JPH0367765A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌制動時に車輪に対する制動力を制御し、
車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。

（従来の技術） 車輌の急制動時に車輪がロックすると路面状況によって
は走行が不安定となったり操舵性が損なわれる場合があ
ることはよく知られている。このため、急制動時に車輪
がロックしないように、ホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより
制動力を制御するアンチスキッド制御装置が用いられて
おり、アンチロック制御装置とも呼ばれている。車輪の
アンチスキッド制御には後輪制御と前後輪制御。

即ち四輪制御がある。前者によれば、後輪のロツりが防
止され走行安定性の確保と制動距離の短縮が可能となり
、後者によれば更に前輪のロックも防止できるので操舵
性を維持することができる。

アンチスキッド制御装置においては、ホイールシリンダ
へのブレーキ液圧を増加させた時車輪に対する摩擦係数
μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下することに
鑑み、車輪の回転加速度（減速度を含む。以下同じ）に
応じてブレーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリップ率
が２０％前後となるように、即ち、最大摩擦係数が得ら
れるように制動力を制御することとしている。

この種の従来のアンスキッド制御装置として、例えば、
特公昭４Ｂ−４４２３６号公報に示されるものがある。

この制御装置は、急制動によって車輪速度の低下割合が
設定値以上になることにより車輪のロック状態を検出す
ると、アンチスキッド制御を開始して、先ずホイールシ
リンダのブレーキ液圧を減圧する。そして、減圧により
車輪速度が回復して車輪速度の低下割合が設定値未満に
なると急制動時の減圧行程時に記憶された車輪の角加速
度に対応する時間までホイールシリンダのブレーキ液圧
を増圧させ、それ以後は該角加速度に対応するブレーキ
液圧の増圧に比べ著しく緩慢に増圧させることとしてい
る。

（発明が解決しようとする課題） 上記した従来の制御装置においては、車輪速度の低下割
合が設定値以上になることにより車輪のロック状態を検
出し、アンチスキッド制御を開始するため、例えば車輌
の悪路走行時や車輪の突起の乗り上げ時、あるいは駆動
輪のみのロックを防止するアンチスキッド制御装置にお
けるパワートレイン内のギヤのバックラッシュ等で発生
する車輪速度の瞬間的な落ち込みにより車輪速度の低下
割合が設定値以上となって車輪のロック状態が誤ッテ検
出され、アンチスキッド制御を開始することが起こり得
る。その結果、この誤検出が制動開始直後になされると
、ホイールシリンダのブレーキ液圧が充分に上昇する前
にアンチスキッド制御が開始されてしまい、ホイールシ
リンダのブレーキ液圧の増圧勾配が緩慢となるため、制
動力不足となり、制動距離の増大が招かれる。

そこで本発明は、上記した車輪のロック状態の誤検出に
よるアンチスキッド制御の開始を防止して、制動力不足
の発生を防止することをその技術的課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記した技術的課題を解決するために講じた手段は、当
該アンチスキッド制御装置を、高圧と低圧を発生するブ
レーキ液圧源と、該ブレーキ液圧源とホイールシリンダ
との間に設けられ、該ホイールシリンダに前記高圧と前
記低圧のいずれか一方を選択的に供給する切換弁手段と
、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、該車
輪速度検出手段が検出した車輪速度に基づいて所定の減
圧開始条件が成立しているか否かを判定する演算手段と
、該演算手段により前記所定の減圧開始条件が成立して
いると判定された時に前記切換弁手段を制御し前記ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を増減するブレーキ液圧制
御手段と、前記所定の減圧開始条件が成立している時間
を設定時間と比較し前記所定の減圧開始条件が成立して
いる時間が前記設定時間以上の時には前記ブレーキ液圧
制御手段の制御を許容し、前記所定の減圧開始条件が成
立している時間が前記設定時間未満の時には前記所定の
減圧開始条件の不成立後に前記ブレーキ液圧制御手段の
制御を禁止する禁止手段とを備えてなる構成とすること
である。

（作用） 上記した手段によれば、切換弁手段によりホイールシリ
ンダに付与されるブレーキ液圧が増減される。即ち、切
換弁手段がホイールシリンダとブレーキ液圧源の高圧と
を連通している場合にはホイールシリンダのブレーキ液
圧が増圧され、逆にホイールシリンダとブレーキ液圧源
の低圧とを連通している場合にはホイールシリンダのブ
レーキ液圧が減圧される。また、切換弁手段によりホイ
ールシリンダに付与されるブレーキ液圧を密封すること
、もしくは切換弁手段を高速で繰り返し切換えることに
よってホイールシリンダのブレーキ液圧を保持すること
ができる。従って、切換弁手段によりホイールシリンダ
のブレーキ液圧の増圧、減圧、保持を行うことができる
。

