JPH0367762A - 加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はホイールシリンダ液圧の制御パターンを車両発
進の難易によって変える形式の加速スリップ制御装置に
関するものであり、特に発進の難易を正確に判定する技
術に関するものである。

〔従来の技術〕

上記形式の加速スリップ制御装置は一般に、駆動輪のブ
レーキを作動させるホイールシリンダの液圧を、車両の
発進が容易な発進容易時と困難な発進困難時とで異なる
制御パターンで制御することにより、ホイールシリンダ
の液圧を車両加速時における駆動輪のスリップが適正範
囲となる高さに制御する液圧制御装置を含むように構成
される。

制御パターンはホイールシリンダ液圧を増大させるため
の増圧モード（例えば急増圧モード、ｉｌ増圧モード）
と減少させるための減圧モード（例えば急減圧モード、
緩減圧モード）との組合せにより構成される場合と、そ
れら増圧モードおよび減圧モードとホイールシリンダ液
圧を一定に保持するための保圧モードとの組合せにより
構成される場合とがある。また、発進困難時に好適な制
御パターンは発進容易時に好適な制御パターンに比較し
て増圧側へ寄ったものとされ、これによって発進困難時
でも駆動輪のスリップが発進容易時とほぼ同様に抑制さ
れる。

本出願人は先にこの種の加速スリップ制御装置の一つを
開発した。特開昭６３−２１９４６５号公報に記載の装
置がそれである。この装置は、車体速度を検出する車体
速度検出手段と、前記液圧制御装置の作動により駆動輪
の速度が初めて減少し始める減少開始時を検出する時期
検出手段と、発進困難時判定手段とを備え、かつ、発進
困難時判定手段が、時期検出手段が減少開始時を検出し
た際における車体速度検出手段の検出結果と予め定めら
れているしきい値とを比較して、検出結果がしきい値以
下であれば発進困難時と判定するものである。

なお、この種の加速スリップ制御装置においては、登板
路上における車両の発進時が発進困難時に、平坦路また
は降板路（以下、これらを平坦路と総称する）上におけ
る車両の発進時が発進容易時に選ばれるのが一般的であ
る。

また、車両が発進しようとしている走行路が平坦路であ
っても、路面の摩擦係数（以下、単に路面μという）が
０．　２未満の極低μ路においては、登板路におけると
同様に発進困難時制御パターンが適している。車両が発
進しようとしている走行路が平坦路である場合には、そ
の平坦路が圧雪路（路面上に積もった雪が圧縮されて固
められている雪路）、荒れたアイスバーン（表面に多数
の突起がある氷結路）等のように、路面μが０．２〜０
．４程度の低μ路である場合や、砂利路等のように、路
面μが０．　４より大きい中、高μ路である場合には発
進容易時＃御パターンが適しているが、極低μ路である
場合には発進容易時制御パターンに代えて発進困難時制
御パターンを実行する方が良いのである。

〔発明が解決しようとする課題〕

本出願人によるその後の研究により、前記従来装置には
改良の余地があることが判明した。従来装置により平坦
路上における車両発進時に加速スリップ制御が行われる
場合には、第９図に示す実験結果から明らかなように、
車両が発進しようとしている走行路が平らな低μ路（以
下、低μ平坦路という）である場合には、例えば、車両
発進時に駆動輪に加えられる駆動トルクが過大であると
、発進容易時であるにもかかわらず発進困難時であると
の誤った判定が為されることがあるという問題があるこ
とが判明したのである０発進困難時であるとの誤った判
定に起因して不適当な発進困難時制御が行われると、車
両の加速性が不足するという好ましくない事態が生じる
。

なお、発進困難時判定手段による判定は加速スリップ制
御の途上で行われるから、判定の際に用いられる車体速
度は、必ず発進容易時制御により得られたものであると
は限らず、発進困難時制御により得られたものである場
合がある。しかし、第９図は、前者の場合に得られた車
体速度に基づく判定結果に対応する実験結果を代表的に
示すものである。

本発明は、発進困難時制御のための車体速度の検出時期
を適正な時期に選ぶことにより、上記の問題を解決する
ことを課題として為されたものである。

〔課題を解決するための手段〕

そして、本発明の要旨は第１図に示すように、前記液圧
制御装置、車体速度検出手段２時期検出手段および発進
困難時判定手段を備えた加速スリップ制御装置において
、時期検出手段を、液圧制御装置の作動により駆動輪に
初めてスリップの低減傾向が生じた後に初めて行われる
増圧モードの開始時を検出するものとするとともに、発
進困難時判定手段を、その時期検出手段が開始時を検出
した際における車体速度検出手段の検出結果と予め定め
られているしきい値とを比較して、検出結果がしきい値
以下であれば発進困難時であると判定するものとしたこ
とにある。

〔作用〕

本発明装置においては、発進難易判定のための車体速度
として、従来装置におけるより遅い時期、すなわち、加
速スリップ制御により駆動輪に初めてスリップの低Ｎ傾
向が生じた後に初めて行われる増圧モードの開始７時に
おける車体速度が使用される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例である加速スリップ制御装置を図
面に基づいて詳細に説明する。この加速スリップ制御装
置は前輪が遊動輪であり、後輪が駆動輪である車両に設
けられたのものであり、かつ、駆動輪の回転を抑制する
ためにエンジンの出力トルクを低減させる手段と液圧ブ
レーキ装置とを併用したものである。

