
びる。これらのクラッチは前述したＴｉｍｔｅ及びｖａ
ｎ　ｓｅ＋ｏｕｓの特許を参照することによって理解さ
れ得る。ライン１２４及び１２６はトランスアクスル８
８のオーバードライブブレーキバンドへ及び低及び中間
ブレーキバンドへそれぞれ延びる。これらのバンドは前
述したＴｉ１ｔｅ及びＶａｎ　５ｅｌｏｕｓの特許の開
示内容を参照することによって理解され冑る。
第３図の制御システムブロック線図は所謂クラッチ係合
モードを確立づるために使用される全体的なシステムを
例示する。係合モードを含む異なる作動モードは第７図
及び第８図と関連して後で説明される。
第３図に示されるように、ｉｌｌ　Ｉｌｌ　？ＩＭ理回
路７）はプロセッサ７０のｉｉｑｍモジュール又はＣＰ
Ｕで具現化される。プロセッサ７０によって受取られる
種々の信号は例示されており且つこれらは第２図と関連
して説明した信号に対応する。後で説明されるように、
プロセッサ７０の制御論理回路７）は所望の滑りを計算
し、その値はライン１２８の信号によって表される。第
３図のｌＩＩ＠ソフトウェア及びエレクトロニクスは１
ｉｌＪＩＩｌシステム中へ組入れられる。
この明細書で、ピーク−及び−保留駆動機構回路１５６
を除いて、電子式制御ユニット７０のソフトウェアは第
３図に例示したハードウェア機能に関して説明される。
システムは現在のトルクにおいて所望の滑りを保持する
に充分な能力をバイパスクラッチに確立するために有効
である。トルク過渡は制御装置が新しいトルク状態に対
応するソレノイドのための新しい出力信号を確立する時
に増大した滑りの瞬間的周期によって吸収される。
数字１３０は内燃機関を示し、且つ数字１３２はクラン
ク軸速度を測定する機関速度センサを示す。トランスア
クスル即ち伝動装置８８はタービン速度センサ１３４を
有する。センサ１３４の出力信号は制御Ｓ椀１３６を通
り且つ入力標本化スイッチ１３８を通ってプロセッサ７
０のυ制御論理回路７）へ分配される。また、タービン
速度信号は比較器回路１４０へ分配される。
センサ１３２によって測定された１１！！速度は制御ラ
イン１４２を通り入力標本化スイッチ１４４を通ってプ
ロセッサ７ｏのυ制御論理回路へ分配される。また、そ
の信号は合計点１４０へ分配される。
合計点１４０における比較器はタービン速度及び機関速
度の間に差があるかを決定する。この値は実際の滑りと
呼ばれ、その実際の滑りの値は導ａ１４６の信号によっ
て表され、該信号は合計点１４８へ分配される。導＄１
！１４６の信号の値と導線１２８の所望の滑り信号との
間の差は比較器又は合計点１４８によって測定されて漬
り誤差信号を導１！１５０に確立する。この誤差信号は
１５２で図示された比例−積分−微分制御ｌｌ装置ｆ（
ＰＩＤ１４＠ＩＡ霞＞へ分配される。このυ制御装置は
よく知られた種類のものであることができる。それは制
御ループへ挿入されて制御システムの前進利得の一部分
を形成する。それは比例制御、積分制御及び微分ｅｌｍ
を行う。これらの項目の絶対値を調節するために、ＰＩ
Ｄ制御装置の出力である実際の信号は必要とされるシス
テム応答を生ずるように修正され得る。
ＰＩＤ＠御、装置の比例１１１１１機構は１ｌＪＩＩｌ
装置の出力が滑り誤差によって直接に変化されることを
可能にする。それは所謂利得ファクターを生じ、それは
システムの制御利得の基準であり、従って定常状態誤差
の絶対値を減らす。比例制御は独力で必然的に制限され
た範囲の利得ファクターを確立するので、それは定常状
Ｂ誤差又は望ましくない滑り発振のために所望の応答を
達成するために不十分である。ＰＩＤｉ制御装置の積分
制御構成要素は改良されたシステムの正確度に対する定
常状態誤差を排除する。応答は微分制御を導入すること
によってシステム安定性及びシステムの有効過渡応答を
行うように更に改善されることができる。
これは１ｉｌＪ御ループへの位相導線の追加の故にシス
テムに及ぼす安定化作用を導入する。
この種類のＰＩＤｉｌＪｔｌｌ装置の検討のために、１
９８１年にバージニア州レストンのレストン・パブリッ
シング・カンパニー・インコーホレイテッドによって刊
行されたＡ、　Ｃ，ＨｃＤｏｎａｌｄ及びＨ１Ｌｏｗｅ
＠の「フィードバック及び＄１１１０システム」と題す
る本を参照することができる。
ＰｒＤ制御装置の出力はライン１５４を通して分配され
る使用率信号である。これはパルス幅変調ソレノイド１
５８のためのビーク−及び−保留駆動機構回路１５６に
よって受取られ、後者はライン１０４を通して駆動機構
回路１５６へ連結される。
ここではＰＷＭソレノイドを説明したが、システムは可
変力ソレノイド（ＶＦＳ）の代わりに使用するようにさ
れることができることは意図される。
ＰＷＭソレノイドのためのビーク−及び−保留回路は在
来形式のものであることができる。ＰＩＤ　ｔｉｌＪ　
ｔｅｌ装置からの信号の受取の際に第４Ｂ図に示したも
のと同様な駆動機構電圧をソレノイドの入力側に確立す
ることは有効である。第４Ａ図に１６０で示すように、
ビーク−及び−保留回路は第４Ｂ図の曲線の急勾配の傾
斜部分１６２によって表されたソレノイド入力の変化を
確立する。制御装置出力電圧が１６４で示した値で確守
