JPS62297567A - 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御方法 - Google Patents
車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御方法Info
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- JPS62297567A JPS62297567A JP61138400A JP13840086A JPS62297567A JP S62297567 A JPS62297567 A JP S62297567A JP 61138400 A JP61138400 A JP 61138400A JP 13840086 A JP13840086 A JP 13840086A JP S62297567 A JPS62297567 A JP S62297567A
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- pressure
- valve
- fluid torque
- torque converter
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/62—Atmospheric pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
（産業上の利用外Ｗｆ ）
本発明は、車両用変速機に訃ける流体トルクコンバータ
用クラッチ、即ち流体トルクコンバータにその入力側と
出力側とを機械的に連結すべく設けるクラッチの作動制
御方法に関する。
用クラッチ、即ち流体トルクコンバータにその入力側と
出力側とを機械的に連結すべく設けるクラッチの作動制
御方法に関する。
（従来の技術）
従来、この種クラッチの作動制御方法として、車両の走
行状態に応じて予め定められる所定のクラッチ作動領域
においてクラッチを直結状態や滑り状態で作動させるよ
うにしたものは、倒えば特開昭５９−８６７３７号公報
により知られている。
行状態に応じて予め定められる所定のクラッチ作動領域
においてクラッチを直結状態や滑り状態で作動させるよ
うにしたものは、倒えば特開昭５９−８６７３７号公報
により知られている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、外気圧の低い静地での走行時は、エンジンへ
の供給空気鎗が実質的に低下するため、エンジン出力が
低下し、力ａ速性が悪くなるが、流体トルクコンバータ
による流体トルク伝達を行うと、トルク増幅作用が得ら
れて、加速力の低下を成る程度補うことが可能となる。
の供給空気鎗が実質的に低下するため、エンジン出力が
低下し、力ａ速性が悪くなるが、流体トルクコンバータ
による流体トルク伝達を行うと、トルク増幅作用が得ら
れて、加速力の低下を成る程度補うことが可能となる。
然し、上記したクラッチ作動領域ではクラッチの作動に
より流体トルクコンバータの入力側と出力側とが機械的
に連結されるため、流体トルクコンバータによるトルク
増幅作用が得られず、高地走行時の加速力の低下を補償
できなくなる問題がある。
より流体トルクコンバータの入力側と出力側とが機械的
に連結されるため、流体トルクコンバータによるトルク
増幅作用が得られず、高地走行時の加速力の低下を補償
できなくなる問題がある。
本発明は、かかる問題点を解決し、高地走行時のドライ
ノ々ビリティを向上し得るようにすることをその目的と
する。
ノ々ビリティを向上し得るようにすることをその目的と
する。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上記目的を達成すべく、エンジンに連結され
る流体トルクコンバータにその大刀側と出力側とを機械
的に連結するクラッチを設け、該クラッチを車両の走行
状態に応じて予め定められる所定のクラッチ作動領域で
作動させるようＫしたものにおいて、外気圧を検出する
気圧検出手段を用い、外気圧が所定値以下のときはクラ
ッチ作動領域におけるクラッチの作動を部分的又は全面
的に停止するようにしたことをｐｆＰ徴とする。
る流体トルクコンバータにその大刀側と出力側とを機械
的に連結するクラッチを設け、該クラッチを車両の走行
状態に応じて予め定められる所定のクラッチ作動領域で
作動させるようＫしたものにおいて、外気圧を検出する
気圧検出手段を用い、外気圧が所定値以下のときはクラ
ッチ作動領域におけるクラッチの作動を部分的又は全面
的に停止するようにしたことをｐｆＰ徴とする。
（作用）
外気圧が所定値以下に低下する高地走行時は、クラッチ
作動領域に〉けるクラッチの作動が部分的又は全面的に
停止され、流体トルクコンバータのトルク増幅作用を得
られる走行領域が拡大されて、フロ速力の低下が補償さ
れる。
作動領域に〉けるクラッチの作動が部分的又は全面的に
停止され、流体トルクコンバータのトルク増幅作用を得
られる走行領域が拡大されて、フロ速力の低下が補償さ
れる。
（実施例）
第１図を谷間して、（１）はエンジン、（２）は車両の