第２図中、１０はエンジンであり、その吸気マニホール
ド１２には主スロツトルバルブ１４と副スロツトルバル
ブ１６とが直列に設けられており、これらの開閉によっ
てエンジン１０の出力トルクが調節されるようになって
いる。主スロツトルバルブ１４はアクセルペダル１８の
操作によって開閉され、そのアクセルペダル１８の踏込
みがアクセルセンサ２０によって検出される。副スロツ
トルバルブ１６は副スロツトル制御モータ２２によって
開閉され、その開度は副スロツトルセンサ２４によって
検出される。

第２図の下方に、左右の前輪２６．２８と左右の後輪３
０．３２とが示されている。後輪３０゜３２が図示を省
略する動力伝達機構を介して、上記エンジン１０に連結
されており、これによって駆動される。各車輪２６ない
し３２にはそれぞれ液圧ブレーキ３４ないし４０が設け
られており、これら液圧ブレーキは主マスクシリンダ４
２から供給されるブレーキ液によって作動させられる。

液圧ブレーキ３４ないし４０はそれぞれホイールシリン
ダを備えており、各ホイールシリンダに伝達されるブレ
ーキ液圧によって対応する液圧ブレーキ３４ないし４０
が作動させられるのである。

主マスクシリンダ４２は、ブレーキペダル４４の踏込み
操作によって２つの独立した加圧室に等しい高さの液圧
を発生させるものであり、一方の加圧室に発生した液圧
は液通路４６を経て前輪の液圧ブレーキ３４．３６に伝
達され、他方の加圧室に発生した液圧は液通路４８を経
て後輪の液圧ブレーキ３８．４０に伝達される。

上記液通路４８の途中には副マスクシリンダ５２と接続
されたチェンジバルブ５０が設けられている。チェンジ
バルブ５０は、常には液圧ブレーキ３８．４０を副マス
クシリンダ５２から遮断して主マスクシリンダ４２に連
通させるが、加速スリップ制御に属するブレーキ制御が
行われる場合に液圧ブレーキ３８．４０を主マスクシリ
ンダ４２から遮断して副マスクシリンダ５２に連通させ
る切換弁である。

副マスクシリンダ５２はアキュムレータ５４から電磁方
向切換弁５６および電磁流量制御弁５８を経て供給され
る作動液によって作動させられる。

電磁方向切換弁５６は、制御装置６０の制御により、ア
キュムレータ５４とリザーバ６１とを択一的に副マスク
シリンダ５２に連通させて副マスクシリンダ５２から液
圧ブレーキ３８．４０に供給されるブレーキ液圧を増圧
あるいは減圧させるものである。また、電磁流量制御弁
５８は、制御装置６０から供給されるソレノイド励磁電
流のデユーティ比が変えられることによって、流量を大
小２段階に切り換え、副マスクシリンダ５２の増圧ある
いは減圧速度を緩急２段階に変化させるとともに、連続
励磁によって副マスクシリンダ５２の液圧を一定に保持
し得るものである。

アキュムレータ５４にはリザーバ６１からポンプ６２に
よって汲み上げられた作動液が蓄積されるのであるが、
アキュムレータ５４の液圧は液圧センサ６４によって検
出され、その検出結果に基づいて制御装置６０により、
ポンプ６２を駆動するポンプモータ６５の発停が制御さ
れ、アキュムレータ５４には常に一定液圧範囲の作動液
が蓄えられるようになっている。

前記左右の前輪２６．２８の回転速度はそれぞれ左右の
前輪速度センサ６６．６８によって検出され、左右の後
輪３０．３２の回転速度は後輪速度セジサ７０によって
検出される。後輪速度センサ７０はエンジン１０と後輪
３０．３２との間に設けられている変速機の出力軸の回
転速度に基づいて後輪３０．３２の回転速度を検出する
ものである。これら速度センサ６６．６８．７０は制御
装置６０に接続されている。

制御装置６０は、第３図に示すようにＣＰＵ７２、ＲＯ
Ｍ７４．ＲＡＭ７６、バス７８等を備えたコンピュータ
を主体とするものであり、このコンピュータに入力部８
０を介して前記各センサが接続される一方、出力部８２
を介して前記副スロツトル制御モータ２２．電磁方向切
換弁５６．電磁流量制御弁５８およびポンプモータ６５
が接続されている。

上記ＲＯＭ７４には、第４図のフローチャートで表され
るブレーキ制御ルーチン、第５図のフローチャートで表
される発進困難時検出ルーチンを始めとする種々の制御
プログラムと、第６図に示す発進容易時用増減圧モード
テーブルと第７図に示す発進困難時用増減圧モードテー
ブルとが格納されている。