される保留時間の初期の部分中で、ビーク電流は１６６
で示されるように駆動機構によって確立される。これは
ソレノイド（プルイン）の初ｎｕｉ擦及び慣性に打勝つ
。その結果は１７０における使用率オン時間の終了まで
１６８で示す中庸な保留電流値を生じる。サイクルは次
の使用率周期で再び繰返される。
第１図のソレノイド弁６４に対応するソレノイド弁１５
８の出力Ｃ４第１図と関連して説明したバイパスクラッ
チ制御弁４４へ分配される。バイパスクラッチ制御弁の
出力は、第１図と関連して説明したようにコンバータバ
イパスクラッチ２６のための制御圧力室４６と連通する
通路４２の圧力信号である。
制ｔｔｌｌ装置動作のシーケンス もし伝動装置を制御するために使用されるＩＩＩ　ｆｉ
ｌ装置が車両の機関をも制御するために使用されるなら
ば、背景部制御ループは種々の段階を含み、その１つだ
けが第５図に例示された段階を含む。
シーケンスは主制御ループから出てサブルーチンで第５
図のｉ！ＩＪ１［１段階を行う。例えば、制御装置の初
切化に続いて、入力は種々の機関及び車両状態センサか
ら読出される。その後の段階において、記憶装置に記憶
された種々のシステム方程式及びデータは、空転速度の
設定、機関噴射系による燃料送出量の設定、添加早めの
設定等々を含む機関及び伝動装置のための種々の制ｔ１
１機能を確立するために使用される。これらの段階に続
いて、第５図の流れ図で概略的に示された動作のシーケ
ンスが起こる。
第５図のサブルーチンの一部として、種々のシフト制＠
機能が制御圧力と共に設定される。
もし制ｔｉ１１装置が全体として駆動ラインよりはむし
ろ伝動装置の制御に対してだけ専用とされるならば、全
背景部ループは第５図に例示した形をとる。段階１７２
におけるシーケンスの開始における朝明化に続いて、制
御装置は伝動装置を制御する種種のセンサからの入力信
−号を講出し且つ処理する。これは段階１７４で起こる
。これらのセンサ入力は機関速度、入力軸速度又はター
ビン＠速度、車両速度及び絞り位置並びに歯車シフト選
択器レバー位置、オイル温度及びブレーキオン−オフ状
態である。そのセンサ情報に基づいて、トルクコンバー
タの動作条件は実際のコンバータ滑り速度及びコンバー
タ速度比を決定するように計算される。実際のコンバー
タ滑り速度は機関ＲＰＭからタービン軸ＲＰＭを引いた
値に等しく、且つコンバータ速度比はタービン軸速度を
機関速度で割った値に等しい。これらの計算は段階１７
６で起こる。　制御サイクイルの動作段階１７６に続い
て、制御装置は段階１７６で決定された動作条件に基づ
いて所望のバイパスクラッチ動作モードを決定する。こ
れは第５図で段階１７８で起こる。
クラッチの動作モードは解錠モード、行程モード及び係
合モードである。もし解錠モードが要求されるならば、
開いたコンバータ状態が実行され、所望の滑りの計算は
適用できない。同じことが行程モードについてあてはま
り、行程モードは開いたコンバータとしてのコンバータ
の動作に続いて係合モードに先立つ瞬間に起こる。再び
、所望の滑りは適用できない。もし段階１７８で起こる
決定が１つの背景部バス中に存在する動作条件に基づい
て係合モードが要求されることを指示するならば、バイ
パスクラッチループは閉じられ且つ所望の滑りは実際の
コンバータ滑りと滑りの最終目標値とに基づいて計算さ
れる。これは後で説明される。
バイパスクラッチ動作モードの決定は第７図と関連して
最良に説明される。もし動作条件が、バイパスクラッチ
が第７図で段１１ｉ１８０で示した解錠モードで動作す
ることを指示するならば、Φ両速度が８ｋｌ／ｈ　（５
ｍｉｌｅ／ｈ）より大きいか、及び伝動装置選択器がド
ライブ範囲又はオーバードライブ範囲にあるかを決定す
るための問合せが制御装置によってなされる。この間合
せは段階１８２で起こる。もしその間合せに対する答が
否定的であるならば、シーケンスは進まず、段階１８２
から後の段階への飛越しを生ずるフラッグは変化しない
。次に動作シーケンスは′ＤＪｔｍｌ装置を解錠モード
段階１８０に残留させ且つ間合せ１８２を続けるンもし
間合せ１８２に対する答が肯定的であるならば、解錠フ
ラッグはクリアされ且つ行程モードフラッグが設定され
、このためシーケンスは段！ＩＩ！１１８４へ−進む。
段階１８４へ入ったとき、車両の速度が８　ｋｍ／ｈ（
５ｍｉｌｅ／ｈ）より遅いか、又は運転者によって選択
された選択器レバーがドライブ又はオーバードライブ位
置にあるかに関する問合せが段階１８６においてなされ
る。もしその間合せに対する答が肯定的であるならば、
解錠フラッグは設定され且つ行程モードフラッグはクリ
アされる。このため、シーケンスは再び解錠モード段１
１８０へ戻る。他方、もし段階１８６での問合せが否定
的であるならば、フラッグは変化せず、シーケンスは段
Ｍ２Ｂ５へ進み、そこで絞り位置が４％より大きく開い
ているか、車両がダウンシフトしていないか、及びコン
バータ速度比が所定の絞り作用よりも大きいかに関する
別の問合せがなされる。
もしその間合せに対する答が否定的であるならば、フラ
ッグは変化せず、動作シーケンスは行程モード１８４に