駆ｗＪ輪、（３）は該エンジン〔１）と・該駆動輪（２
）とを連結する車両用変速機を示し、該変速機（３）は
流体トルクコンバータ（４）と、前進３段後進１段の変
速を行う補助変速機（５）とで摘取される。
駆ｗＪ輪、（３）は該エンジン〔１）と・該駆動輪（２
）とを連結する車両用変速機を示し、該変速機（３）は
流体トルクコンバータ（４）と、前進３段後進１段の変
速を行う補助変速機（５）とで摘取される。
該補助変速機（５）は流体トルクコンバータ（４）に連
なる駆動軸（５ａ）と、駆動輪（２）に連なる被動軸（
５ｂ）との間に、前進用の１速乃至３速の伝動系（Ｇｌ
’） （Ｇ２ ’） （Ｇ３ ）と、後進伝動糸（Ｇ
Ｒ）とを備え、前進用の各伝動系（Ｇｌ ） （Ｇ２）
（Ｇ３）に１速乃至３速の各油圧クラッチ（（’）１
）（０２）（０３）を介入させて、該各油圧りランチ（
０１／）（（”！２）（（１３）の締結で該各伝動系（
Ｇｌ）（Ｇ２）（Ｇ３）が選択的に確立されるよ、う１
にし、又後進伝動系（ＧＲ）は、２速伝動系（Ｇ２）と
、２速油圧クラツチ（Ｃ２）を共用するものとし、両伝
動系（Ｇ２）（ＧＩｔ）を選択するセレクタギア（６）
の図面で右方の後進側への切換作動により確立されるよ
うにした。図面で（７）は１速伝動系（Ｇ１）に介入し
たワンウェイクラッチで、被動軸（ｓｂ）側のオーバー
回転を許容すべく作動する。
なる駆動軸（５ａ）と、駆動輪（２）に連なる被動軸（
５ｂ）との間に、前進用の１速乃至３速の伝動系（Ｇｌ
’） （Ｇ２ ’） （Ｇ３ ）と、後進伝動糸（Ｇ
Ｒ）とを備え、前進用の各伝動系（Ｇｌ ） （Ｇ２）
（Ｇ３）に１速乃至３速の各油圧クラッチ（（’）１
）（０２）（０３）を介入させて、該各油圧りランチ（
０１／）（（”！２）（（１３）の締結で該各伝動系（
Ｇｌ）（Ｇ２）（Ｇ３）が選択的に確立されるよ、う１
にし、又後進伝動系（ＧＲ）は、２速伝動系（Ｇ２）と
、２速油圧クラツチ（Ｃ２）を共用するものとし、両伝
動系（Ｇ２）（ＧＩｔ）を選択するセレクタギア（６）
の図面で右方の後進側への切換作動により確立されるよ
うにした。図面で（７）は１速伝動系（Ｇ１）に介入し
たワンウェイクラッチで、被動軸（ｓｂ）側のオーバー
回転を許容すべく作動する。
前記各油圧クラッチ（ａｘ）（ｃｚ）（ｏａ）は例えば
第２図に示す油圧回路によりその給排油を制御されるも
ので、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧ポンプか
ら成る油圧源（８）と、ノぞ−キング用の「Ｐ」、後進
用のｒＲＪ、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用のｒ
ＤＪ、２速保持用の「２」の５位置に切換自在のマニア
ル弁（９１と、車速とエンジンのスロットル開度とに応
じて切換作動されるシフト弁ａａと、前記したセレクタ
ギア（６）を連結する前後進切換用のサーボ升ｏ１）と
を備え、マニアル弁（９）のｒＤＪ位省では、油圧源（
８）に連なる給油用の第１油路（Ｌｌ）がシフト弁００
に連なる第２油路（Ｌ２）に接続され、該第２油路（Ｌ
２）から分岐した第３油路（Ｌ３）を介して１速油圧ク
ラツチ（Ｃ１）と、シフト弁α０を介して２速３速の各
油圧クラッチ（０２）（０３）への給油が行われるよう
にした。ここで該シフト弁ＱＯは、中１０１の第４油路
（Ｌ４）を介して互に接続した上流側の１速−２速変速
用の第１シフト弁（ｉｏｔ）と、下流側の２速−３速変
速用の第２シフト弁（１へ）とから成るもので、該６弁
（１０１）（１０ｘ ）の一端即ち右端にガバナ弁＠か
らの車速に応じたガ、Ｎす圧と、左端に第１スロツトル
弁（１３ｔ）からのエンジンのスロットル開度に応じた
スロットル圧とを作用させ、第３図にＸｌで示す１速−
２速の変速特性線を越えて車速が増加すれば、第１シフ
ト弁（ｌＯＩ）が右側の１速位置がら左側の２速位置に
移動して、第２油路（Ｌ２）が第４油路（Ｌ４）を介し
て第２シフト弁（１ｏ２）の流出側の第５油路（Ｌ５）
に接続され、マニアル弁（ｃ＋１ｏｒＤＪ位置で該第５
油路（Ｌ５）に接続される第６油路（Ｌ６）を介して２
速油圧クラツチ（０２ｈの給油が行われ、更に車速が笛
３図にＸ２で示す２速−３速の変速特性線を越えて増加
すると、第２シフト弁（１０２）が右側の２速位置から
左側の３速位置に移動して第４油路（Ｌ４）が第５油路
（Ｌ５）から３速油圧クラツチ（０３）に連なる第７油
路（Ｌｌ）に切換接続されて３速油圧クラツチ（０３）
への給油が行われるようにし友。
第２図に示す油圧回路によりその給排油を制御されるも
ので、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧ポンプか
ら成る油圧源（８）と、ノぞ−キング用の「Ｐ」、後進
用のｒＲＪ、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用のｒ
ＤＪ、２速保持用の「２」の５位置に切換自在のマニア
ル弁（９１と、車速とエンジンのスロットル開度とに応
じて切換作動されるシフト弁ａａと、前記したセレクタ
ギア（６）を連結する前後進切換用のサーボ升ｏ１）と
を備え、マニアル弁（９）のｒＤＪ位省では、油圧源（