以上のように構成された加速スリップ制御装置による駆
動輪スリップの制御の一例を第８図に示す、アクセルペ
ダル１８の踏込みにより主スロツトルバルブ１４の開度
θ、が図の最下部に示されているように増加させられれ
ば、車体速度ｖｖ（前輪２６．２８の速度の平均値であ
って、以下、車速■、と略称する）が図の中央部に示さ
れているように増加するのであるが、その場合に、第一
基準速度ｖＩおよび第二基準速度Ｖ！がそれぞれ車速Ｖ
、より所定値ずつ大きい値として決定される。そして、
駆動輪速度、すなわち後輪速度ｖｒが第一基準速度ｖＩ
を超えた場合には、副スロツトルバルブ１６の開度θ１
が低下させられることによりエンジン１０の出力が低減
させられ、後輪速度Ｖ、がほぼ第一基準速度ｖｌに等し
くなるように制御される。しかし、後輪速度ｖ２が更に
増加して第二基準速度■、を超えた場合には、液圧ブレ
ーキ３８．４０にブレーキ液圧Ｐ、が伝達されることに
より、左右後輪３０．３２の回転が抑制される。このよ
うにすることによって、エネルギの無駄を省き、かつブ
レーキ摩擦材の寿命低下をできる限り回避しつつ駆動輪
の回転を抑制することができるのである。

第８図から明らかなように、副スロツトルバルブ１６は
、車速■、が第一基準速度Ｖ、を超えると同時に急速に
閉方向へ回動させられ、それの開度θ、が初期目標開度
θ（□〉に達した後は、フィードバック制御により後輪
速度ｖＰが第一基準速度■１に近づくように制御される
のであるが、この制御は本願発明とは直接関係がないた
め、詳細な説明は省略し、以下、本発明に係る発進容易
時と発進困難時とで異なる制御を行う液圧ブレーキ装置
の制御を、第４図および第５図のフローチャートに基づ
いて詳細に説明する。

車両のキースイッチがＯＮ状態にある間で、図示しない
判定ルーチンの実行によって、後輪速度■、が第一基準
速度■、に達したために加速スリップ制御に属するエン
ジン出力制御を行う必要があると判定されたならば、コ
ンピュータは第４図のブレーキ制御ルーチンを一定短時
間毎に実行する。まず、ステップ３１００　（以下、単
に５１００で表す、他のステップについても同じ）にお
いて、ブレーキ制御中にあることを示すフラグＦＩＩ（
以下、単にＦ、で表す）がＯであるか否かが判定される
ｅＦｌはコンピュータの電源投入と同時に行われる初期
設定において０とされているため、判定の結果はＹＥＳ
となり、３１１０が実行される。

３１１０において、ブレーキ制御開始条件が成立したか
否かが判定される。具体的には、車速Ｖｖが遊動輪であ
る左右前輪２６．２８の速度の平均値として算出され、
駆動輪である後輪３０．３２の速度ｖｌと加速度Ｇ、と
が後輪速度センサ７０の出力信号に基づいて算出され、
その車速■、に予め定められている一定値が加算されて
第二基準速度Ｖオが算出された後、後輪速度ｖｒが第二
基準速度ｖ２を超えたか否かが判定されるのである。

車両の発進当初は後輪速度Ｖ、が第二基準速度ｖ２より
小さいため、判定の結果がＮｏとなり、電磁方向切換弁
５６のソレノイドも電磁流量制御弁５８のソレノイドも
消磁状態に保たれ、副マスクシリンダ５２がリザーバ６
１に連通させられ、液圧ブレーキ３８．４０は作動しな
い。

以上の実行が繰り返されるうちに、第８図に示すように
後輪速度ｖ、、が第二基準速度Ｖｚを超えるに至り、ブ
レーキ制御開始条件が成立すれば、３１１０の判定結果
がＹＥＳとなり、３１２０においてＦ、が１に設定され
た後、５１３０において、電磁方向切換弁５６のソレノ
イドが励磁されつつ、電磁流量制御弁５８のソレノイド
に低いデユーティ比（例えばＯ）の励磁電流が供給され
て、副マスクシリンダ５２がアキュムレータ５４に連通
させられ、液圧ブレーキ３８および４０のブレーキ液圧
Ｐ、が急増圧される初期制御が実行される。この初期制
御は、後輪加速度Ｖ、が正の値からＯＧないし−０，５
Ｇに減少するまで継続される。後輪３０．３２に確実に
スリップの低減傾向が生じるまで急増圧モードが実行さ
れ、これにより、後輪３０．３２のスリップが加速スリ
ップ制御当初において迅速に抑制される。以下、初期制
御における急増圧モードを単純増圧モード（図において
ＦＦＵで表す）と称する。なお、コンピュータは、初期
制御が開始されるのに伴って第５図の発進困難時検出ル
ーチンを一回だけ実行するのであるが、この様子につい
ては後に詳述する。

３１３０において初期制御が終了したならば、５１４０
において、発進困難時用の基準に基づいてブレーキ液圧
Ｐｒを制御すべきことを示すフラグＦ、（以下、単にＦ
、で表す）が０であるか否かが判定される。Ｆ３はＦｌ
と同様に１．コンピュータの電源投入と同時に行われる
初期設定において０とされるとともに、以後は、第５図
の発進困難時検出ルーチンの実行により１への変更また
は０への復帰が行われる。しかし、現在は初期制御終了
直後であって、発進困難時検出ルーチンの実行が終了し
ていないため、Ｆ、の値は０のままであり、判定の結果
はＹＥＳとなり、３１５０において発進容易時用の基準
に基づいてブレーキ液圧Ｐ、を制御する発進容易時制御
が行われる。具体的には、車速ｖｖ、後輪速度ｖ１．後
輪加速度Ｇ１．、第一および第二基準速度Ｖ、、Ｖ、等
の現在値が算出されるとともに、それらの算出結果に基
づいて、第６図の発進容易時用増減圧モードテーブルに
従って増減圧モードが決定され、その増減圧モードでブ
レーキ液圧Ｐ、が制御されるのである。