残留し且つ間合せ１８６及び１８８を続ける。そのサブ
ルーチンは段ｌｌ１１８８での問合せが肯定的になるま
でｔ（Ｉｔｌｌ装置の制御ループが繰返される時に何度
も続けられる。問合せが肯定的になったその時に、行程
モードフラッグはクリアされ且つ係合モードフラッグが
設定される。係合モード段階は１９０で示される。１９
０における係合モード段階に達した時、伝動装置がダウ
ンシフトしているか、又は絞り位置が２％より小さく開
いているかに関する別の問合せが段階１９２においてな
される。もしその間合せに対する答が肯定的であるなら
ば、行程モードフラッグが設定され且つ係合モードフラ
ッグはクリアされる。サブルーチンは次に行程モードへ
戻る。そのサブルーチンは動作条件が１９２での間合せ
に対する否定内容を許すまで各背景部ループについて繰
返される。もしそうなったならば、行程及び係合モード
のフラッグは変化せず、シーケンスは段階１９４へ進み
、そこで車両の速度が８　ｋｍ／　ｈ　（５ｍ１ｌｅ／
ｈ）より遅いか、及び運転者が選択器レバーをドライブ
範囲又はオーバードライブ範囲に位置したかに関する別
の問合せがなされる。もしその間合せに対する答が肯定
的であるならば、解錠フラッグが設定され且つシーケン
スは１８０における始めの段階へ戻る。同様に、係合モ
ードフラッグはクリアされる。他方、もし段階１９４で
の問合せが否定的であるならば、フラッグは変化せず、
シーケンスは１９０における係合モードに残留し、且つ
１９４での問合せの結果が肯定的になり且つ解錠フラッ
グが設定されるまで１９２及び１９４における２つの問
合せを繰返すように各背景部パスの間進む。
第７Ａ図はバイパスクラッチ動作モードの前述した説明
で説明されたシーケンスを示すブロック線図である。第
７Ａ図のブロック線図を理解するために、１つのモード
から他のモードへの遷移経路は符号Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ及び
Ｅを付されている。
第７図の流れ図での対応点は同一の参照符号で示されて
いるので、第７Ａ図のブロック１図は第７図の流れ図と
相関されることができる。
第７Ａ図は３つのクラッチ動作モード、即ち解錠モード
、行程モード及び係合モードを示す。遷移が経路Ａに沿
って解錠モードから行程モードへだけ起こることが可能
である。制御シーケンスが行程モード段階に達した時、
２つのことのいずれかが起こることが可能である。第一
に、シーケンスは経路Ｂに沿って解錠モードへ戻ること
ができ、又は条件が許すならば係合モードが経路Ｃに沿
って入れられることができる。
シーケンスが係合モードへ入った時、再び２つのことの
いずれかの１つが起こることができる。
第一の場合、係合モードは終了されることができ且つ行
程モードが経路りに沿って再制定されることができる。
他方、もし解錠モードが要求されるならば、遷移は解錠
モードまでの遷移経路Ｅに沿って係合モードから解錠モ
ードまでなされる。
第５図に戻ると、第７図と関連して先に説明したシーケ
ンスは主シーケンスの外側で出口ルーチンとして流れ図
で例示される。もし第７図のシーケンスが係合モード１
９０に達するならば、ルーチンは第５□に示すように次
の段階１９６へ戻り、そこでクラッチ動作モードに基づ
いて所望のコンバータ滑りの決定がなされる。
段階１９６において起こる計算はプロセッサ記憶レジス
タ中に記憶された情報を利用する。これらのレジスタは
、各背景部ループについて、先に説明したように測定さ
れた実際のコンバータ滑りに等しい実際の滑り値をそれ
らの中に記憶している。また、それは実際のコンバータ
滑りの絶対値である絶対コンバータ滑りをその中に記憶
している。
制御装置は、シーケンスが係合モードにある時に、所謂
所望の滑りを決定し且つその（ａを記憶装置に記憶し、
そこで該値はバイパスクラッチソレノイド使用率のその
後の決定のために取出されることができる。所望の滑り
は、先に説明したように測定された実際の滑りから実際
の滑り及び目標の滑りの間の差のパーセンテージを引い
た値に等しい。
他のレジスタは、現在の滑り誤差、先の背景部ループ中
で計算された誤差、及び第２の先の背景部ループ中で計
算された誤差を記憶する。この実際の又は現在の誤差を
決定するために、各歯車比に対する目標滑りの標準であ
る記ｔ１装置中に記憶された他の情報を用いることは必
要である。各歯車比について記憶装置に記憶された目標
滑り情報は第９図の線図に示され、そこで三次元軸線上
に各絞り角度に対する目標滑り値及びタービン速度値が
プロットされている。第９Ａ図は第９図に示したデータ
のテーブルを二次元プロットで示す。
水平軸線上の各正規化された絞り位置について及び垂直
軸線上の各正規化されたタービン速度について、目標滑
り値は読出され又は補間されることができる。第９Ａ図
の各区分の上欄のｒｘＪ符号は滑り値を表し、下欄のｒ
ＸＪ符号は滑り値が記憶される記憶レジスタのアドレス
を表す。第９Ａ図で２つの記憶位置の間に落ちる絞り位
置／　ｒｐｗ＋値がプロセッサによる補間を要求する。
第８図は後で説明される所望の滑りを決定するための流