また、上記した手段によれば、車輪速度検出手段が検出
した車輪速度に基づいて制動時に所定の減圧開始条件が
成立していることが演算手段により判定されると、この
判定結果に基づきブレーキ液圧制御手段が切換弁手段を
制御し、ホイールシリンダに最適なブレーキ液圧を供給
する。従って、上記した手段によれば、車輪のロックが
防止される。

更にまた、上記した手段によれば、禁止手段により所定
の減圧開始条件が成立している時間が設定時間と比較さ
れる。禁止手段は、所定の減圧開始条件が成立している
時間が設定時間以上の時には制動により車輪がロック傾
向にあり所定の減圧開始条件が成立していると判断する
。この判断結果に基づき、禁止手段は、所定の減圧開始
条件が成立している時間が設定時間以上の時には、上記
したブレーキ液圧制御手段の制御を許容する。従つて、
所定の減圧開始条件が成立している時間が設定時間以上
の時には、ブレーキ液圧制御手段によりホイールシリン
ダに最適なブレーキ液圧が供給されて、車輪のロックが
防止される。また、禁止手段は所定の減圧開始条件が成
立している時間が設定時間未満の時には、車輌の悪路走
行時や車輪の突起の乗り上げ時、あるいは駆動輪のみの
ロックを防止するアンチスキッド制御装置におけるパワ
ートレイン内のギヤのバックラッシュ等で発生する車輪
速度の瞬間的な落ち込みにより車輪速度の低下割合が設
定値以上になること等によって所定の減圧開始条件が成
立されたと判断する。この判断結果に基づき、禁止手段
は所定の減圧開始条件が成立している時間が設定時間未
満の時には所定の減圧開始条件の不成立後にブレーキ液
圧制御手段の制御を禁止し、ホイールシリンダに通常の
制動作用によるブレーキ液圧を付与する。従って、所定
の減圧開始条件が成立している時間が設定時間未満の時
には、所定の減圧条件が成立している時間のみホイール
シリンダのブレーキ液圧が減圧された後、直ちに通常の
制動作用によりホイールシリンダのブレーキ液圧が急増
圧される。それゆえ、車輪のロック状態の誤検出による
アンチスキッド制御の開始を防止でき、制動力不足の発
生を防止できる。

（実施例） 以下、本発明に従ったアンチスキッド制御装置の一実施
例を添付図面に基づき説明する。

第１図は、本実施例のアンチスキッド制御装置１００の
概要を示すブロック図である。本実施例のアンチスキッ
ド制御装置１００は、ＦＲ車輌の駆動輪たる後輪ＲＲ及
びＲＬの各ホイールシリンダ１０及び１１のブレーキ液
圧のみを制御し、従動輪たる前輪ＦＲ及びＦＬの各ホイ
ールシリンダ５及び６はマスクシリンダ３に直接接続さ
れてそのブレーキ液圧は制御しない。このような装置は
、後輪ＲＲ及びＲＬにより支持される荷重が大きく変化
する車輌９例えば、小型トラックやマイクロバス等に好
適である。尚、本発明は前述した前後輪制御のアンチス
キッド制御装置にも採用できるものである。

マスクシリンダ３は、ブレーキペダル１に付与される運
転者の踏力が負圧式倍力装置２により倍力されて、その
倍力された踏力により作動されるもので、踏力に応じた
ブレーキ圧を発生する。本実施例においては、マスクシ
リンダ３はタンデム型が採用されており、その一方の系
統は液圧配管４を介してホイールシリンダ５．６に接続
され、ホイールシリンダ５．６にマスクシリンダ３のブ
レーキ圧が付与されると、右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬが夫
々制動状態になる。また、マスクシリンダ３の他方の系
統は液圧配管７，８．９を介してホイールシリンダ１０
．１１に接続され、ホイールシリンダ１０．１１にマス
クシリンダ３のブレーキ圧が付与されると、右後輪ＲＲ
，左後輪ＲＬが夫々制動状態になる。

液圧配管７と８の間にはアクチュエータ１２が介装され
ている。アクチュエータ１２は、エンジン１５によって
駆動される液圧ポンプ１３が発生した液圧によって作動
され、電子制御装置ＥＣＵの指示に応じてホイールシリ
ンダ１０．１１に付与されるブレーキ圧を調節する。ま
た、本実施例においては、液圧配管８と９の間には荷重
応答型液圧制御弁（ＬＳＰＶ）１４が介装されており、
車輌の積載荷重に応じてマスクシリンダ３のブレーキ圧
の上昇勾配に対するホイールシリンダ１０１１の上昇勾
配を小さく抑えるようになっている。