３１５０において発進容易時制御が一定短時間実行され
たならば、３１９０において、ブレーキ制御を終了させ
る必要があるか否か、すなわちブレーキ制御終了条件が
成立したか否かが判定される。例えば、アクセルペダル
１８の踏込みが解除されて、主スロツトルバルブ１４の
開度θ、が副スロツトルバルブ１６の開度θ、より小さ
くなったならば、ブレーキ制御終了条件が成立したと判
定される。現在、ブレーキ制御終了条件が成立していな
いと仮定すれば、５１９０の判定結果がＮＯとなり、３
２００の実行がバイパスされてブレーキ制御ルーチンの
今回の実行が終了する。

ブレーキ制御ルーチンの実行が再び開始されれば、現在
Ｆ、は１であってＯではないから、５１００の今回の判
定結果はＮＯとなり、５ＩＩＯ〜３１３０の実１テがバ
イパスされる。これにより、ブレーキ制御開始条件が一
旦成立したならば、ブレーキｗＩｌｌＩ終了条件が成立
しない限り、ブレーキ制御開始条件の成否が判定されな
いとともに、ブレーキ制御開始条件が成立した直後に限
って一回だけ初期制御が行われることになる。

以後、３１４０，３１５０．３１９０および５１００の
実行が何回も繰り返されれば、ブレーキ液圧Ｐ７が後輪
３０．３２のスリップに応じて増減させられ、その際に
実行される複数の増減圧モードの各々が後輪速度Ｖ、後
輪加速度Ｇ１および車速ｖｖの多値に好適なものとされ
る０本実施例においては、それら複数の増減圧モードの
組合せが制御パターンなのである。

なお、増減圧モードの−っである急減圧モードは、電磁
方向切換弁５６のソレノイドを消磁しつつ、電磁流量制
御弁５８のソレノイドに低いデユーティ比（例えばＯ）
の励磁電流を供給して、副マスクシリンダ５２をリザー
バ６１に連通させることにより実現され、また、緩減圧
モードは、電磁方向切換弁５６のソレノイドを消磁しつ
つ、電磁流量制御弁５８のソレノイドに高いデユーティ
比の励ｉｉｔ流を供給することにより実現される。

緩増圧モードは、電磁方向切換弁５６のソレノイドを励
磁しつつ、電磁流量制御弁５８のソレノイドに高いデユ
ーティ比の励磁電流を供給して、副マスクシリンダ５２
をアキュムレータ５４に連通させることにより実現され
、また、保圧モードは、電磁流量制御弁５８のソレノイ
ドを励磁し続けて、副マスクシリンダ５２をリザーバ６
１からもアキエムレータ５４からも遮断することにより
実現される。

以上、Ｆ、がＯである場合を説明したが、次にＦ、が１
である場合を説明する。

Ｆ、ｆＪ＜０テある場合と同様に５１００−３１３０が
順次実行された後、５１４０においてＦ、が０であるか
否かが判定されれば、上記仮定から８１４０の今回の判
定結果はＮｏとなり、３１６０において車速ｖｖが４ｂ
／ｈ以上であるか否かが判定される。現在、車速ｖｖが
４）ａａ／ｈより小さいと仮定すれば、３１６０の判定
結果がＮｏとなって、３１８０において発進困難時制御
が行われる。具体的には、３１５０の場合と同様にして
、車速ｖ１後輪速度■２．後輪加速度Ｇ、第一および第
二基準速度Ｖ、、Ｖ！等の現在値が算出されるとともに
、それらの算出結果に基づいて、第７図の発進困難時用
増減圧モードテーブルに従って増減圧モードが決定され
、その増減圧モードでブレーキ液圧Ｐ、が制御される。

第７図のテーブルは第６図のテーブルに比較して、減圧
側へ寄ったものとされている。その後、３１９０におい
てブレーキ制御条件が成立したか否かが判定され、現在
はそうでないと仮定すれば、ブレーキ制御ルーチンの今
回の実行が終了する。

以後、５ＩＯ０，５１４０，５１６０，５１８０および
５Ｉ９０の実行が何回も繰り返されれば、発進容易時制
御におけるより増圧側に寄った制御パターンでブレーキ
液圧Ｐ、が制御され、発進困難時と発進容易時とで異な
る制御パターンでブレーキ液圧Ｐ、が制御されることに
なる。

発進困難時制御が継続されるうちにもはや発進困難時制
御を行う必要がない程に車両が加速された場合にはたと
え走行路が登板路であっても発進容易時制御に移行する
０本実施例においては、そのための条件として車速■９
が４ｂ／ｈ以上であることを定めており、その条件を満
たすか否かの判定が前記３１６０なのである。５１６０
の判定結果がＹＥＳとなれば、５１７０においてＦ！が
０に復帰させられた後、５１５０において発進容易時制
御が行われる。