れ図の形で制御計画を示す。
所望の滑りを決定する過程で、第１の段階はコンバータ
滑りの絶対値に等しい絶対滑りを設定することを含む。
プロセッサは次に第８図にあける次の進行段階を通して
シーケンスを行い且つどの歯車比が所定の位置にあるか
を決定する。もし歯車比が第３の歯車に対応する比より
も大きいならば、適当な目標滑りを決定するために第９
八図のテーブルを探索する指令が発せられる。その値は
、取出された後に、目標滑りレジスタに配置され、そこ
でそれは次の方程式を用いて所望の滑りを決定するため
に使用されることができる。
所望の滑り＝実際の滑り−（ＰＣＤＥＣｒｘＪ　）＊〈
実際の滑り一目標滑り） 式中、ＰＣＤＥＣｒｘＪは２１２．２１６又は２２０で
現れる値である。
次に第６図を参照すると、滑り対時間のプロットがなさ
れる。曲線１９６は実際の滑り対時間を示すプロットで
あり、プロット１９８は所望の滑り対時間を示す。プロ
ット１９８は、前述した３つの誤差値、即ち滑り制御装
置によって現在測定された誤差（ＥＯ）、先の背頭部ル
ープで決定ざれた誤差（Ｅｌ）及び第２の先の背景部ル
ープで決定された誤差（Ｅ３）を用いる上記した計算の
結果である。これらの誤差値は第６図でも示される。
第６図で、目標滑りは符号Ｔで示される。＠述・したよ
うにその目標滑りの値は特別の歯車比について存在する
絞り角度及びタービン速度によって決定される。前述し
たように、その情報はテーブル９Ａから得られる。
第６図で理解されるように、所望の滑りは各背景部ルー
プについて計算されるので、絶対滑りの値は目標滑りの
値へ漸近的に近づく。
第６Ａ図は第６図と同じ情報を示すが、情報はグラフの
形で例示され、そこで線Ａは絶対滑りを表し、線りは連
続的な背景部ループのための所望の滑りの値を表す。第
６Ａ図から理解されるように、Ａの値は背景部ループが
繰返されるにつれて目標滑りへ近づく。
所望の滑りを確立するために使用される手順は第８図に
流れ図で図式的に例示される。ルーチンは段階２００で
始まる。段階２０２において、絶対滑りの値は実際の滑
り値に基づいて決定される。
絶対滑り値が確立されると、手順は段階２０４へ進み、
そこで歯車比センサによって決定された歯車比に関する
問合せがなされる。もし歯車比が第３の比よりも大きい
ならば、シーケンスは段階２０６へ進む。もし比がその
時第４の比であるならば、第９図又は第９Ａ図における
目標滑りの適当に記憶された値が記憶装置から読出され
る。他方、もし歯車比が第３の歯車に対応する比である
ならば、別の目標値が段１１ｉ２０８において読出され
る。
それはもし段階２０４における問合せが否定的であると
きに起こる。いずれの場合にも、ルーチンは段１１２１
０へ進み、そこで所定の位置にある歯車比に関する問合
せがなされる。
もし歯車比が第４の歯車に対応する比であるならば、滑
り減少ファクターＰＣＤＥＣ４が段階２１２において示
されるように一時的記憶レジスタに記憶される。もし段
１１１２１０における問合せが否定的であるならば、ル
ーチンは段Ｍ２１４へ進み、そこで歯車比が第３の歯車
に対応する比であるかを決定するための問合せがなされ
る。もしその間合せに対する答が肯定的であるならば、
その歯車比に対応する漬り減少ファクターＰＣＤＥＣ３
が段階２１６に示されるように記憶装置から取出され且
つ一時的記憶レジスタに記憶される。もし段ｆＩＡ２１
４での問合せが否定的であるならば、ルーチンは段階２
１８へ進み、そこで歯車比が第２の歯車に対応する比で
あるかについての決定がなされる。もしその間合せに対
する答が肯定的であるならば、−時的保留レジスタはさ
らに別の滑り減少ファクターＰＣＤＥＣ３を記憶装置か
ら受取る。その段階は２２０で示される。もし２１８に
おける問合せが否定的であるならば、ルーチンは段１１
！２２２へ進み、−時的保留レジスタは新しいデータ項
目（ＰＣＤＥＣＩ）を記憶装置から受取る。
ルーチンは次に最終段１１！１２２４へ進み、そこで所
望の滑り計算が前述した式で一時的レジスタデータを用
いて起こる。換言すれば、所望の滑りは絶対滑りから絶
対滑り及び所定の位置にある特別の背景部ループについ
ての目標滑りの差のパーセントを引いた値に等しい。各
背景部ループの終わりにおいて、誤差ＥＯは絶対滑りか
ら所望の滑りを引いた値と等しく設定されるので、先の
誤差Ｅ２はＥｌと等しく設定され且つ先の誤差ＥｌはＥ
２と等しく設定される。これは各背景部についての情報
を更新するので、新しい誤差は次のループのために計算
されることができる。
使用率の計算 再び第５図に戻ると、所望の滑り及び菊章で説明したそ
の計算は段階１９６で起こる。それが起こった後クラッ
チソレノイド使用率は段階２２８で決定される。その使
用率は段階１９６で計算された所望のコンバータ滑りを
用いて決定される。
もしシステムが解錠モードにあるならば、使用率は零で
ある。もしシステムが行程モードにあるならば、使用率
は絞り位置の関数として調節されて充分な液圧圧力を備
えるので、クラッチは開放され続けるが、追加の圧力は
クラッチを係合させる。このため、クラッチは所謂初期
の係合されたく行程移動された）位置に維持される。