エンジン１５には、要求された駆動力を得るためにエン
ジン１５とプロペラシャフト１８の間の減速比を変化さ
せる変速機Ｉ６が接続されている。

変速機１６の出力回転はプロペラシャフト１８を介して
差動ギヤ１９に伝達される。差動ギヤ１９はプロペラシ
ャフト１８の回転を更に減速して車軸１７ａ、１７ｂを
介して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達する。差動ギヤ１９には車
輪速度センサ２０が配設されている。車輪速度センサ２
０はプロペラシャフト１８の回転速度、即ち、右後輪Ｒ
Ｒと左後輪ＲＬの平均的な車輪速度を検出する。

また、車輌の加速度を検出するために、車輌の適当な位
置に加速度センサ２１が固設されている加速度センサ２
１は水銀スイッチ式や振り子穴の周知なもので、路面か
らの振動やエンジン１５からの振動が伝達されにくい位
置に固設されている。

更に、ブレーキペダル１が運転者によって踏み込まれた
ことを検出するために、ブレーキペダルｌの近傍に制動
表示灯スイッチ２２が配設されている。尚、制動表示灯
スイッチ２２はブレーキペダル１が操作されるとＯＮす
る。

電子制御装置ＥＣＵには、車輪速度センサ２０、加速度
センサ２１及び制動表示灯２２から電気信号を入力され
る。また、電子制御装置ＥＣＵからは、アクチュエータ
１２を制御するための電気信号が出力される。

次に、第２図を参照して本実施例におけるアクチュエー
タ１２を説明する。アクチュエータ１２は液圧給排弁３
０とレギュレータ弁３１を備えた周知な容積増減型のア
クチュエータで、レギュレータ弁３１はオイルポンプ１
３が発生した液圧をマスクシリンダ３が発生したブレー
キ圧に対して常に一定比を有するように調整する。レギ
ュレータ弁３１によって調整された液圧は液圧配管３２
と液室３３を通って液圧配管３４に供給される。

液圧配管３４に供給された液圧は切換電磁弁３４によっ
て液室３７に導かれる。この時、マスクシリンダ３が発
生したブレーキ液圧は液圧配管７→液圧配管４０→バイ
パス弁４１→液圧配管４２→カツト弁４３→液圧配管４
４→液圧配管８を備える経路を経由してホイールシリン
ダｔｏ、ｉｉへ導かれる。

切換電磁弁３５は、ソレノイド３６が通電されていない
時には液圧配管３４と液室３７を連通し、ソレノイド３
６が通電されている時にはリザーバ３９に連通された液
圧配管３８と液室３７とを連通ずる。切換電磁弁３５の
ソレノイド３６が通電されると、液室３７内の液圧は液
圧配管３８を通ってリザーバ３９へ排出される。この時
、液室３７内の液圧低下に伴い、減圧ピストン４５は図
示左方へ移動し液室３７の容積が減少する。減圧ピスト
ン４５が図示左方へ移動した時、カット弁４３と液圧配
管４４の間はボール４６によって遮断される。液室３７
内の液圧が更に低下すると、減圧ピストン４５の移動に
よってホイールシリンダ１０１１側の容積が増大しホイ
ールシリンダ１０．１１に加えられるブレーキ液圧が減
圧される。

この状態でソレノイド３６が非通電にされると、切換電
磁弁３５によって液室３７と液圧配管３４が連通され、
液室３７内の液圧が増大する。液室３７内の液圧増大に
より、減圧ピストン４５は図示右方へ移動し、ホイール
シリンダ１０．１１側の容積が減小せしめられ、ホイー
ルシリンダ１０．１１に加えられるブレーキ液圧が増圧
される結果として、切換電磁弁３５のソレノイド３６が
通電されている時にはホイールシリンダ１０゜１１に加
えられるブレーキ液圧が減圧され、逆にソレノイド３５
が非通電とされている時にはホイールシリンダ１０．１
１に加えられるブレーキ液圧が増圧される。

従って、本実施例では、切換電磁弁３５のソレメイド３
６に供給される電気信号のデユーティ比によってホイー
ルシリンダ１０．１１に加えられるブレーキ液圧が制御
されることになる。

次に第３図を参照して電子制御装置ＥＣＵを説明する。

電子制御装置ＥＣＵはマイクロプロセッサＭＰＵと、波
形整形回路５１と、入力バッファ５２．５３．５４と出
力バッファ５５を備える。

マイクロプロセッサＭＰＵは現在多数販売されている１
チツプマイクロコンピユータを使用している。本実施例
のマイクロプロセッサＭＰＵは現在時刻を出力するフリ
ーランタイマやプログラムが記憶されたＲＯＭ、プログ
ラムの実行に必要なＲＡＭ、及びソレノイド３６への通
電時間を決定するためのソレノイドタイマ等を内蔵して
いる。