以上説明したブレーキ制御ルーチンの実行が繰り返され
るうちに、ブレーキ制御終了条件が成立すれば、５１９
０の判定結果がＹＥＳとなり、５２００においてＦｍが
０に復帰させられた後、ブレーキ制御ルーチンの今回の
実行が終了する。

次に発進困難時検出の様子を第５図のフローチャートに
基づいて説明する。

まず、５３００において、ブレーキ制御における現在の
増減圧モードが保圧モード、ＩＩＭ圧モードおよび急減
圧モードのいずれか（図においてＨかＳＤかＦＤで表す
）であるか否かが判定される。

現在は単純増圧モードの開始当初であって、単純増圧モ
ードが終了していないと仮定すれば、５３００の判定結
果がＮｏとなり、３３１０において車速Ｖｖが４ｈ／ｈ
以上であるか否かが判定される。現在、車速ｖｖは４）
ｃｍ／ｈに達しないと仮定すれば、判定の結果がＮｏと
なり、３３００に戻る。

５３００および３３１０の実行が繰り返されるうちに、
保圧モード、緩減圧モードおよび急減圧モードのいずれ
かに移行すれば、３３００の判定結果がＹＥＳとなって
３３２０が実行されるが、その移行前に車速■、が４ｂ
／ｈ以上になれば、３３６０においてＦ、がＯに復帰さ
せられる。

５３２０においては、現在の増減圧モードが急増圧モー
ドか緩増圧モードかのいずれか（図においてＦＵかＳＵ
で表す）であるか否かが判定される。現在、保圧モード
、緩減圧モードおよび急減圧モードのいずれかにあると
仮定すれば、５３２０の判定結果がＮｏとなり、５３３
０において車速■、が４ｋｇｔ／ｈ以上であるか否かが
判定される。

３３２０および５３３０の実行が繰り返されるうちに、
急増圧モードおよび緩増圧モードのいずれかに移行すれ
ば、５３２０の判定結果がＹＥＳとなって３３４０が実
行されるが、その移行前に車速ｖｖが４ｋｍ／ｈ以上と
なった場合には、５３６０においてＦｓが０に復帰させ
られる。

３３４０においては、そのときの車速ｖｖが１．５ｂ／
ｈ以下であるか否かが判定される。発進容易時であれば
、５３２０のＹＥＳ判定時には車速ｖｖが１．５ｋｍ／
ｈを超えているのが普通であるのに対して、発進困難時
であれば１．５ｋｍ／ｈを超えないため、５３２０のＹ
ＥＳ判定時の車速ｖｖが１．５ｋｍ／ｈを超えるか否か
によって、発進困難時であるか否かを検出することがで
きるのである。第８図に示すように、従来は、加速スリ
ップ制御により後輪３０．３２に初めてスリップの低減
傾向が生じ始めた時期、すなわち、例えば単純増圧モー
ドの終了時における車速■。

が１，５ｋｍ／ｈを超えるか否かによって発進困難時検
出を行っていたが、単純増圧モードの終了時においては
車両が発進しようとしている走行路が低μ平坦路である
と、アクセルペダル１８が強く踏み込まれた場合には車
速ｖｖが１．５１ａｓ／ｈを超えないことがあり、誤っ
て発進困難時であると検出されることがあった。しかし
、本実施例においては、単純増圧モードの終了時より遅
い時期であって、その単純増圧モードの後に初めて行わ
れる急増圧モードまたは緩増圧モードの開始時における
車速ｖｖが１．５ｋｍ／ｈを超えるか否かによって発進
困難時検出を行うために、走行路が低μ平坦路であって
も車速■１がより確実に１．５１ａ１／ｈを超えること
となり、発進容易時である事実を正確に検出することが
できる。

なお、車両が発進しようとしている走行路が平らな中、
高μ路である場合には、単純増圧モードの終了後に保圧
モード、急減圧モードまたは緩減圧モードが実行されて
も車両は加速されて行き、それら保圧モード、急減圧モ
ードまたは緩減圧モードの実行によって後輪３０．３２
のスリップがそれ程増大しない場合とが多い。この場合
には、急増圧モードにち緩増圧モードにも移行しないか
ら、車速ｖｖに基づく発進困難時検出すなわち５３４０
の実行が行われず、よって、車速ｖｖが４ｔａｎ／ｈを
超えることにより、Ｆ、がＯに設定されることになる。

前述の第９図には、従来装置により平坦路上における車
両発進時に加速スリップ制御が行われる場合の実験結果
と共に、本実施例装置により加速スリップ制御が行われ
る場合の実験結果が示されている。この図から明らかな
ように、本実施例の場合には、低μ平坦路上における車
両発進時には発進容易時であると判定されるとともに、
発進容易時であると判定される路面μの範囲と発進困難
時であると判定される路面μの範囲とが重なる範囲が従
来例より狭くなっている。このように、本実施例におい
ては、発進困難時検出精度が向上しており、低μ平坦路
上における車両発進時に不適当な発進困難時制御が行わ
れることが抑制される。