８）に連なる給油用の第１油路（Ｌｌ）がシフト弁００
に連なる第２油路（Ｌ２）に接続され、該第２油路（Ｌ
２）から分岐した第３油路（Ｌ３）を介して１速油圧ク
ラツチ（Ｃ１）と、シフト弁α０を介して２速３速の各
油圧クラッチ（０２）（０３）への給油が行われるよう
にした。ここで該シフト弁ＱＯは、中１０１の第４油路
（Ｌ４）を介して互に接続した上流側の１速−２速変速
用の第１シフト弁（ｉｏｔ）と、下流側の２速−３速変
速用の第２シフト弁（１へ）とから成るもので、該６弁
（１０１）（１０ｘ ）の一端即ち右端にガバナ弁＠か
らの車速に応じたガ、Ｎす圧と、左端に第１スロツトル
弁（１３ｔ）からのエンジンのスロットル開度に応じた
スロットル圧とを作用させ、第３図にＸｌで示す１速−
２速の変速特性線を越えて車速が増加すれば、第１シフ
ト弁（ｌＯＩ）が右側の１速位置がら左側の２速位置に
移動して、第２油路（Ｌ２）が第４油路（Ｌ４）を介し
て第２シフト弁（１ｏ２）の流出側の第５油路（Ｌ５）
に接続され、マニアル弁（ｃ＋１ｏｒＤＪ位置で該第５
油路（Ｌ５）に接続される第６油路（Ｌ６）を介して２
速油圧クラツチ（０２ｈの給油が行われ、更に車速が笛
３図にＸ２で示す２速−３速の変速特性線を越えて増加
すると、第２シフト弁（１０２）が右側の２速位置から
左側の３速位置に移動して第４油路（Ｌ４）が第５油路
（Ｌ５）から３速油圧クラツチ（０３）に連なる第７油
路（Ｌｌ）に切換接続されて３速油圧クラツチ（０３）
への給油が行われるようにし友。
図面でα４は油圧源（８）からの給油圧を一定のライン
正に調圧するレギュレータ弁、（１５，）（１５ｚ）は
２速と３速の各油圧クラッチ（０２）（０３）に連なる
２速用と３速用のアキュムレータを示し、該各アキュム
レータ（１５Ｎ）（１５冨）ニ夫々第２スロットル弁（
１３２）からスロットル開度に応じたスロットル王を背
圧として作用させた。
正に調圧するレギュレータ弁、（１５，）（１５ｚ）は
２速と３速の各油圧クラッチ（０２）（０３）に連なる
２速用と３速用のアキュムレータを示し、該各アキュム
レータ（１５Ｎ）（１５冨）ニ夫々第２スロットル弁（
１３２）からスロットル開度に応じたスロットル王を背
圧として作用させた。
前記流体トルクコンバータ（４）は、工／ジン（１）の
クランク軸（ｌａ）に連結される一側の入力ケース語と
これに連結される他側のポンプ真正αηとで囲まれた内
部空隙に、補助変速機（５）の駆動軸（５ａ）に連結さ
れるタービン翼車σ均と、両翼車α″Ｉ）ｕ８１間のス
テータ翼！四とを備えると共に、該トルクコンバータ（
４）の入力側の例えば入力ケース語と出力側の例えばタ
ービン翼車（ト）とを機械的に連結する断接自在のクラ
ッチ（イ）を備えるもので、該クラッチ翰の切断時は前
記翼車α７）（ト）四間の内部流体の循環による流体ト
ルク伝達と、該クラッチ■の接続作動時は該クラッチ■
を介しての機械的トルク伝達とが与えられるように構成
される。
クランク軸（ｌａ）に連結される一側の入力ケース語と
これに連結される他側のポンプ真正αηとで囲まれた内
部空隙に、補助変速機（５）の駆動軸（５ａ）に連結さ
れるタービン翼車σ均と、両翼車α″Ｉ）ｕ８１間のス
テータ翼！四とを備えると共に、該トルクコンバータ（
４）の入力側の例えば入力ケース語と出力側の例えばタ
ービン翼車（ト）とを機械的に連結する断接自在のクラ
ッチ（イ）を備えるもので、該クラッチ翰の切断時は前
記翼車α７）（ト）四間の内部流体の循環による流体ト
ルク伝達と、該クラッチ■の接続作動時は該クラッチ■
を介しての機械的トルク伝達とが与えられるように構成
される。
該クラッチ（４）は、多仮式摩擦りラッチ等種々のもの
が用いられるが、図示のものはこれを単板式摩擦クラッ
チとして、そのクラッチＷ（２０ａ）を入力ケース（至
）とタービン翼！備との間隙に軸方向に移動自在に且つ
ダン、ｊ！スプリング（２０ｂ）を介して該タービン翼
車（ト）に連結して設け、該トルクコンバータ（４）の
内部空隙を該クラッチ仮（２０ａ）によ、り一側の真正
収納室Ｃ２１）とその他側の入力ケース（ト）との間の
背圧室（４）とに区分し、後記制御弁のだより該内部空
隙に該背圧室（ハ）側からの給油を行うクラッチ切断状
態と、該収納室同側からの給油を行うクラッチ接続状態
とに切換自在とし、クラッチ接続状態では該収納室１２
１）の内圧（以下Ｐａと記す）と該背圧室−の内圧（以
下Ｐｂと記す）との差圧に応じた係合力で該クラッチ仮
（２０ａ）が該入力ケース（ト）に摩擦係合されるよう
にした。
が用いられるが、図示のものはこれを単板式摩擦クラッ
チとして、そのクラッチＷ（２０ａ）を入力ケース（至
）とタービン翼！備との間隙に軸方向に移動自在に且つ
ダン、ｊ！スプリング（２０ｂ）を介して該タービン翼
車（ト）に連結して設け、該トルクコンバータ（４）の
内部空隙を該クラッチ仮（２０ａ）によ、り一側の真正
収納室Ｃ２１）とその他側の入力ケース（ト）との間の
背圧室（４）とに区分し、後記制御弁のだより該内部空
隙に該背圧室（ハ）側からの給油を行うクラッチ切断状
態と、該収納室同側からの給油を行うクラッチ接続状態
とに切換自在とし、クラッチ接続状態では該収納室１２
１）の内圧（以下Ｐａと記す）と該背圧室−の内圧（以
