JPH0367724A - 自動車のパワーユニット支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車体の前後方向に沿ってクランク軸を配置す
るエンジン部と、このエンジン部の車体前後方向一端に
連設されるトランスミッション部と、エンジン部の下方
に配置されて車体の左右方向に延びる車輪駆動用のドラ
イブシャフトとを有するパワーユニットを車体に支持す
るためのパワーユニット支持装置に関する。

（２）従来の技術 従来、この種のパワーユニット支持装置では、パワーユ
ニットをその前端部及び後端部においてそれぞれ弾性支
持手段により車体に支持している（実開昭６１−６１２
２５号公報）。

（３）発明が解決しようとする課題 しかしながら、クランク軸を車体前後方向に向けたエン
ジン部の一端にξフシ３フ部を連設してなる形式のパワ
ーユニットは車体の前後方向に長いものとなっているの
で、上述のようにこれを前後両端部で車体に支持すると
、一方の支持部は車室に極めて接近し、その結果、運転
中パワーユニットの振動が車室に伝達してしまい車室の
居住性を損じるという問題がある。

本発明は、か覧る事情に鑑みてなされたもので、パワー
ユニットの振動の車室への伝達を抑え、しかもアイドリ
ング時の振動吸収性と負荷運転時の踏張性の両方を満足
させ得る前記パワーユニット支持装置を提供することを
目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、バ”７−ユニッ
トの車室に遠い一端部を車体に弾性的に支持する第１弾
性支持手段と、前記一端部との間でパワーユニットの重
心を挟むパワーユニットの中間部を車体に弾性的に支持
する第２弾性支持手段と、パワーユニットの車室に近い
他端部と車体との間に設けられて、該他端部の上下方向
の一定量以上の変位を弾力的に抑える変位規制手段とか
らなり、第１及び第２弾性支持手段のばね定数をパワー
ユニットの上下方向で比較的大きく、ローリング方向で
比較的小さく設定したことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、アイドリング時、パワーユニットが
ローリング方向に振動しても、第１．第２弾性支持手段
は小ばね定数の特性を発揮してその振動をよく吸収する
一方、変位規制手段ではパワーユニットの上記振動を自
由に許容し、パワーユニットから車体への振動伝達を効
果的に遮断すると共に、特に車室に変位規制手段を介し
てパワーユニットの振動が車室に伝達することを防止す
ることができる。

また負荷運転時、パワーユニットがピッチング方向に振
動しても、第１．第２弾性支持手段は大ばね定数の特性
を発揮してよく踏張り、パワーユニットの振幅を小さく
抑えることができる。若し、その振幅が成る値を超える
と、変位規制手段が作動してその振幅の過度の増大を緩
衝的に抑えるようになる。特に変位規制手段はドライブ
シャフトから遠く離れているので、この場合該手段が受
ける荷重は比較的小さく、したがって該手段によりパワ
ーユニットのピッチングを効果的に抑制し得ると共に、
該手段を介してのパワーユニットから車室への振動伝達
は少ない。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図ないし第３図において、パワーユニッ）Ｐは
ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）式自動車
用であり、車室の前方に形成されるエンジンルームにお
いて車体の一部を構成する略方形のサブフレーム１に支
持される。またサブフレームｌはその四隅で車体のフロ
ントサイドフレーム部２にゴム等の弾性部材を介して結
着される。

パワーユニットＰは、クランク軸３を車体の前後方向に
向けて配置されたエンジン部Ｅと、このエンジン部Ｅの
後端部に連設されたトランスミッシゴン部Ｔと、エンジ
ン部Ｅの下部−側に連設されたデファレンシャルギヤ部
りと、このデファレンシャルギヤ部りの左右両側面から
突出して左右の前輪（図示せず）に連結されるドライブ
シャフトＳとを備えており、トランスミッション部Ｔの
後半部は車室の床板に形成されたトンネル部内に収容さ
れる。

パワーユニットＰは、その前端部において第１弾性支持
手段４により、またパワーユニットＰの重心Ｇよりも後
方の中間部において第２弾性支持手段５によりそれぞれ
サブフレーム１に支持される。またパワーユニットＰの
後端部、図示例ではトランスミッション部Ｔと車体との
間にトランスミッション部Ｔの所定値以上の上下方向変
位を弾力的に抑える一つの変位規制手段６が設けられる
。