波形整形回路５１の特性を第４図に示す。波形整形回路
５１によって車輪速度センサ２０から伝送された正弦波
が方形波に変換され、マイクロプロセッサＭＰＵの割り
込み要求端子ＩＲＱに入力される。従って、マイクロプ
ロセッサＭＰＵには車輪速度センサ２０によって検出さ
れた車輪の回転速度に応じた時間間隔で割り込み要求が
威される。

入力バッファ５２の特性を第１表に示す。入力バッファ
５２によって制動表示灯スイッチ２２のＯＮ　−ＯＦＦ
状態がマイクロプロセッサＭＰＵの入力ポー）ＩＰＩに
入力される。

次に入力バッファ５３．５４の特性を第２表に示す、加
速度センサ２１は車輌の加速度を２ｂｉｔで検知し、検
知信号が各端子０３１．ＧＳ２を経て入力バッファ５３
．５４によってマイクロプロセッサＭＰＵの入力ポート
ＩＰ２．ＩＰ３に入力される。

第２表 また、マイクロプロセッサＭＰＵの出力ボートＯＰｌに
は出力バッファ５５が接続されてし）る。

出力バッファ５５は出力ボートＯＰＩから出力される電
気信号の電力を増幅し、アクチュエータ１２のソレノイ
ド３６を励磁する回路である。

出力ボートＯＰ　１から出力される電気信号はマイクロ
プロセッサＭＰＵで実行されるプログラムによって制御
される。第５図、第８図及び第９図はマイクロプロセッ
サＭＰＵで実行されるプログラムの概要を描いたフロー
チャートである。マイクロプロセッサＭＰＵで実行され
るプログラムはメインルーチンと割り込み要求端子ＩＲ
Ｑに電気信号が入力された時実行される割り込みルーチ
ンを有する。

まず、第５図に示されたメインルーチンを説明する。電
子制御装置ＥＣＵに電源が投入されると、マイクロプロ
セッサＭＰＵはステップＳ１から処理を開始する。

ステップＳ１では、初期化の処理が行われる。

ステップＳ１が実行されると、フラグｔａ、ｔｂ及び制
御中フラグがゼロに設定される。また、出力ポー）ＯＰ
　１はソレノイド３６が非通電となるように設定される
。

ステップＳ２では、制動表示灯スイッチ２２の状態がマ
イクロプロセッサＭＰＵに入力される。

また、ステップＳ３では、加速度センサ２１が検出した
加速度の大きさがマイクロプロセッサＭＰＵに入力され
る。

次にステップＳ４では、ステップＳ３にてマイクロプロ
セッサＭＰＵの入カボートＩＰ２．ＩＰ３に入力される
入力バッファ５３．５４の出力（負の加速度を検出して
いる時）から第６図に示される表に基づき、路面状態（
μ）の判定を行う。

ステップＳ５では、車輪速度センサ２０が出力した電気
信号の周期ΔＴｗに基づいて後輪の車輪速度Ｖ８が計算
される。車輪速度センサ２０が出力した電気信号の周期
ΔＴ１は割り込みルーチン（詳しくは後述する）によっ
て測定される。後輪の回転速度Ｖ。は第（１）式によっ
て計算される。

車輪速度■賀− ・　・　・　・（１） ΔＴ１ 但し、Ｋは車輪速度センサ２０の特性によって定められ
る定数。

ステップＳ６では、ステップＳ５で算出した後輪の車輪
速度Ｖ、から後輪の回転加速度Ｇ。が計算される。後輪
の加速度Ｇ８は第（２）式、第（３）式によって計算さ
れる。

割込間隔！ｎｔ＝　−（ΔＴＷ（ｎ）＋ΔＴｗｔｎ−ｎ
）・　・　・（２） Ｖ　Ｈ（、ｌ、Ｖ　Ｈ（ｎ−１１ 回転加速度ＣｙＷ（□、＝ ｎｔ ・　・　・（３） 但し、ｖｌ’ｌ　（７１）　＋　ΔＴＷ（ａ）は今回求
めた後輪の車輪速度■。と電気信号の周期Δ Ｔｗを示し、ＶＷ（ｎ−１＞＋　ΔＴＷ軸−１）は前回
求めた後輪の車輪速度■。と電気 信号の周期ΔＴｗを示す。

ステップＳ７では、ステップＳ４で判定した路面μに応
じて第７図に示される予め設定されている推定車体加速
度α、とステップＳ５で算出した後輪の回転速度■。か
ら推定車体速度■、。が計算される。推定車体速度■、
。は第（４）式によって計算される。

推定車体速度■、。り、） ＝Ｍａｘ（Ｖｗｔｎ＋＋　　　Ｖ　　！Ｏ（１％−１１
（ｒｏｗＩｎｔ）・　・　・（４） 但し、Ｍａｘ（ａ、ｂ）とはａとｂの大きい方の値を与
える関数である。