そして、第５図の３３４０における判定結果がＹＥＳで
あれば、５３５０においてＦｓがｌに設定されるが、Ｎ
ｏであれば３３６０においてＦ。

がＯに復帰させられる。

なお付言すれば、本実施例においては、急増圧モードま
たは緩増圧モードの開始時における車速■、が１．５）
ａｓ／ｈを超えた場合に加えて、保圧モード、緩減圧モ
ードまたは急減圧モードの開始を待つ間に車速■、が４
ｔａｎ／ｈ以上となった場合にも、急増圧モードまたは
緩増圧モードの開始を待つ間に車速ｖｖが４ｂ／ｈ以上
となった場合にも、Ｆ、をＯに設定することにより、不
要な発進困難時制御が防止されるようになっている。

第１０図と第１１図とにそれぞれ、平坦かつ荒れたアイ
スバーン（路面μが０．２〜０．３）上で車両を全加速
で発進させる際に発進困難時制御を行った場合と発進容
易時制御を行った場合の、Ｆｌの値とブレーキ液圧Ｐ、
と後輪速度■、と車速ｖｖとサブスロットル開度θ、と
を測定した結果を示す、この図から明らかなように、後
輪速度ｖ、、の変化からいずれの場合にも車両が良好に
発進させられているが、発進困難時制御を行った場合に
は発進容易時制御を行った場合よりブレーキ液圧Ｐ、が
大きく変動し、かつ、ブレーキ液圧Ｐ。

がより増圧側に制御される。そのため、低μ平坦路上に
おける車両発進時に発進困難時制御が行われる場合には
、車両の加速性が不足するとともに、ブレーキ液圧Ｐ、
の変動に起因して車両が前後方向に揺動するために走行
フィーリングが悪化するのであるが、本実施例において
は、低μ平坦路上における車両発進時には発進困難時制
御ではなく発進容易時制御が行われるから、車両加速性
の不足、走行フィーリング悪化等の問題が生じることは
ない。

さらに付言すれば、発進困難時検出は加速スリップ制御
の実行途上で行われるから、Ｆ、設定前まで、すなわち
発進困難時検出の検出結果が得られる前の未検出段階で
検出結果に合致しない制御パターンが実行される場合が
ある０発進困難時であるのに発進容易時制御が実行され
る場合と、発進容易時であるのに発進困難時制御が実行
される場合とがあるのである。前者の場合には、未検出
段階でブレーキ液圧Ｐｒが本来の状態から減圧側寄りに
制御されるため、後輪３０．３２のスリップが大きくな
って加速スリップ制御を正常に行い得なくなる可能性が
ある。また、後者の場合には、未検出段階でブレーキ液
圧Ｐ、が本来の状態から増圧側寄りに制御されるため、
後輪３０．３２のスリップが小さく抑えられて、車両の
加速性が低下する可能性がある。

しかし、本実施例においては、発進困難時検出までの上
記合致しない制御パターンが実行される期間は、単純増
圧モードが終了してから急増圧モードまたは緩増圧モー
ドが開始されるまでであって、実際には例えば１００〜
２００Ｉｌｓであるため、後述の特別な場合を除いて、
発進困難時であるのに発進容易時制御が実行されてもス
リップが過大となることはなく、また、発進容易時であ
るのに発進困難時制御が実行されてもスリップが抑制さ
れ過ぎることもなく、いずれの場合にも、車両の円滑な
発進に支障を来すことはない。

特別な場合とは例えば、登板路の勾配が車両が登板可能
な最大値に近い場合である。この場合、前記未検出段階
で発進容易時制御が行われると、車両が発進不能となる
可能性がある。例えば、本来ならば保圧モードが実行さ
れるべきなのに緩減圧モードまたは！、に圧モードが実
行されて、後輪３０．３２のスリップが良好に抑制され
ず、そのスリップによって路面μが一層低くなり、車両
が後退し始める可能性があるのである。

しかし、この場合には、運転者がアクセルペダル１８の
踏込みを解除してブレーキペダル４４を踏むため、それ
によって、上記不適当な加速スリップは終了する。この
ように、アクセルペダル１８の踏込みが解除されるまで
には普通、第５図の３３４０において車速ｖｖが１．５
ｋｍ／ｈ以下であると判定されて、５３５０においてＦ
、が１に設定されている。そして、本実施例においては
、Ｆ、の値はコンピュータの電源が断たれない限り今回
の加速スリップ制御が終了しても０に復帰させられない
から、次回の加速スリップ制御は最初からＦｌの値が１
である状態で開始され、結局、同じ金板路上における発
進が次回の加速スリップ制御においては制御開始当初か
ら発進困難時制御が実行される。その結果、同じ登板路
上で再び発進不能となることは少ない０本実施例におい
ては、前回の加速スリップ制御におけるＦ３の最終値を
次回の加速スリップ制御におけるＦ、の最初値とするこ
とにより、続けて発進不能に陥ることがないようにされ
ているのである。