下Ｐｂと記す）との差圧に応じた係合力で該クラッチ仮
（２０ａ）が該入力ケース（ト）に摩擦係合されるよう
にした。
該制御弁＠は、レギュレータ弁ａ瘤に連なる第８油路（
Ｌ８）を背圧室（４）に連なる第９油路（Ｌ９）に接続
して該背圧室（４）への給油を行う右側のクラッチ切断
位置（図示の位置）と、第８油路（Ｌ８）を翼車収納置
割に連なる第１０油路（Ｌｌｏ）に接続して該収納至ｃ
２υへの給油を行う左側のクラッチ接続位置とに切換自
在であり、該制御弁■の右側の油室（２３ａ）に、前記
第１スロツトル弁（１３Ｉ）の上匠側のモジュレータ弁
（至）からの出力圧（取下Ｐｍ と記す）を第１１油
路（Ｌｌｌ）を介して入力すると共に、その左側の油室
（２３ｂ）に該第１１油路（Ｌｌｌ）に連なるオリフィ
ス付きの油路（Ｌｌｌａ）を接続して、核油路（Ｌｌｌ
ａ）に′ｗｔ磁式の第１大気開放弁（２５，）を接続し
、該開放弁（２５Ｉ）の開弁によれば、該両油室（２３
ａ ）（２３ｂ）の差圧により該制御弁四かばね（２３
ｃ）に抗してクラッチ接続位置に切換動作され、クラッ
チ四が作動されるようにした。
Ｌ８）を背圧室（４）に連なる第９油路（Ｌ９）に接続
して該背圧室（４）への給油を行う右側のクラッチ切断
位置（図示の位置）と、第８油路（Ｌ８）を翼車収納置
割に連なる第１０油路（Ｌｌｏ）に接続して該収納至ｃ
２υへの給油を行う左側のクラッチ接続位置とに切換自
在であり、該制御弁■の右側の油室（２３ａ）に、前記
第１スロツトル弁（１３Ｉ）の上匠側のモジュレータ弁
（至）からの出力圧（取下Ｐｍ と記す）を第１１油
路（Ｌｌｌ）を介して入力すると共に、その左側の油室
（２３ｂ）に該第１１油路（Ｌｌｌ）に連なるオリフィ
ス付きの油路（Ｌｌｌａ）を接続して、核油路（Ｌｌｌ
ａ）に′ｗｔ磁式の第１大気開放弁（２５，）を接続し
、該開放弁（２５Ｉ）の開弁によれば、該両油室（２３
ａ ）（２３ｂ）の差圧により該制御弁四かばね（２３
ｃ）に抗してクラッチ接続位置に切換動作され、クラッ
チ四が作動されるようにした。
図面で（７）はＰａを比較的高圧の所定１直に調圧すべ
く翼工収納室四に連なる第１排油路（ＬＤｌ）に介設し
次チェック弁から成る第１調圧弁、に）はオイルクーラ
、磐はオイルリザーバーを示す。
く翼工収納室四に連なる第１排油路（ＬＤｌ）に介設し
次チェック弁から成る第１調圧弁、に）はオイルクーラ
、磐はオイルリザーバーを示す。
ここで、クラッチ（１）の作動状態は、ＰａとＰｂの差
圧の増減による係合力の変化で該クラッチ（１）の入力
側と出力側とを直結する直結状態と、入力側と出力側と
の滑りを許容する滑り状態とに切換られるもので、この
差圧即ち係合力を走行状態に応じて可変制御すべく以下
のように構成した。
圧の増減による係合力の変化で該クラッチ（１）の入力
側と出力側とを直結する直結状態と、入力側と出力側と
の滑りを許容する滑り状態とに切換られるもので、この
差圧即ち係合力を走行状態に応じて可変制御すべく以下
のように構成した。
即ち、制御弁＠のクラッチ接続位置において背圧室−に
連なる第９油路（Ｌ９）に接続される第１２油路（Ｌ１
２）と、翼車収納室−に連なる第１０油路（Ｌ１０’）
から分岐した第１３油路（Ｌ１３）とを設け、該両油路
（Ｌ１２）（Ｌ１３）を第２調圧弁四を介して接続して
該両室Ｉ２］Ｊ＠を連通ずる連通路を構成し、又、上記
第１排油路（ＬＤｌ）に介設した第１調圧弁（４）に並
列の第２排油路（ＬＤ２）を設けると共に、クラッチ（
４）の滑り状態で該第２排油路（ＬＤ２）と第１３油路
（Ｌ１３）とを開き、直結状態で該両油路（ＬＤ２）（
Ｌ１３）を閉じる開閉弁（（１）を設けるものとし、こ
れを更に詳述するに、該開閉弁■は、ガバナ弁口からの
ガバナ圧で左方の閉じ方向と、ばね（３０ａ）及び第１
スロツトル弁（１３Ｉ）からのスロットル圧で右方の開
き方向とに押圧されて、第３図の２線より低速側の領域
で該両油路（ＬＤ２）（Ｌｌ３）を開く開位置〔図示の
位置）と、それより高速側の領域で該両油路（ＬＤ２）
（Ｌｌ：３）を閉じる閉位置とに切換動作されるように
した。
連なる第９油路（Ｌ９）に接続される第１２油路（Ｌ１
２）と、翼車収納室−に連なる第１０油路（Ｌ１０’）
から分岐した第１３油路（Ｌ１３）とを設け、該両油路
（Ｌ１２）（Ｌ１３）を第２調圧弁四を介して接続して
該両室Ｉ２］Ｊ＠を連通ずる連通路を構成し、又、上記
第１排油路（ＬＤｌ）に介設した第１調圧弁（４）に並
列の第２排油路（ＬＤ２）を設けると共に、クラッチ（
４）の滑り状態で該第２排油路（ＬＤ２）と第１３油路
（Ｌ１３）とを開き、直結状態で該両油路（ＬＤ２）（
Ｌ１３）を閉じる開閉弁（（１）を設けるものとし、こ
れを更に詳述するに、該開閉弁■は、ガバナ弁口からの
ガバナ圧で左方の閉じ方向と、ばね（３０ａ）及び第１
スロツトル弁（１３Ｉ）からのスロットル圧で右方の開
き方向とに押圧されて、第３図の２線より低速側の領域
で該両油路（ＬＤ２）（Ｌｌ３）を開く開位置〔図示の
位置）と、それより高速側の領域で該両油路（ＬＤ２）
（Ｌｌ：３）を閉じる閉位置とに切換動作されるように
した。
上記第２ｖｉｉ圧弁翰は、第２排油路（ＬＤ２）から分
岐したパイロット油路（ＬＤ２ａ）を介して作用される