更に、Ｖ、。（＋＋１は今回求めた推定車体速度Ｖ、。

を示し、■、。＜２１−１１　　は前回求めた推定車体
速度Ｖ３゜を示す。

ステップＳ８では、ステップ３５〜Ｓ７で求めた後輪車
輪速度”Ｉ１１＋後輪回転加速度Ｇ。及び推定車体速度
Ｖ、。に基づいて、ブレーキ液圧をどのように制御すべ
きなのかが判定される。尚、ステップＳ８の処理は、第
９図を参照して後述する。

ステップＳ９では、ステップＳ８での判定結果がソレノ
イド３６に出力され、ホイールシリンダ１０．１１へ付
与されるブレーキ液圧が増圧または減圧または保持（ホ
ールド）される。

以上に述べたステップＳ１〜Ｓ９の処理を繰り返し実行
することにより、後輪ＲＲ，ＲＬの平均的な車輪速度Ｖ
−が急激に低下した時にはブレーキ液圧を減圧して後輪
ＲＲ，ＲＬの回転を促し、後輪ＲＲ，ＲＬのロックを防
止する。

次に第８図に示される割り込みルーチンを説明する。割
り込みルーチンでは、前回の割り込み要求と今回の割り
込み要求の間の時間間隔、即ち、車輪速度センサ２０が
出力した電気信号の周期ΔＴ１が測定される。

ステップ３１１では、現在時刻ｔａがフリーランタイマ
によって設定される。

ステップＳ１２では、前回の割り込み要求が発生した時
の時刻ｔｂと現在時刻ｔａの時間差が計算され、車輪速
度センサ２０が出力した電気信号の周期ΔＴ、が設定さ
れる。

ステップＳ１３では、次回の割り込み要求に備えて、時
刻ｔｂが更新設定される。

ステップＳｌｌ−３１３の処理を実行した後は、再び第
５図に示されるメインルーチンの処理が実行される。

次に第９図に示されるブレーキ液圧制御のサブルーチン
を説明する。

ステップＳ２１では、推定車体速度ＶＷ。。、が第１所
定速度ｖ１と比較される。第１所定速度Ｖｌは車輌が停
止しているか否かを判別するための速度で、本実施例の
場合には約５ｋｍ／ｈに設定されている。推定車体速度
ｖ　ｇｏ　（１１１が第１所定速度ｖ１以上である時に
は、ステップＳ２２が実行される。逆に推定車体速度Ｖ
ｓＯ（ｎ）が第１所定速度Ｖ１未満である時には、ステ
ップＳ３７が実行される。推定車体速度Ｖｉａ（ｎ）が
第１所定速度ｖ１未満である時には、ステップＳ３７が
実行され、ブレーキ液圧制御は実行されない。

ステップＳ２２では、制動表示灯スイッチ２２がＯＮで
あるか否かが判断される。制動表示灯２２がＯＮである
場合には、ステップＳ２３が実行される。逆に制動表示
灯２２がＯＦＦである場合には、ステップ３３７が実行
され、ブレーキ液圧制御は実行されない。

ステップＳ２３では、制御中フラグがセットされている
か否かが判断される。制御中フラグがセットされている
場合には、ステップＳ３２が実行され、逆に制御中フラ
グがセットされていない場合には、ステップ３２４が実
行される。尚、制御中フラグはブレーキ液圧制御が開始
される時にステップ３２Ｂでセットされるフラグであり
、制御中フラグはブレーキ液圧制御が行われている間、
連続的にセットされる。

ステップＳ２４では、後輪の車輪速度ＶＷ（＊）が基準
速度Ｖ３Ｎ（ｎｌ　　（＝推定車体速度ＶｆｆＯ（＋ｓ
）に所定値（〈０）を乗じた値）未満であるか否かが判
定される。後輪の車輪速度ＶＷ（ｆｉ）が基準速度ＶＸ
Ｎ、、１．未満である時には、後輪ＲＲ，ＲＬにスリッ
プが生じていて且つ後輪のスリップ率が２０％より大き
いと判断される。この時にはステップＳ２５が実行され
る。逆に、後輪の車輪速度ＶＷ（ｎ）が基準速度Ｖ３Ｈ
（ｎ）以上である時（ＶＷ（ｎ）≧Ｖ　！Ｎ　（ｆｌ＋
）には、後輪ＲＲ，ＲＬにスリップが生じていない、も
しくは後輪のスリップ率が２０％以下であると判断され
る。この時にはステップ３３７が実行され、ブレーキ液
圧制御は実行されない。尚、基準速度ＶＳＮ（ｎｌ　は
後輪のスリップ率が、車輪の摩擦係数μが最大となる時
の後輪のスリップ率である２０％前後となるように制動
力を制御するためのものである。