しかしながら、係合モード中、閉ループ技術を用いる使
用率の計算は増分利得ＰＩＤｉＩＩＪＩｌｌ装置に、所
望の滑りを得るためにパルス幅変調使用率を調節する情
報を与える。この手順は次の絶対ＰＩＤ式で始まる。
出力（新）　＝　Ｋ　ｐ　　（Ｅ　Ｏ）　＋　Ｋ　ｄ（
Ｅ　ＯＥ　１　）／ＴＯ＋Ｋ・（ＥＯ＊ＴＯ＋Ｅ１＊Ｔ
１．、、　十Ｅｎ＊Ｔｎ） 出力（旧）＝に、（Ｅｌ）＋に、（Ｅｌ−Ｅ２）／Ｔ１
＋に、（Ｅ１＊Ｔ１＋Ｅ２＊Ｔ２．、、＋Ｅ　ｎ＊Ｔ　
ｎ　） 上の式で、ＥＯは現在の誤差であり、Ｅｌは先の誤差で
あり且つＥ２は第２の先の誤差である。
Ｔｏは現在の及び先の誤差読みの間の現在の制御ループ
の時間である。Ｔ１は先の及び第２の先の誤差読みの間
の時間間隔である。Ｔ２は２つの連続する先の誤差読み
の間の時間間隔である。定数に、は比例利得定数であり
、定数Ｋｄは微分利得定数であり、定数に、は積分利得
定数である。出力変化は出力（新〉式から出力（旧〉式
を引いた値に等しい。その値は次の式に従って計算され
る。
出力変化式＝Ｋ　ｐ　　（Ｅ　ＯＥ　１　）　十に、［
（ＥＯ−Ｅｌ　）／ＴＯ＋　（Ｅ２−Ｅｌ　）／Ｔｌ　
］　＋ＫＨ＊ＥＯ＊ＴＯ １１ｉ１Ｊｔｌ１機能の包括的　約 閉ループ制御中、制ｔＩＩ装置が係合モードにある時、
コンバータ滑りは機関ＲＰＭ及び伝動装置入力速度又は
タービン速度を用いて計算される。その滑りは所望の滑
りと比較される。、誤差信号を決定するために、制御装
置ルーチンは次に第６図の線図に従って滑り誤差を最小
限にするようにソレノイド使用率を調節づる。
制御計画は２つの基本的部分に分類される。始めに、動
作モードの決定がある。選択されるモードは３つのモー
ド、即ち解錠モード、行程モード及び係合モードのうち
の１つである。解錠モードは、歯車選択器レバーがドラ
イブ又はオーバードライブ位置にない時、又は車両が８
　ｋｎ＋／　ｈ（５ｎｆｉｌｅ／　ｈ　）のような最小
値よりも大きい速度で移動していない時、又は絞り位置
が広い聞き設定にある時、又は伝動装置オイル湿度が低
い時、又はブレーキが適用されている時に要求される。
行程モードは、解錠モードが必要とされず且つ係合する
条件が合っていない時に許容される。例えば、行程モー
ドは、伝動装置がダウンシフトしている時又は絞り開度
が予め決定された絞り位置対車両速度関数よりも下に低
下している時には許されない。その機能は惰走中係合を
阻止する。
係合モードは、解錠又は行程モードが必要とされず且つ
コンバータ速度比が予め決定された速度比対絞り位置関
数よりも上で動作していることを確認される時に許容さ
れる。その機能はバイパスクラッチ係合が車両性能に悪
く作用するのを防止する値で確立される。
解錠モード中、使用率はパルス幅変調ソレノイドへ出力
されない。行程モード中、パルス幅変調ソレノイド使用
率は使用率対絞り位置関数を用いて絞り位置によって決
定される。この機能は行程圧力をバイパスクラッチへ提
供するように較正される。行程圧力は滑りを減少しない
量であるが、値は滑りが減少され始める値よりも僅かに
下にある。行程モードは係合モードへ及び閉ループ制御
への円滑な遷移を準備するために使用される。
係合モードは滑り誤差を最小限にするためにＰＩＤｌＩ
ＩＩＩ御装置を使用する。制ｍ装置は実際の滑りを所望
の滑りと比較することによって誤差を決定する。迅速な
トルク変化は使用率の起こり得る補償を生ずるが、迅速
なトルク変化が運転者に感じられることなく場合に応じ
て増加された滑り又は減少された潰りの短期間だけ吸収
されることを可能にする。所望の滑りの値は、実際の滑
り及び最終目標の値及び実際の滑りと最初の目標滑りと
の間の差のパーセンテージを実際の滑りから引くことに
基づいて決定される。
上述の式の使用は最終目標の滑りに近づく指数関数的に
減衰する滑りを生ずる。式中のパーセンテージファクタ
ーは最終の滑り目標がどの位速く達成されるかを決定す
る。それは伝動装置歯車に依存して変化する。目標滑り
の値は較正され且つ記憶装置に記憶されて係合モード中
制御装置による呼出しを可能にする。最終目標の滑りは
絞り位置対タービン速度の滑りテープの形である。アド
レス可能であるこれらの値は較正されて機関速度がその
ラギング（Ｉｕｏａｉｎｏ　）限界よりｒへ引くことを
回避し且つコンバータダンパによって絶縁されない機ｆ
ＱＩＲＰＭ変動を吸収するに充分な滑りを備える。
ソレノイド駆動機構回路への入力は係合モートルーチン
の論理回路を使用するＰＩＤｌｌｌｔｌｌ装置の出力で
ある。それは現在の消り誤差、先の滑り誤差及び２つの
先のループの誤差を使用して制御装置の各背景部ループ
に対する使用率の所望の変化を決定する。
本発明の好適な実施例を説明したが、特許で確定するこ
とを請求し且つ望むものは特許請求の箱間に記載される
。
【図面の簡単な説明】 第１図はトルクコンバータ及びパイパスタラッチ組立体
及びバイパスクラッチ制御弁並びにバイパスクラッチ制
御弁を制御するためのマイクロプロセッサの概略図であ
り、第２Ａ図及び第２Ｂ図はプロセッサの概略的な線図
並びに多数の比を有する伝動装置を制御するための電気