油圧即ちＰａで右方の開き方向と、該第１２油路（Ｌ１
２）に連なるノξイロット油路（Ｌ１２ａ）を介して作
用される油圧即ちｐｂで左方の閉じ方向とに押圧される
差圧応動型に構成されるものとし、更に該第２ｙＡ王弁
（イ）をばね（２９ａ）とｖＸ２スロットル弁（１３ｚ
）からのスロットル圧（μ下Ｐθと記す）とで閉じ方向
と、前記第１１油路（Ｌｌｌ）からオリフィス付きの油
路（Ｌｌｌｂ）を介して入力されるＰｍで開き方向とに
押圧するようにし、更に該油路〔Ｌｌｌｂ）に電磁式の
第２大気開放弁（２５２）を接続し友。
岐したパイロット油路（ＬＤ２ａ）を介して作用される
油圧即ちＰａで右方の開き方向と、該第１２油路（Ｌ１
２）に連なるノξイロット油路（Ｌ１２ａ）を介して作
用される油圧即ちｐｂで左方の閉じ方向とに押圧される
差圧応動型に構成されるものとし、更に該第２ｙＡ王弁
（イ）をばね（２９ａ）とｖＸ２スロットル弁（１３ｚ
）からのスロットル圧（μ下Ｐθと記す）とで閉じ方向
と、前記第１１油路（Ｌｌｌ）からオリフィス付きの油
路（Ｌｌｌｂ）を介して入力されるＰｍで開き方向とに
押圧するようにし、更に該油路〔Ｌｌｌｂ）に電磁式の
第２大気開放弁（２５２）を接続し友。
上記した第１第２大気開放弁（２５ｓ ）（２５２’）
は、マイクロコンピュータを備えた電子制御回路Ｇυに
よジ開閉制御されるもので、該回路（３１）にスロット
ル開度検出平段に）からのスロットル開度に応じ比信号
と、車速検出手段４からの車速に応した信号と、更に気
圧検出平段■からの外気圧に応じた信号とを入力し、後
記詳述する如く、第３図のＹ線より高速側の斜線示のク
ラッチ作動領域で第１大気開放弁（２５ｓ）を開弁して
、上記の如くクラッチ（１）を作動させるようにし、又
第２大気開放弁（２５ｓ）を息速か第３図のＶ、とｖ２
の間に存するときに開弁し、常時は閉弁しておくように
した。
は、マイクロコンピュータを備えた電子制御回路Ｇυに
よジ開閉制御されるもので、該回路（３１）にスロット
ル開度検出平段に）からのスロットル開度に応じ比信号
と、車速検出手段４からの車速に応した信号と、更に気
圧検出平段■からの外気圧に応じた信号とを入力し、後
記詳述する如く、第３図のＹ線より高速側の斜線示のク
ラッチ作動領域で第１大気開放弁（２５ｓ）を開弁して
、上記の如くクラッチ（１）を作動させるようにし、又
第２大気開放弁（２５ｓ）を息速か第３図のＶ、とｖ２
の間に存するときに開弁し、常時は閉弁しておくように
した。
ここで、第３図の２線より高速側の領域では、上記の如
く開閉弁（７）が閉位置に切換えられて、第１３油［Ｌ
ｌ３）と第２排油路（ＬＤ２）とが閉じられ、笛１３油
路（Ｌｌ３）から第１２油路（Ｌ１２）への給油が行な
われず、第１２油路（Ｌ１２）から第２論圧弁四の排油
ポー） （２９ｂ）に油が流出して、ｐｂは大気圧に近
い値になシ、又第２排油路（ＬＤ２）を介しての排油が
停止されて、Ｐａは第１調圧弁（７）により定められる
比較的高圧の値に保持され、その結果ＰａとＰｂの差圧
が太きくなってクラッチ係合力が増し、クラッチ（４）
は直結状態で作動する。
く開閉弁（７）が閉位置に切換えられて、第１３油［Ｌ
ｌ３）と第２排油路（ＬＤ２）とが閉じられ、笛１３油
路（Ｌｌ３）から第１２油路（Ｌ１２）への給油が行な
われず、第１２油路（Ｌ１２）から第２論圧弁四の排油
ポー） （２９ｂ）に油が流出して、ｐｂは大気圧に近
い値になシ、又第２排油路（ＬＤ２）を介しての排油が
停止されて、Ｐａは第１調圧弁（７）により定められる
比較的高圧の値に保持され、その結果ＰａとＰｂの差圧
が太きくなってクラッチ係合力が増し、クラッチ（４）
は直結状態で作動する。
父、Ｙ線と２線の間の車速域では、開閉弁■が開位置に
切換えられて、第２排油路（ＬＤ２）と第１３油路（Ｌ
ｌ３）とが開かれ、翼車収納室３υ内の油が第２排油路
（ＬＤ２）から鎮ＩＵＭ圧弁（４）を介さずに排油され
、Ｐａは該第２排油路（ＬＤ２’）の管路抵抗で定めら
れる比較的低圧になり、一方背王室（支）には第１３油
路（Ｌｌ３）と第１２油路（Ｌ１２ ）とから成る連通
路を介して第２調圧弁（４）で調圧された油圧が入力さ
れ、ＰａとＰｂの差圧が直結状聾に比し減少し、クラッ
チ（１）は滑り状態で作動する。尚、クラッチ■を滑り
状態で作動させるのは、低車速域で生じ易いトルク変動
をクラッチ（４）の滑りで吸収して車体撮動の発生を防
止するためである。
切換えられて、第２排油路（ＬＤ２）と第１３油路（Ｌ
ｌ３）とが開かれ、翼車収納室３υ内の油が第２排油路
（ＬＤ２）から鎮ＩＵＭ圧弁（４）を介さずに排油され
、Ｐａは該第２排油路（ＬＤ２’）の管路抵抗で定めら
れる比較的低圧になり、一方背王室（支）には第１３油
路（Ｌｌ３）と第１２油路（Ｌ１２ ）とから成る連通
路を介して第２調圧弁（４）で調圧された油圧が入力さ
れ、ＰａとＰｂの差圧が直結状聾に比し減少し、クラッ
チ（１）は滑り状態で作動する。尚、クラッチ■を滑り
状態で作動させるのは、低車速域で生じ易いトルク変動
をクラッチ（４）の滑りで吸収して車体撮動の発生を防
止するためである。
ここで、第２！ｉｌｌ圧弁四のＰａ及びｐｂの受圧面積
をｓｉ、ｐθ及びＰｍの受圧面積をＳｌ、ばね（２９ａ