そしてドライブシャフトＳは平面視で前記重心Ｇと第１
弾性支持手段４との間に配置される。

第３図、第５図及び第６図に示すように、前記第１弾性
支持手段４は左右一対の弾性支持ユニット４ａ、４ａか
ら構成される。各弾性支持ユニッ）４ａは、パワーユニ
ッｌ−Ｐの前端部−側面に突設された二股状ブラケット
７と、サブフレーム１の上面に突設されて上記ブラケッ
ト７の二股部内に配置される環状ブラケット８とを備え
る。二股状ブラケット７には、環状ブラケット８を貫通
する内筒９と、この内筒９の前端に隣接する端板１０と
がボルト１１で固着され、また環状ブラケット８には前
記内筒９を同心上で囲繞する外筒１２が固着され、これ
ら内、外筒９，１２及び端板１０の三者に亘りゴム製の
弾性体１３が焼付けられる。

この弾性体１３は、端板１０と反対側の端面に開口する
一対の層形凹部１４．１４が設けられる。

その際、両凹部１４．１４は内筒９を挟み、且つ上方へ
行くにつれてパワーユニットＰ側へ寄るように傾けて配
置される。さらに各凹部１４は、その間隔が内筒９の中
心を通る鉛直線上で最も狭く、中央部で最も広くなるよ
うに形成される。こうすることにより、凹部１４が潰れ
ない範囲における左右の弾性体１３．１３の総合ばね定
数は、パワーユニッ）Ｐの上下方向で比較的大きく、ロ
ーリング方向で比較的小さく、前後方向で最も大きく設
定される。

次に第１図及び第４図に示すように、前記第２弾性支持
手段５は左右一対の弾性支持ユニット５ａ、５ａから構
成される。各弾性支持ユニット５ａは、パワーユニッ）
Ｐの中間部底面に固着された上部ブラケット１５と、こ
の上部ブラケット１５と対向してサブフレーム１の上面
に固着された下部ブラケット１６とを備える。上部ブラ
ケット１５は、車体中心に向って下る斜面部１５ａを有
し、この斜面部１５ａと、それと平行な下部ブラケット
１６との間にゴム製の角柱状弾性体１７が焼付けられる
。こうすることにより、左右の弾性体１７．１７の総合
ばね定数は、パワーユニットＰの上下方向で比較的太き
（、ローリング方向で比較的小さく設定される。

尚、各弾性体１７には、その座屈防止のために、斜面部
１５ａと平行な保形板１８が埋設される。

以上において、第１及び第２弾性支持手段４゜５は、四
個の弾性支持ユニッ）４ａ、４ａ、５ａ。

５ａがパワーユニットＰの重心Ｇを取囲むように配置さ
れ、且つパワーユニットＰの重量配分が第１弾性支持手
段４よりも第２弾性支持手段５の方が大となるように第
２弾性支持手段５の方をパワーユニットＰの重心Ｇに近
づけて配置される。

また、第２図、第４図及び第７図に示すように、前記変
位規制手段６は、トランスミツ９３フ部Ｔの一側部に固
着された二股状の上部ブラケット２０と、この上部ブラ
ケット２０の二股部を通って前後方向に延びる下部ブラ
ケット２１とを備え、下部ブラケッ）２１の前端はボル
ト２２でサブフレームｌに、また後端はボルト２３で車
体の床部２４にそれぞれ固着される。

上部ブラケット２０には、その二股部間を連結して車体
の左右方向へ延びる内筒２５がボルト２６で固着され、
この内筒２５を同心上で囲繞する外筒２゛７が下部ブラ
ケット２１に嵌着される。そしてこれら内、外筒２５，
２７間には、′ゴム製で中高に屈曲した板状の弾性体２
８が焼付けられる。

この弾性体２８の、パワーユニットＰの上下方向でのば
ね定数は他の前記弾性体１３．１７の同方向でのばね定
数よりも遥かに小さく設定される。

さらに外筒２７には、弾性体２８の中央部に所定間隙ａ
、ｂを存して対向する上下一対の弾性ストッパ２９．３
０が焼付けられる。したがって、弾性体２８の中央部が
弾性ストッパ２９．３０に当接することによりトランス
ミッション部Ｔの上下変位が弾力的に抑制される。

こ＼で、前記弾性体１３，１７．２８のばね定数の好適
な設定例を挙げると次のようになる。

次にこの実施例、の作用を説明する。

アイドリング時には、クランク軸３の回転変動によりパ
ワーユニットＰはローリング軸７周りに振動するが、そ
の振動方向においては、第１及び第２弾性支持手段４．
５の弾性体１３．１７のばね定数は比較的小さいので、
これら弾性体１３゜１７は容易に変形することにより上
記振動をよく吸収することができる。