液圧制御装置に関するプロセッサの概略的な関係を示す
図であり、第３図は変調されたバイパスクラッチ制御シ
ステムのブロック線図であり、第４Ａ図及び第４Ｂ図は
時間に関するソレノイド電流及びソレノイドのためのコ
ンピュータ出力電圧の関係を示す図であり、第５図はク
ラッチ制御装置の動作中のシステムの事象順序を説明す
るブロック線図であり、第６図はクラッチ係合モード中
のバイパスクラッチ滑り対時間のプロット図であり、第
６Ａ図は第６図に示された情報をグラフの形で示す図で
あり、第７図はクラッチ動作モード中のクラッチの動作
順序を示づ流れＩ！図であり、第７Ａ図は３つのクラッ
チモード、例えば解錠モード、行程モード及び係合モー
ドの闇の関係を示１Ｊ概路線図であり、第８図は係合モ
ード中に変調されたコンバータクラッチの適用を行うた
めに制御装置によって使用される計画を説明する流れ線
図であり、第９図は記憶装置に記憶され且つ変調された
クラッチ適用９Ａ図は目標滑りが車両運転条件に依存し
て選択され得る正規化されたタービン速度に関する機関
の正規化された絞り位置の間の関係を丞すテーブルであ
る。 １０・・・伝動装置ハウジング、１２・・・流体運動ト
９０．１３２，１３４・・・センサ、８８・・・鎖錠ク
ラッチ、１００・・・電気液圧式制御装置、１３０・・
・内燃［［１，１５２−・・比例−積分−微分（ＰＩＤ
）制御装置、１５６・・・駆ＩＪＪ機構回路、１５８・
・・パルス幅変調ソレノイド。

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）駆動部材と、被駆動部材と、各部材が他方によつ
    て係合し得る摩擦表面を有することと、前記駆動及び被
    駆動部材を摩擦連結するための流体圧力動作クラッチア
    クチュエータ装置と、制御圧力を前記アクチュエータ装
    置へ分配するためのクラッチ制御弁によって一部画成さ
    れた圧力源と、通路装置と、 クラッチ制御弁作動圧力を確立するための電子式動作弁
    装置と、 前記クラッチ組立体によつて派生されたトルク及び前記
    部材の１つの速度を含む動作条件の変化に従つて前記作
    動圧力を変化するための電子式プロセッサ装置と、 前記プロセッサ装置が前記動作条件の値の各組に対する
    前記クラッチ組立体の目標滑りを記憶するための装置と
    、前記部材の速度の速度比を測定するための装置と、実
    際の滑りを測定すること及び前記実際の滑り及び前記目
    標滑りの間の差のパーセンテージを引くことによつて前
    記値の組に対する前記クラッチ組立体の所望の滑りを決
    定するための装置とを含むことと、 を具備する流体圧力動作クラッチ組立体。
  2. （２）自動伝動装置及び機関のための流体運動トルクコ
    ンバータのバイパスクラッチにおいて、前記機関へ連結
    されたクラッチ部材と、該クラッチ部材と摩擦で協働す
    るようになつている摩擦表面を有するコンバータと、 クラッチ滑りが種々の機関及び伝動装置条件について行
    われ得るように前記バイパスクラッチのクラッチ作用能
    力を制御するための流体圧力動作装置と、 前記流体圧力動作装置へ適用される圧力を制御するため
    の電子式動作弁装置と、該弁装置が前記伝動装置及び機
    関の動作条件の変化に応動する制御論理回路を有する電
    子式プロセツサへ連結され且つそれに応動することと、 前記制御論理回路が前記伝動装置の少なくとも２つの動
    作条件についての値の各組に対する所望の滑りを決定す
    ることと、 前記動作条件の各組に対する目標滑りを決定するための
    装置と、 前記バイパスクラッチの実際の滑りを決定するための装
    置と、 前記伝動装置の各動作状態に対する前記バイパスクラッ
    チの所望の滑りを決定するための装置と、前記動作条件
    の各組の実際の滑り及び目標滑りの間の差の関数である
    滑りの値を計算することによつて時間に対する実際の滑
    りの減衰を行うための装置と、 を具備する流体運動トルクコンバータのバイパスクラッ
    チ。
  3. （３）クラッチ板と、タービン及びインペラを取囲むイ
    ンペラハウジングと、前記クラッチ板が前記インペラハ
    ウジングと共に制御圧力室を画成し、前記板が前記イン
    ペラハウジング内の流体圧力によつて作動され、前記圧
    力空中の圧力が前記板を作動する流体圧力と対抗するこ
    とと、 インペラトルク及びタービン速度の変化に従つて前記制
    御圧力を制御し、それにより前記クラッチの制御された
    滑りが達成される弁装置と、タービン速度及びインペラ
    トルクの値の各組について前記クラッチの目標滑りを決
    定するための装置と、 前記値の各組に対する所望の滑りを決定するための装置
    と、 前記実際の滑り及び前記目標滑りの間の差のパーセンテ
    ージに従って前記目標滑りの方へ前記クラッチの実際の
    滑りの減衰を行うための装置と、を具備するトルクコン
    バータバイパスクラッチ組立体。