）の力をＦとすると、第２調圧弁に）に作用する力の関
係は、 Ｐａ ＳＩ＋Ｐｍ Ｓｚ −Ｐｂ ８１ ＋ｐθＳ１＋
Ｆとなり、従って の関係式が成立し、この場合笥２大気開放弁（２５２）
が開弁されると（１）式のＰｍの項が零になυ、その分
クラッチ係合力が増加する。
をｓｉ、ｐθ及びＰｍの受圧面積をＳｌ、ばね（２９ａ
）の力をＦとすると、第２調圧弁に）に作用する力の関
係は、 Ｐａ ＳＩ＋Ｐｍ Ｓｚ −Ｐｂ ８１ ＋ｐθＳ１＋
Ｆとなり、従って の関係式が成立し、この場合笥２大気開放弁（２５２）
が開弁されると（１）式のＰｍの項が零になυ、その分
クラッチ係合力が増加する。
従って、クラッチ（４）が滑り状態で作動する第３図の
Ｙ線とＺ線との間の領域であっても、第２大気開放弁（
２５ｚ）が開弁されるＶ、以上の比較的高車域ではｖ１
未満の低車速域に比しクラッチ（イ）の滑り量が少なく
なるが、車速の上昇に伴いトルク変動を吸収するのに必
要な滑υ量は減少するため、車体撮動の発生は有効に防
止される。
Ｙ線とＺ線との間の領域であっても、第２大気開放弁（
２５ｚ）が開弁されるＶ、以上の比較的高車域ではｖ１
未満の低車速域に比しクラッチ（イ）の滑り量が少なく
なるが、車速の上昇に伴いトルク変動を吸収するのに必
要な滑υ量は減少するため、車体撮動の発生は有効に防
止される。
尚、Ｙ線より高速側のクラッチ作動領域では、クラッチ
■の比較的大きな滑りを生ずるＶ＋ 宋’１４Ｆ）領域
であっても、流体トルクコンバータ（４）によるトルク
増幅作用は得られず、外気圧の低い高地での走行時に、
エンジン出力の低下による加速力の低下をこのトルク増
幅作用で補うことはできなｌＡ、１ そこで、図示の実施例では、上記した気圧検出手段■か
らの信号により外気圧が所定値以下に低下したときは、
クラッチ作動領域でのクラッチ（１）の作動を全面的に
停止するように、上記した電子制御回路Ｇ漫のプログラ
ムを構成した。
■の比較的大きな滑りを生ずるＶ＋ 宋’１４Ｆ）領域
であっても、流体トルクコンバータ（４）によるトルク
増幅作用は得られず、外気圧の低い高地での走行時に、
エンジン出力の低下による加速力の低下をこのトルク増
幅作用で補うことはできなｌＡ、１ そこで、図示の実施例では、上記した気圧検出手段■か
らの信号により外気圧が所定値以下に低下したときは、
クラッチ作動領域でのクラッチ（１）の作動を全面的に
停止するように、上記した電子制御回路Ｇ漫のプログラ
ムを構成した。
第４図はこのプログラムを示すフローチャートであり、
Ｓｔは■両の走行状態がクラッチ作動領域に存するか否
かの判定を行い、Ｓｌは外気圧Ｐが所定値ＰＧ以上か否
かの判定を行い、Ｓ３は車速ＶがｖＩとＶ２の間である
か否かの判定を行う。ここで、走行状態がクラッチ作動
領域に存しないときは、Ｓｌでｌ’−ＮＯＪと判定され
て第１第２大気開放弁（２５ｓ ）（２５ｇ ）は共に
閉弁され、一方クラッチ作動領域に存するときは、Ｓｌ
で「ＹＥｓＪと判定されてＳｌに進み、外気圧の高い低
地走行時であれば、Ｓｌで［ＹＥｓＪと判定されて８ｍ
に進み、この場合Ｖｔ ＜Ｖ＜ＶｓであればＳ３で「Ｙ
ＥｓＪと判定されて第１第２大気開放弁（２５ｓ ）（
２５鵞）が共に開弁され、又Ｖ（Ｖ、、Ｖ＞ｖ２であれ
ばＳｌでｒＮＯＪと判定され、第２大気開放弁（２５ｓ
）が閉弁されて第１大気開放弁（２５Ｉ）のみが開弁さ
れ、かくてクラッチ作動領域において、１１未満の車速
域での比較的滑り量の大きなりラッチ作動と、■・以上
で且つ２線以下の車速域での比較的滑り量の小さなりラ
ッチ作動と、上記した開閉弁■の閉弁によるＺ線取上の
車速域での滑りの無いクラッチ作動とが得られる。
Ｓｔは■両の走行状態がクラッチ作動領域に存するか否
かの判定を行い、Ｓｌは外気圧Ｐが所定値ＰＧ以上か否
かの判定を行い、Ｓ３は車速ＶがｖＩとＶ２の間である
か否かの判定を行う。ここで、走行状態がクラッチ作動
領域に存しないときは、Ｓｌでｌ’−ＮＯＪと判定され
て第１第２大気開放弁（２５ｓ ）（２５ｇ ）は共に
閉弁され、一方クラッチ作動領域に存するときは、Ｓｌ
で「ＹＥｓＪと判定されてＳｌに進み、外気圧の高い低
地走行時であれば、Ｓｌで［ＹＥｓＪと判定されて８ｍ
に進み、この場合Ｖｔ ＜Ｖ＜ＶｓであればＳ３で「Ｙ
ＥｓＪと判定されて第１第２大気開放弁（２５ｓ ）（
２５鵞）が共に開弁され、又Ｖ（Ｖ、、Ｖ＞ｖ２であれ
ばＳｌでｒＮＯＪと判定され、第２大気開放弁（２５ｓ
）が閉弁されて第１大気開放弁（２５Ｉ）のみが開弁さ
れ、かくてクラッチ作動領域において、１１未満の車速
域での比較的滑り量の大きなりラッチ作動と、■・以上
で且つ２線以下の車速域での比較的滑り量の小さなりラ
ッチ作動と、上記した開閉弁■の閉弁によるＺ線取上の
車速域での滑りの無いクラッチ作動とが得られる。
然し、外気圧ＰがＰｏ以下となる高地走行時は、クラッ
チ作動領域であっても、ＳｌでｒＮＯＪと判定されて、
第１第２大気開放弁（２５１）（２５２’）が共に閉じ
られ、制御弁曽がクラッチ切断位置に切換えられて、ク
ラッチ（４）の作動が停止され、流体トルクコンバータ
（４）による流体トルク伝達が行われて、トルク増幅作
用が得られる。
チ作動領域であっても、ＳｌでｒＮＯＪと判定されて、