ステップＳ２５では、後輪の回転加速度Ｇ。（７）が所
定の加速度６１未満であるか否かが判定される。後輪の
回転加速度Ｇ１．１（７）が所定の加速度Ｇ１未満であ
る時（Ｇｗｔ−）＜　Ｇｌ　）には後輪ＲＲ，ＲＬがロ
ック直前にあるものと判断される。この時にはステップ
Ｓ２６が実行され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ
１０．１１のブレーキ液圧が減圧される。逆に後輪の回
転加速度Ｇ。（ｙｉ）が所定の加速度６１以上である時
（Ｇｗ＜ｎ＋≧Ｇｌ　）には、後輪ＲＲ，ＲＬが直ちに
ロックすることはないものと判断される。この時にはス
テップＳ３７が実行され、ブレーキ液圧制御は実行され
ない。

ステップ３２６では、モードフラグが減圧に設定される
。モードフラグに減圧が設定されると、後述するステッ
プ３３０において、ホイールシリンダ１０．１１に付与
されていたブレーキ液圧が減圧され、後輪ＲＲ，ＲＬの
ロックが防止される。

ステップ３２７では、ステップＳ２５にて後輪の回転加
速度Ｇ、（、、が所定の加速度Ｇ１未満であると判定さ
れた時にスタートされて減圧開始条件、即ちＶｗ＋ｎ＋
　＜　ＶＳＮ（Ｍｌ　且ツＧｗｔ＋ｎ　＜　Ｇｌ　（Ｆ
）連Ｖｔ成立時間をカウントする制御開始タイマのカウ
ントが設定時間Ｔ３以上であるか否かが判定される。

制御開始タイマのカウントが設定時間７８以上である時
にはステップ３２８が実行される。逆に制御開始タイマ
のカウントが設定時間Ｔ８未満である時にはステップＳ
２９が実行されて、制御開始タイマのカウントが加算さ
れた後、ステップＳ３０が実行される。従って、制御開
始タイマのカウントが設定時間７８以上にならないと、
ステップ３２８が実行されずに、制御中フラグがセット
されない、尚、本実施例では設定時間Ｔ、は４０Ｌ！に
設定されている。

ステップ３２８では、制御中フラグがセットされる。制
御中フラグは、推定車輌速度ｖｌ。。）が第１所定速度
Ｖ１未満となるか（ステップ３２１）、または制動表示
灯スイッチ２２がＯＦＦとなる（ステップ５２２）まで
連続的にセットされる。

ステップ３３０では、ソレノイドタイマがスタートされ
る。ソレノイドタイマは、出力ボートＯＰ１から出力さ
れる電気信号のデユーティ比を制御するためのタイマで
、マイクロプロセッサＭＰＵに内蔵されている。ソレノ
イドタイマはモードフラグの設定値に応じてソレノイド
３６を供給する電力を制御する。

モードフラグの設定値には、′減圧”、”増圧”保持”
、”直結”の４種類がある。モードフラグに、′減圧”
が設定されている時、ソレノイドタイマによって制御さ
れたアクチュエータ１２はホイールシリンダ１０．１１
に付与されるブレーキ液圧を減圧させる。また、モード
フラグに”増圧”が設定されている時、ソレノイドタイ
マによって制御されたアクチュエータ１２はホイールシ
リンダ１０．１１に付与されるブレーキ液圧を増圧させ
る。更に、モードフラグに”保持”が設定されている時
、ソレノイドタイマによって制御されたアクチュエータ
１２はホイールシリンダ１０．１１に付与されるブレー
キ液圧を保持させる。更に、また、モードフラグに”直
結°゛が設定されている時、ソレノイドタイマによって
制御されたアクチュエータ１２がホイールシリンダ１０
１１とマスクシリンダ３を直結する。

ステップ３３１では、メインルーチンに復帰する処理が
行われる。

ステップ３２３において制御中フラグがセットされてい
ると、ステップＳ３２が実行される。ステップＳ３２で
は、後輪の車輪速度ＶＷ（ａ）が基準速度ＶＳＮ（ａ）
未満であるか否かが判定されるステップ３３２の処理は
ステップ３２４の処理と同様であるので、説明を省略す
る。後輪の車輪速度■−（７，が基準速度Ｖ　１１４（
ｆｉ）未満である時には、ステップＳ３４が実行される
。逆に、後輪の車輪速度Ｖｌｌｌ（Ｒ）が基準速度ＶＩ
Ｎ（＋ｓｌ　以上である時（”Ｗ（＋＋）≧ＶＳＮ（ｎ
）　）には、ステップＳ３３が実行され、モードフラグ
が”増圧”に設定される。モードフラグに”増圧”が設
定されると、ステップ３３０においてホイールシリンダ
１０．１１に付与されるブレーキ液圧が増圧される。