  4. （４）流体運動トルクコンバータ用摩擦バイパスクラッ
    チ組立体において、インペラと、タービンと、前記イン
    ペラ及び前記タービンを取囲むインペラ殻と、機関が前
    記インペラ殻へ連結されていることと、 前記タービンへ連結された前記インペラ殻内のクラッチ
    板と、該クラッチ板が前記殻と共に制御圧力室を画成す
    ることと、 前記室への制御圧力を決定するクラッチ能力を分配する
    ために前記制御圧力室と連通する制御通路装置と、前記
    制御圧力装置と連通するバイパスクラッチ制御弁装置と
    、前記クラッチ制御弁装置と連通するバイパスクラッチ
    ソレノイド弁装置と、前記ソレノイド弁装置のための電
    圧信号を確立するための電子式プロセッサ装置であって
    、機関トルクを感知するための装置と、機関トルク及び
    タービン速度の値に基づいて前記クラッチの所望の滑り
    を確立するための装置と、前記クラッチの実際の滑りを
    測定するための装置と、滑り誤差を決定するための装置
    と、滑り誤差に比例する第１の定数及び該誤差の微分に
    よつて決定される第２の定数の関数として確立される制
    御信号を確立するための装置とを含む電子式プロセッサ
    装置と、前記ソレノイド弁装置に前記制御信号確立装置
    の制御信号を作用させるための装置と、 を具備する流体運動トルクコンバータ用摩擦バイパスク
    ラッチ組立体。
  5. （５）タービン及びインペラを有し且つインペラが機関
    を連結された伝動装置トルクコンバータ用圧力制御トル
    クコンバータバイパスクラッチの能力を制御するための
    方法であって、該方法が、タービン速度信号を確立する
    ためにタービン速度を測定すること及び機関トルクに比
    例したトルク信号を確立することと、 前記クラッチでの実際の滑りを測定することと、前記ト
    ルク信号の値及び前記タービン速度の値の各組に対する
    所望の滑りを計算することと、前記実際の滑り及び前記
    所望の滑りの間の差に等しい滑り誤差を決定することと
    、 前記滑り誤差の大きさの変化に従つて前記クラッチの能
    力を変化し、それにより所与の機関トルク及びタービン
    速度に対する前記クラッチの滑りが目標滑りの方へ減衰
    され、該目標滑りが所定の値であることと、 のステップからなる伝動装置トルクコンバータ用圧力制
    御トルクコンバータバイパスクラッチの能力を制御する
    ための方法。
  6. （６）多速度比動力伝達機構用流体圧力動作クラッチ組
    立体であつて、 駆動部材と、被駆動部材と、各部材が他方によって係合
    し得る摩擦表面を有することと、 前記駆動及び被駆動部材を摩擦連結するための流体圧力
    動作クラッチアクチュエータ装置と、制御圧力を前記ア
    クチュエータ装置へ分配するためのクラッチ制御弁によ
    って一部画成された圧力源と、通路装置と、 クラッチ制御弁作動圧力を確立するための電子式動作弁
    装置と、 前記クラッチ組立体によって派生されたトルク及び前記
    部材の１つの速度を含む動作条件の変化に従つて前記作
    動圧力を変化するための電子式プロセッサ装置と、 前記プロセッサ装置が前記動作条件の値の各組に対する
    前記クラッチ組立体の目標滑りを記憶するための装置と
    、前記部材の速度の速度比を測定するための装置と、実
    際の滑りを測定すること及び前記実際の滑り及び前記目
    標滑りの間の差を引き、１よりも小さい滑り減少ファク
    ターを掛け、それにより時間に対する実際の滑りの制御
    された減衰が計算されることによって前記値の組に対す
    る前記クラッチ組立体の所望の滑りを決定するための装
    置とを含むことと、 を具備する多速度比動力伝達機構用流体圧力動作クラッ
    チ組立体。
  7. （７）駆動部材と、被駆動部材と、各部材が他方によっ
    て係合し得る摩擦表面を有することと、前記駆動及び被
    駆動部材を摩擦連結するための流体圧力動作クラッチア
    クチュエータ装置と、制御圧力を前記アクチュエータ装
    置へ分配するためのクラッチ制御弁によって一部画成さ
    れた圧力源と、通路装置と、 クラッチ制御弁作動圧力を確立するための電子式動作弁
    装置と、 前記クラッチ組立体によって派生されたトルク及び前記
    部材の１つの速度を含む動作条件の変化に従って前記作
    動圧力を変化するための電子式プロセッサ装置と、 前記プロセッサ装置が前記クラッチを予め係合された状
    態へ作動するように行程モード圧力を確立し、それによ
    りそれ以上の圧力の増加がクラッチ係合を生じさせる装
    置と、前記動作条件の値の各組に対する前記クラッチ組
    立体の目標滑りを記憶するための装置と、前記部材の速
    度の速度比を測定するための装置と、クラッチ係合モー
    ドでの動作中に実際の滑りを測定すること及び前記実際
    の滑りと前記目標滑りとの間の差のパーセンテージを引