第１第２大気開放弁（２５１）（２５２’）が共に閉じ
られ、制御弁曽がクラッチ切断位置に切換えられて、ク
ラッチ（４）の作動が停止され、流体トルクコンバータ
（４）による流体トルク伝達が行われて、トルク増幅作
用が得られる。
尚、高地走行時であっても、下り坂でのエンジンブレー
キの効きを良くするためにクラッチ■を作動させた方が
良い場合もあシ、クラッチ作動領域でのクラッチ翰の作
動を全面的Ｖこ停止せずに、かかる場合にはクラッチ囚
を作動させるようにしても良い。
キの効きを良くするためにクラッチ■を作動させた方が
良い場合もあシ、クラッチ作動領域でのクラッチ翰の作
動を全面的Ｖこ停止せずに、かかる場合にはクラッチ囚
を作動させるようにしても良い。
ところで、上記した気圧検出手段（ロ）としては、例え
ば気圧に応じた出力信号を発生する半導体圧カセンサが
用いられるが、エンジンの吸気管圧力を検出する圧力検
出手段を備える車両の場合には、吸気管圧力が外気圧に
等しいかこれに極めて近い値となるエンジン停止時やス
ロットル全開時の吸気管圧力を外気圧データとして用い
、該圧力検出手段を気圧検出手段として兼用することも
可能である。
ば気圧に応じた出力信号を発生する半導体圧カセンサが
用いられるが、エンジンの吸気管圧力を検出する圧力検
出手段を備える車両の場合には、吸気管圧力が外気圧に
等しいかこれに極めて近い値となるエンジン停止時やス
ロットル全開時の吸気管圧力を外気圧データとして用い
、該圧力検出手段を気圧検出手段として兼用することも
可能である。
（発明の効果）
以上の如く本発明によるときは、外気圧が低下してエン
ジン出力が低下する高地走行時、クラッチの作動を停止
して、流体トルクコンバータのトルク増ｌ！＠作用によ
り力Ｏ速力の低下を補うことができ、高地走行時におけ
るドライバビリティの向上を図れる効果を有する、
ジン出力が低下する高地走行時、クラッチの作動を停止
して、流体トルクコンバータのトルク増ｌ！＠作用によ
り力Ｏ速力の低下を補うことができ、高地走行時におけ
るドライバビリティの向上を図れる効果を有する、
第１図は本発明を適用する車両用変速機の１列の線図、
第２図は本発明の実施手段たる電子制御回路を具備した
変速機の油圧回路図、第３図はクラッチの作動時１図、
第４図は電子制御回路のプログラムを示すフローチャー
トである。 （１）・・・エンジン （４）・・・流体トルクコ
ンバータ（１）・・・クラッチ Ｇυ・・・電子制
御回路■・・・気圧検出手段 外２名 第４図 Ｃ亡Ｄ
第２図は本発明の実施手段たる電子制御回路を具備した
変速機の油圧回路図、第３図はクラッチの作動時１図、
第４図は電子制御回路のプログラムを示すフローチャー
トである。 （１）・・・エンジン （４）・・・流体トルクコ
ンバータ（１）・・・クラッチ Ｇυ・・・電子制
御回路■・・・気圧検出手段 外２名 第４図 Ｃ亡Ｄ
Claims (1)
- エンジンに連結される流体トルクコンバータにその入力
側と出力側とを機械的に連結するクラツチを設け、該ク
ラツチを車両の走行状態に応じて予め定められる所定の
クラツチ作動領域で作動させるようにしたものにおいて
、外気圧を検出する気圧検出手段を用い、外気圧が所定
値以下のときはクラツチ作動領域におけるクラツチの作
動を部分的又は全面的に停止するようにしたことを特徴
とする車両用変速機における流体トルクコンバータ用ク
ラツチの作動制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61138400A JPS62297567A (ja) | 1986-06-16 | 1986-06-16 | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御方法 |
| US07/062,893 US4795015A (en) | 1986-06-16 | 1987-06-16 | Clutch operation control system for fluid torque converter of vehicular transmission |
| DE3720202A DE3720202C2 (de) | 1986-06-16 | 1987-06-16 | Steuerungseinrichtung für eine Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug |
| GB8714049A GB2191833B (en) | 1986-06-16 | 1987-06-16 | Clutch operation control system for fluid torque converter of vehicular transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61138400A JPS62297567A (ja) | 1986-06-16 | 1986-06-16 | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62297567A true JPS62297567A (ja) | 1987-12-24 |