ステップＳ３４では、後輪の回転加速度Ｇ。（ｎ）が所
定の加速度Ｇ１未満であるか否かが判定される。ステッ
プ３３４の処理はステップＳ２５の処理と同様であるの
で、説明を省略する。後輪の回転加速度Ｇ−軸）が所定
の加速度０１未満の時にはステップＳ３５が実行され、
モードフラグが”減圧°°に設定される。モードフラグ
に”減圧”が設定されると、ステップＳ３０においてホ
イールシリンダ１０．１１に付与されるブレーキ液圧が
減圧される。逆に後輪の回転加速度Ｇ馴。が所定の加速
度０１以上である時には、ステップ３３６が実行され、
モードフラグに”保持”が設定される。

モードフラグに”保持”が設定されると、ステップＳ３
０においてホイールシリンダ１０．１１に付与されたブ
レーキ液圧が保持される。

ステップ３３２〜ステツプ３３６が繰り返し実行されて
ブレーキ液圧制御が実行されることにより、後輪ＲＲ，
ＲＬと路面間のスリップがほぼ一定に制御され、安定し
た制動力が得られる。

ステップＳ２１において推定車体速度Ｖ、。１．、）が
第１所定速度ｖ１未満となるか、またはステップＳ２２
において制動表示灯スイッチ２２がＯＦＦとなると、ス
テップ３３７，３３８が実行され、ブレーキ液圧制御が
終了する。ステップＳ３７ではモードフラグが°°直結
″に設定される。モードフラグが“直結”に設定される
と、ステップＳ３７においてホイールシリンダ１０．１
１とマスクシリンダ３が直結される。また、ステップ３
３８では制御中フラグがクリアーされ、ステップＳ３９
では制御開始タイマのカウントがクリアーされる。

ステップＳ２７において制御開始タイマのカウントが設
定時間Ｔ８未満である時に、ステップＳ２４において後
輪の車輪速度Ｖｌ（１が基準速度ＶＳＭ（ｎ）以上とな
るか、またはステップＳ２５において後輪の回転加速度
Ｇ１．）が所定の加速度０１以上になると、ステップ３
３７，３３８が実行され、ブレーキ液圧制御が禁止され
る。ステップＳ３７ではモードフラグが”直結”に設定
され、モードフラグが”直結°に設定される。モードフ
ラグに”直結”が設定されると、ステップＳ３７におい
てホイー　小シリンダ１０．１１とマスクシリンダ３が
直結されて、通常の制動作用がなされる。

また・ステップ３３Ｂでは制御中フラグがクリアーされ
、ステップＳ３９では制御開始タイマのカウントがクリ
アーされる。尚、上述したステップ３２３〜ステツプＳ
３１及びステップ３３７〜ステツプ３３９は本発明の禁
止手段に相当する。

以上説明したように、第９図に示されたブレーキ液圧制
御サブルーチンによれば、禁止手段により減圧開始条件
、即ちＶ　Ｈ（＊）　＜　Ｖ　ｘＨ（ｍ）且ツＧｗ（，
１）〈Ｇ１の連続成立時間が設定時間Ｔ８以上でないと
制御中フラグがセットされないでブレーキ液圧制御は実
行されず、また減圧開始条件の連続成立時間が設定時間
Ｔ８未満の時にはモードフラグが直結に設定されてブレ
ーキ液圧制御を禁止し、通常の制動作用が実行される。

つまり、第１０図に車輌の悪路走行時や車輪の突起の乗
り上げ時。

あるいは駆動輪のみのロックを防止するアンチスキッド
制御装置におけるパワートレイン内のギヤのバックラッ
シュ等で後輪の車輪速度ｖｗが瞬間的に落ち込んだ時の
制御波形を示すように、後輪の車輪速度Ｖ。の瞬間的な
落ち込みにより車輪速度■。く基準速度Ｖｓ、１（ｎ）
で且つ後輪の回転加速度Ｇ、、４＜所定の回転加速度Ｇ
１であることが瞬間的に成立し、この減圧開始条件の連
続成立時間が設定時間Ｔｓ未満である時には、減圧開始
条件の成立している間、モードフラグに減圧が設定され
るのみで制御中フラグはセットされない。従って、減圧
開始条件が連続して成立している間ホイールシリンダ１
０．１１のブレーキ液圧が減圧された後、減圧開始条件
の不成立後直ちにブレーキ液圧制御が禁止されてモード
フラグが直結に設定され、通常の制動作用によりホイー
ルシリンダ１０゜１１のブレーキ液圧が急増圧される。

それゆえ、第１０図に示すように上述したような車輪速
度Ｖ８の瞬間的な落ち込みにより減圧開始条件が瞬間的
に成立し、アンチスキッド制御（ブレーキ液圧制御）を
開始する従来技術ではホイールシリンダのブレーキ液圧
の上昇勾配が著しく緩やかになり制動力不足が招かれる
のに比し、本実施例においては減圧開始条件の不成立後
直ちに通常の制動作用によりホイールシリンダ１０．１
１のブレーキ液圧が急増圧され減圧開始条件の不成立後
通常の制動作用時と同等の上昇勾配となるため、マスク
シリンダ３のブレーキ圧の上昇に対するホイールシリン
ダ１０．１１のブレーキ液圧の上昇遅れは極短時間とな
り、制動力不足の発生が防止される。