    くことによって前記値の組に対する前記クラッチ組立体
    の所望の滑りを決定するための装置とを含むことと、 を具備する流体圧力動作クラッチ組立体。
  8. （８）自動伝動装置及び機関のための流体運動トルクコ
    ンバータのバイパスクラッチにおいて、前記機関へ連結
    されたクラッチ部材と、該クラッチ部材と摩擦で協働す
    るようになっている摩擦表面を有するコンバータと、 クラッチ滑りが種々の機関及び伝動装置条件について行
    われ得るように前記バイパスクラッチのクラッチ作用能
    力を制御するための流体圧力動作装置と、 前記流体圧力動作装置へ適用される圧力を制御するため
    及び更に前記クラッチを予め係合された状態へ作動させ
    るように行程モード圧力を確立し、それによりそれ以上
    の圧力の増加がクラッチ係合を生じさせるための電子式
    動作弁装置と、該弁装置が前記伝動装置及び機関の動作
    条件の変化に応動する制御論理回路を有する電子式プロ
    セッサへ連結され且つそれに応動することと、 前記制御論理回路が前記伝動装置の少なくとも２つの動
    作条件についての値の各組に対する所望の滑りを決定す
    ることと、 前記動作条件の各組に対する目標滑りを決定するための
    装置と、 前記バイパスクラッチの実際の滑りを決定するための装
    置と、 前記伝動装置の各動作状態に対する前記バイパスクラッ
    チの所望の滑りを決定するための装置と、クラッチ係合
    モードでの動作中に前記動作条件の各組の実際の滑り及
    び目標滑りの間の差の関数である滑りの値を計算するこ
    とによって時間に対する実際の滑りの減衰を行うための
    装置と、を具備する自動伝動装置及び機関のための流体
    運動トルクコンバータのバイパスクラッチ。
  9. （９）クラッチ板と、タービン及びインペラを取囲むイ
    ンペラハウジングと、前記クラッチ板が前記インペラハ
    ウジングと共に制御圧力室を画成し、前記板が前記イン
    ペラハウジング内の流体圧力によつて作動され、前記圧
    力室中の圧力が前記板を作動する流体圧力と対抗するこ
    とと、 インペラトルク及びタービン速度の変化に従つて前記制
    御圧力を制御し、それにより前記クラッチの制御された
    滑りが達成される弁装置と、前記クラッチを予め係合さ
    れた状態へ作動するように行程モード圧力を確立し、そ
    れによりそれ以上の圧力の増加がクラッチ係合を生じさ
    せる装置と、 タービン速度及びインペラトルクの値の各組について前
    記クラッチの目標滑りを決定するための装置と、 前記値の各組に対する所望の滑りを決定するための装置
    と、 係合モードでの前記クラッチ組立体の動作中に前記実際
    の滑り及び前記目標滑りの間の差のパーセンテージに従
    って前記目標滑りの方へ前記クラッチの実際の滑りの減
    衰を行うための装置と、を具備するトルクコンバータバ
    イパスクラッチ組立体。
  10. （１０）流体運動トルクコンバータ用摩擦バイパスクラ
    ッチ組立体において、インペラと、タービンと、前記イ
    ンペラ及び前記タービンを取囲むインペラ殻と、機関が
    前記インペラ殻へ連結されていることと、 前記タービンへ連結された前記インペラ殻内のクラッチ
    板と、該クラッチ板が前記殻と共に制御圧力室を画成す
    ることと、 前記室への制御圧力を決定するクラッチ能力を分配する
    ために前記制御圧力室と連通する制御通路装置と、前記
    制御圧力装置と連通するバイパスクラッチ制御弁装置と
    、前記クラッチ制御弁装置と連通するバイパスクラッチ
    ソレノイド弁装置と、前記ソレノイド弁装置のための電
    圧信号を確立するための電子式プロセッサ装置であつて
    、機関トルクを感知するための装置と、タービン速度を
    感知するための装置と、前記クラッチを予め係合された
    状態へ作動するように行程モードを確立するための装置
    と、機関トルク及びタービン速度の値に基づいて前記ク
    ラッチの所望の滑りを確立するための装置と、前記クラ
    ッチの実際の滑りを測定するための装置と、滑り誤差を
    決定するための装置と、係合モードでの前記クラッチの
    動作中に滑り誤差に比例する第１の定数及び該誤差の微
    分によつて決定される第２の定数の関数として確立され
    る制御信号を確立するための装置とを含む電子式プロセ
    ッサ装置と、 前記ソレノイド弁装置に前記制御信号確立装置の制御信
    号を作用させるための装置と、 を具備する流体運動トルクコンバータ用摩擦バイパスク
    ラッチ組立体。
JP2194703A 1989-07-24 1990-07-23 トルクコンバータバイパスクラッチ制御用電子式式制御システム Pending JPH0366977A (ja)

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