Family
ID=15221067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61138400A Pending JPS62297567A (ja) | 1986-06-16 | 1986-06-16 | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4795015A (ja) |
| JP (1) | JPS62297567A (ja) |
| DE (1) | DE3720202C2 (ja) |
| GB (1) | GB2191833B (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4989702A (en) * | 1988-10-31 | 1991-02-05 | Mazda Motor Corporation | Control system for torque converter of automatic transmission |
| US5105926A (en) * | 1988-12-28 | 1992-04-21 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for torque converter of automatic transmission |
| US5339935A (en) * | 1990-04-18 | 1994-08-23 | Mazda Motor Corporation | Control system for torque converter |
| CN100439770C (zh) * | 2005-06-01 | 2008-12-03 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
| JP2020176696A (ja) * | 2019-04-19 | 2020-10-29 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車の制御装置 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2717253B2 (ja) * | 1988-02-16 | 1998-02-18 | 富士重工業株式会社 | 車両用自動クラッチの制御装置 |
| JPH07100268B2 (ja) * | 1988-04-02 | 1995-11-01 | マツダ株式会社 | トルクコンバータの組付方法 |
| US5029087A (en) * | 1989-07-24 | 1991-07-02 | Ford Motor Company | Electronic control system for controlling torque converter bypass clutches |
| JP2977621B2 (ja) * | 1990-03-08 | 1999-11-15 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
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| EP1726845A3 (de) * | 2005-05-20 | 2009-04-15 | LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG | Hydraulisches Kupplungsbetätigungssystem |
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-
1986
- 1986-06-16 JP JP61138400A patent/JPS62297567A/ja active Pending
-
1987
- 1987-06-16 US US07/062,893 patent/US4795015A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-06-16 DE DE3720202A patent/DE3720202C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-06-16 GB GB8714049A patent/GB2191833B/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
| GB8714049D0 (en) | 1987-07-22 |
| DE3720202C2 (de) | 1994-07-28 |
| GB2191833A (en) | 1987-12-23 |
| US4795015A (en) | 1989-01-03 |
| GB2191833B (en) | 1990-06-20 |
| DE3720202A1 (de) | 1987-12-17 |
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