さらに付言すれば、車両のキースイッチがＯＮ状態に操
作された後に最初に行われる加速スリップは普通、発進
容易時である０本実施例においては、そのような事情か
ら、Ｆ、の、コンピュータの電源投入直後の値である初
期値が発進容易時を示すＯに設定されている。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
前輪速度センサ６６．６８と、コンピュータの第５図に
おける３３４０の、前輪速度センサ６６．６８の検出結
果に基づいて車速ｖｖを算出する部分とによって車体速
度検出手段が構成され、コンピュータの５３００および
５３２０を実行する部分によって時期検出手段が構成さ
れている。また、コンピュータの３３４０の車速ｖｖと
１．５ｋｍ／ｈとを比較する部分、５３１０，５３３０
．３３５０および３３６０の各々を実行する部分によっ
て発進困難時制御時段が構成されており、１．５１０１
／ｈが判定のためのしきい値となっている。また、チェ
ンジパルプ５０．副マスクシリンダ５２．アキュムレー
タ５４．電磁方向切換弁５６．電磁流量制御弁５８．リ
ザーバ６１．速度センサ６６．６８，７０．　コンピュ
ータの第４図の制御プログラムを実行する部分等によっ
て液圧制御装置が構成されている。前輪速度センサ６６
．６８は車体速度検出手段と液圧制御装置とに共用され
ている。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、本発明はその他の態様で実施することができる。

例えば、本実施例においては、発進困難時用増減圧モー
ドテーブルが発進容易時用増減圧モードテーブルに比較
して増圧側へ寄ったものとされ、かつ、第一および第二
基準速度Ｖ、、Ｖ、がそれら両テーブルの間で共通とさ
れているが、■発進困難時用増減圧モードテーブルを上
記の場合と同様に増圧側へ寄ったものとする上、第一お
よび第二基準速度Ｖ、、Ｖ、の少なくとも一方を、発進
困難時用増減圧モードテーブルにおける方が発進容易時
用増減圧モードテーブルにおける方より小さくなるよう
にしたり、■増減圧モードテーブルを発進困難時用と発
進容易時用とで共通にし、かつ、第一および第二基準速
度Ｖ、、Ｖ、の少なくとも一方を、発進困難時用増減圧
モードテーブルにおける方が発進容易時用増減圧モード
テーブルにおける方より小さくなるようにすることがで
きる。いずれの場合においても、発進困難時制御時にお
けるブレーキ液圧Ｐ、の制御パターンを発進容易時制御
時における制御パターンより増圧側に寄ったものとする
ことができる。

また、第２図に示す液圧ｒａｍ装置は第１２図に示す一
例のように変更することができる０本実施例においては
、主マスクシリンダ４２と副マスクシリンダ５２と液圧
ブレーキ３８．４０との間に、前記チェンジパルプ５０
に代えて常開の電磁開閉弁１００が用いられている。主
マスクシリンダ４２は電磁開閉弁１００を経て副マスク
シリンダ５２に接続される一方、液圧ブレーキ３８．４
０は常時側マスクシリンダ５２に接続されているのであ
る。また、電磁開閉弁１００をバイパスするバイパス通
路１０２が設けられ、それの途中に、主マスクシリンダ
４２側から副マスクシリンダ５２側へ向かう向きのブレ
ーキ液の流れは許容するがその逆は阻止する逆止弁１０
４が設けられている。

さらに、副マスクシリンダ５２とアキュムレータ５４お
よびリザーバ６１との間には、前記電磁方向切換弁５６
と電磁流量制御弁５８とに代えて、常閉のａｍ開閉弁１
０６と常開の電磁開閉弁１０８とが用いられている。副
マスクシリンダ５２は電磁開閉弁１０６を経てアキュム
レータ５４と、１に＠開閉弁１０８を経てリザーバ６１
と接続されているのである。そして、それら電磁開閉弁
１゜Ｏ，１０６，１０８は第１３図に示すように制御装
２１１０に接続されている。

制御装置１１０は、加速スリップ制御を行う必要がある
と判定すれば、電磁開閉弁１００のソレノイドを励磁し
続けて、副マスクシリンダ５２を主マスクシリンダ４２
から遮断する。そして、制御装置１１０は、液圧ブレー
キ３８．４０のブレーキ液圧Ｐ７を急増圧する場合には
、電磁開閉弁１０８のソレノイドを励磁しつつ、電磁開
閉弁１０６のソレノイドに高いデユーティ比の励磁電流
を供給して、副マスクシリンダ５２をリザーバ６１から
遮断してアキュムレータ５４に連通させ、また、緩増圧
する場合には、電磁開閉弁１０８のソレノイドを励磁し
つつ、電磁開閉弁１０６のソレノイドに低いデユーティ
比の励磁電流を供給し、また、急減圧する場合には、！
破開閉弁１０６のソレノイドを励磁しつつ、電磁開閉弁
１０８のソレノイドに低いデユーティ比の励磁電流を供
給して、副マスクシリンダ５２をアキュムレータ５４か
ら遮断してリザーバ６１に連通させ、また、緩減圧する
場合には、電磁開閉弁１０６のソレノイドを消磁しつつ
、電磁開閉弁１０８のソレノイドに高いデユーティ比の
励磁電流を供給、また、保圧する場合には、電磁開閉弁
１０６のソレノイドを消磁状態に保つとともに、電磁開
閉弁１０８のソレノイドを励磁状態に保って、副マスク
シリンダ５２をアキエムレータ５４からもリザーバ６１
からも遮断する。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
副マスクシリンダ５２．アキュムレータ５４、リザーバ
６１．速度センサ６６．６Ｂ、Ｔｏ、を離開閉弁１００
，１０６．１０８．制御装［１１０の、電磁開閉弁１１
０，１０６．１０８を加速スリップ制御する部分等によ
って液圧制御装置が構成されている。