一方、変位規制手段６の弾性体２８は上下及び左右方向
のばね定数が極めて小さいので、弾性ストッパ２９．３
０に当接しない範囲において極めて容易に変形し、上記
ローリング振動を殆ど抵抗なく許容する。したがって、
変位規制手段６が車室に近接していても、該手段６を介
してパワーユニットＰから車室に伝達する振動は殆どな
い。

低、中負荷運転時には、ドライブシャフトＳの駆動反力
によりパワーユニットＰはピッチング軸Ｘ周りに振動し
、その振動は第１．第２弾性支持手段４，５の各弾性体
１３．１７に上下方向の振動として作用するが、その方
向では各弾性体１３゜１７のばね定数は比較的大きいの
で、各弾性体１３．１７は強力な踏張力を発揮してパワ
ーユニットＰの振幅を小さく抑えることができる。しか
もパワーユニットＰのピッチング振幅が小さい段階では
、変位規制手段６の弾性体２８が弾性ストッパ２９．３
０に当接しないので、この場合も該手段６を介してパワ
ーユニッ）Ｐから車室へ伝達する振動は殆どない。

に９Ｌ　再運転によりパワーユニットＰのピッチング振
幅が所定値を超えると、変位規制手段６において、弾性
体２８の中央部が弾性ストッパ２９または３０に当接す
ることにより、上記振幅の過度の増大が衝撃を伴うこと
なく抑えられる。しかも、変位規制手段６はドライブシ
ャフトＳから遠く離間しているので、弾性ストッパ２９
または３０に加わる荷重は比較的小さい。したがって弾
性ストッパ２９．３０のＬ担を軽＜シつ覧パワーユニッ
トＰのピッチング振幅の増加を効果的に抑え得ると共に
、変位規制手段６を通してのパワーユニットＰから車室
への振動伝達を少なくすることができる。

悪路走行時には、パワーユニットＰ全体が上下方向に振
動するが、その方向では第１及び第２弾性支持手段４，
５の各弾性体１３．１７のばね定数は比較的大きいので
、これらによってパワーユニットＰの上下振幅は小さく
抑えられる。また変位規制手段６では弾性体２８の中央
部が弾性ストッパ２９．３０に当接しない範囲で容易に
変形するので、車室への振動伝達は殆ど生じない。

またパワーユニットＰの重心ＧをドライブシャフトＳの
後方に位置させているので、パワーユニッ）Ｐは所謂ミ
ツドシップ型となり、車両の運動性能の向上に寄与する
。

第８図及び第９図は第１弾性支持手段４の変形例を示す
ものである。゛この場合の第１弾性支持手段４も左右一
対の弾性支持ユニット４ａ、４ａから構成される。各弾
性支持ユニッｔ−４ａはパワーユニットＰの前端部−側
に固着された内側ブラケット４０と、サブフレーム１の
上面に固着されて内側プラテン）４０を挟むように配置
される外側ブラケット４１とを備える。

内側ブラケット４０は、Ｖ字状に開いた前、後壁４０ａ
、４０ｂを有し、この両壁４０ａ、４０ｂ間の稜線部４
０ｃが車体中心に向って下るように内側ブラケット４０
は配置される。また両壁４０ａ、４０ｂ間は、その上端
側で連結壁４０ｄにより一体に連結される。

一方、外側ブラケット４１は、前記稜線部４０Ｃに対向
する部分を底壁４１ｃとした溝形に形成され、その前、
後壁４１ａ、４１ｂは内側プラテン）４０の前、後壁４
０ａ、４０ｂの前後でそれらと平行に配置される。また
、この両壁４１ａ。

４１ｂも、その上端側で連結壁４１ｄにより一体に連結
される。この連結壁４１ｄは前記連結壁４０ｄにその上
方で対向するように配置される。

そして相対向する前壁４０ａ、４１ａ間及び後壁４０ｂ
、４１ｂ間にはゴム製の弾性体４２．４２がそれぞれ焼
付けられる。また外側ブラケット４１には、内側プラグ
・シト４０の稜線部４０ｃ＆こ一定の間隙４３を存して
対向する第１弾性ストッパ４４が焼付けられる。さらに
外側ブラケット４１の連結壁４１ｄには、一定の間隙４
５を存して内側ブラケット４０の連結壁４０ｄに対向す
る第２弾性ストッパ４６が焼付けられる。

上記のような弾性支持ユニッ）４ａの構造では、弾性体
４２．４２及び弾性ストッパ４４．４６を二方向のみの
型抜きにより一挙に底形することができる。

而して、第１弾性ストッパ４４は内側ブラケット４０の
稜線部４０ｃを支承してパワーユニットＰの下方への一
定値以上の変位を規制し、第２弾性ストッパ４６は内側
ブラケット４０の連結壁４０ｄを支承してパワーユニッ
トＰのローリング方向、上方及び横方向への一定値以上
の変位を規制する。また、両弾性ストッパ４４．４６が
作動しない範囲における左右の弾性支持ユニッＩ−４ａ
４ａの総合ばね定数は前実施例の場合と同様になる。

尚、上記実施例では、第１．第２弾性支持手段４．５を
、それぞれ左右一対の弾性支持ユニット４ａ、４ａ；５
ａ、５ａで構成したが、一方の弾性支持手段４または５
はパワーユニノドＰの縦中心線上に配置される一個の弾
性支持ユニットで構成することも可能である。勿論、各
弾性支持手段４．５共、三つ以上の弾性支持ユニットで
槽底することも可能である。また上記実施例では、変位
規制手段６をトランスミッションＴの側部下方に配置し
たが、スペース上の余裕があれば、トランスミッション
Ｔの直下や直後に配置することもできる。

また、本発明はＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）型
自動車にも通用可能であり、その場合は前方から順に変
位規制手段６、第２弾性支持手段５及び第１弾性支持手
段４を配置するものである。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、アイドリング時には第１
．第２弾性支持手段によりパワーユニットのローリング
振動を吸収して車体への振動伝達を極力抑え、また負荷
運転時には第１．第２弾性支持手段、並びに変位規制手
段の協働によりパワーユニットのピンチング振幅を抑え
て良好な踏張力を発揮することができる。しかも、車室
に近い変位規制手段から車体への振動伝達はアイドリン
グ時には殆ど無く、また負荷運転時でも少ないので、ア
イドリング時の振動吸収性が良好であること＼相俟って
車室の居住性向上に大いに寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はパワー
ユニット支持装置の一部を破断した平面図、第２図は第
１図の■矢視図、第３図は第１図■矢視図、第４図は第
１図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第１図の■−Ｖ線
拡大断面図、第６図は第５図のＶＩ−Ｖｌ線断面図、第
７図は第４図の■−■線断面図、第８図は第１弾性支持
手段の変形例を示す第５図と同様の断面図、第９図は第
８図の■矢視図である。 Ｅ・・・エンジン部、Ｇ・・・重心、Ｐ・・・パワーユ
ニット、Ｓ・・・ドライブシャフト、Ｔ・・・トランス
ミッション部 １・・・車体としてのサブフレーム、３・・・クランク
軸、４・・・第１弾性支持手段、５・・・第２弾性支持
手段、６・・・変位規制手段 第９図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体の前後方向に沿ってクランク軸を配置するエ
   ンジン部と、このエンジン部の車体前後方向一端に連設
   されるトランスミッション部と、エンジン部の下方に配
   置されて車体の左右方向に延びる車輪駆動用のドライブ
   シャフトとを有するパワーユニットを車体に支持するた
   めのパワーユニット支持装置であって、 パワーユニットの車室に遠い一端部を車体に弾性的に支
   持する第１弾性支持手段と、前記一端部との間でパワー
   ユニットの重心を挟むパワーユニットの中間部を車体に
   弾性的に支持する第２弾性支持手段と、パワーユニット
   の車室に近い他端部と車体との間に設けられて、該他端
   部の上下方向の一定量以上の変位を弾力的に抑える変位
   規制手段とからなり、第１及び第２弾性支持手段のばね
   定数をパワーユニットの上下方向で比較的大きく、ロー
   リング方向で比較的小さく設定したことを特徴とする、
   自動車のパワーユニット支持装置。
2. （２）第（１）項記載のものにおいて、第１弾性支持手
   段よりも第２弾性支持手段の方をパワーユニットの重心
   に近づけて配置したことを特徴とする、自動車のパワー
   ユニット支持装置。
3. （３）第（１）または（２）項記載のものにおいて、パ
   ワーユニットがＦＦ式自動車用であって、平面視で第１
   弾性支持手段とパワーユニットの重心との間を軸線が横
   切るようにドライブシャフトを配置したことを特徴とす
   る、自動車のパワーユニット支持装置。