以上詳記した実施例においては、後輪速度■２と後輪加
速度Ｇ２との組合せで予め定められた複数の条件のうち
、ある条件が満たされたならばその条件に対応する増減
圧モードが決定され、その条件が満たされなくなってそ
れとは異なる条件が満たされたならば、その異なる条件
に対応する増減圧モードが決定されるようになっている
。決定された増減圧モードの開始時と終了時とが共に後
輪速度Ｖ、と後輪加速度Ｇ１との実際値に基づいて決定
されるのである。

しかし、増減圧モードの開始時と終了時との決定をそれ
とは異なる条件で行うことも可能である。

例えば、後輪３０．３２のスリップ率で予め定められた
複数の条件のうち、ある条件が満たされたならばその条
件に対応する増減圧モードを決定し、決定した増減圧モ
ードを予め定められた時間だけ実行するようにすること
ができる。決定した増減圧モードの開始時は後輪速度■
、と後輪加速度Ｇ７との実際値に基づいて決定されるが
、終了時は予め定められた時間によって決定されるよう
にすることができるのである。この場合、予定された時
間の経過時には必ずその増減圧モードの目的が達成され
ているとは限らず、同じ増減圧モードを続行させること
が必要である場合がある。したがって、決定された増減
圧モードの終了時にその増減圧モードの目的が十分達成
されたか否かを判定し、達成されていなければ同じ増減
圧モードを続行することができるようにすることが望ま
しい。

このように増減圧モードの開始時と終了時との決定を如
何なる条件で行うこととしても、加速スリップ制御の実
行により後輪３０．３２に初めてスリップの低減傾向が
生じた後に増圧モードを行う加速スリップ制御装置であ
れば本発明を適用することができるのである。

これらの他、いちいち例示することはしないが、当業者
の知識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で、本
発明を実施することができる。

〔発明の効果〕

以上の説明から明らかなように、本発明に従えば、発進
困難時をより高い精度で判定することが可能となって、
発進難易の判定精度が向上するとともに、発進容易時で
あるのに発進困難時であるとの誤った判定が為されるこ
とに起因する不適当な制御パターンの実行により発進容
易時に車両の加速性が不足する事態の発生が回避され、
加速フィーリングが向上するという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である加速スリップ制御装
置を示す系統図である。第３図は、第２図における制御
装置の詳細を示すブロック図である。第４図および第５
図はそれぞれ、第３図におけるＲＯＭに記憶されている
制御プログラムのうち、本発明に特に関連の深い部分の
みを取り出して示すフローチャートである。第６図およ
び第７図はそれぞれ、第４図のフローチャートの実行に
際して使用するためにＲＯＭに記憶されている増減圧モ
ード選択用のテーブルを示す図である。 第８図は、第２図における加速スリップ制御装置による
制御の一例を示すグラフである。第９図は、平坦路上に
おける車両発進時に発進容易時であると判定される路面
μの範囲と発進困難時であると判定される路面μの範囲
との実験結果を、従来例と第２図に示す実施例とについ
てそれぞれ示すグラフである。第１Ｏ図は平らでかつ荒
れたアイスバーン上における車両発進時に第２図におけ
る加速スリップ制御装置により発進困難時制御を行った
場合の一実験結果を示すグラフ、第１１図はその発進困
難時制御に代えて発進容易時制御を行った場合の一実験
結果を示すグラフである。第１２図は別の実施例である
加速スリップ制御装置の要部を示す系統図である。第１
３図は、第１２図における制御装置の詳細を示すブロッ
ク図である。 ３０．３２：左右後輪 ３８．４０：液圧ブレーキ ５０：チェンジバルブ　５２：副マスクシリンダ５４：
アキュムレータ　５６：電磁方向切換弁５８：電磁流量
制御弁 ６０．１１０：制御装置 ６６．６８：左右前輪速度センサ ７０：後輪速度センサ １００゜ １０６゜

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動輪のブレーキを作動させるホィールシリンダの液圧
   を、車両の発進が容易な発進容易時と困難な発進困難時
   とで異なる制御パターンで制御することにより、ホィー
   ルシリンダの液圧を車両加速時における駆動輪のスリッ
   プが適正範囲となる高さに制御する液圧制御装置を備え
   た加速スリップ制御装置において、 車体速度を検出する車体速度検出手段と、 前記液圧制御装置の作動により前記駆動輪に初めてスリ
   ップの低減傾向が生じた後に初めて行われる増圧モード
   の開始時を検出する時期検出手段と、 その時期検出手段が前記開始時を検出した際における前
   記車体速度検出手段の検出結果と予め定められているし
   きい値とを比較して、検出結果がしきい値以下であれば
   発進困難時であると判定する発進困難時判定手段と を設けたことを特徴とする加速スリップ制御装置。