尚、上述したような車輪速度Ｖ。の瞬間的な落ち込みに
より減圧開始条件が瞬間的に成立することによって、ア
ンチスキッド制御が開始されて制動力不足が発生するの
を防止するためには、減圧開始の基準速度ＶＡＮを低下
させ、アンチスキッド制御開始の感度を低下させること
が考えられる。

しかしながら、この手段によると常に減圧タイミングが
遅れることになり、その結果車輪速度Ｖｗの落ち込みが
大きくなり、車輪のロックが発生する。それが本実施例
においては、第１１図に通常のアンチスキッド制御の制
御波形を示すように、車輪速度Ｖ。〈基準速度ＶＳＭ（
，１）で且つ後輪の回転加速度Ｇ。く所定の回転加速度
Ｃ１である減圧開始条件が成立後、少なくとも該減圧開
始条件が成立している間はモードフラグが減圧に設定さ
れホイールシリンダ１０．１１のブレーキ液圧が減圧さ
れ、第１０図に示すように減圧開始条件の連続成立時間
が設定時間Ｔｓ未満の時には制御中フラグをセットしな
いでブレーキ液圧制御を禁止し、減圧開始条件の連続成
立時間が設定時間Ｔ８以上の時には制御中フラグをセッ
トしブレーキ液圧制御が実行される。従って、本実施例
によればアンチスキッド制御開始の感度を低下させ、減
圧タイごングの遅れを招くことなく、車輪速度Ｖ−の瞬
間的な落ち込みにより減圧開始条件が瞬間的に成立する
ことによって、アンチスキッド制御が開始されて制動力
不足が発生するのが防止される。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、禁止手段が、所
定の減圧開始条件が連続して成立している時間が設定時
間未満の時には、車輌の悪路走行時や車輪の突起の乗り
上げ時、あるいは駆動輪のみのロックを防止するアンチ
スキッド制御装置におけるパワートレイン内のギヤのへ
′ツクラッシュ等で発生する車輪速度の瞬間的な落ち込
みにより所定の減圧開始条件が成立したと判断して、減
圧開始条件成立中はホイールシリンダのブレーキ液圧の
減圧を許容し、減圧開始条件不成立後にブレーキ液圧制
御手段の制御を禁止する。従って、アンチスキッド制御
開始の感度を低下させ、減圧タイミングの遅れを招くこ
となく、車輪速度の瞬間的な落ち込みにより減圧開始条
件が瞬間的に成立することによって、アンチスキッド制
御が開始されて制動力不足が発生するのを防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従ったアンチスキッド制御装置の一実
施例の概要を示すブロック図、第２図は本発明の一実施
例のアクチュエータを示す断面図、第３図は本発明の一
実施例の電子制御装置を示すブ′ロック図、第４図は本
発明の一実施例の波形整形回路の特性を示すグラフ、第
５図は本発明の一実施例のマイクロプロセッサで実行さ
れるプログラムの概要を示すフローチャート、第６図は
本発明の一実施例における路面判定基準を示す特性図、
第７図は本発明の一実施例における加速度センサによる
車体の推定加速度設定値を示す特性図、第８図及び第９
図は本発明の一実施例のマイクロプロセッサで実行され
るプログラムの概要を示すフローチャート、第１０図及
び第１１図は本発明を説明するための説明図である。 １・・・ブレーキペダル、３・・・マスタシＪＪンダ、
４・・・液圧配管、５，６・・・ホイールシリンダ、７
，８．９・・・液圧配管、１０，１】・・・ホイールシ
リンダ、１２・・・アクチエータ（切換弁手段）、１３
・・・液圧ポンプ（ブレーキ液圧源）、２０・・・車輪
速度センサ（車輪速度検出手段）、２１・・・加速度セ
ンサ、２２・・・制動表示灯スイッチ、３０・・・液圧
給排弁、３１・・・レギュレータ弁、３２．３４・・・
液圧配管、３５・・・切換弁（切換弁手段）、３６・・
・ソレノイド、３７・・・液室、３８・・・液圧配管、
３９・・・リザーバ（ブレーキ液圧ｆｌ）、４３・・・
カット弁、４５・・・減圧ピストン、５１・・・波形整
形回路、５２．５３５４・・・入力バッファ、５５・・
・出力バッファ、ＥＣＵ・・・電子制御装置（演算手段
、ブレーキ液圧制御手段、禁止手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）高圧と低圧を発生するブレーキ液圧源と、該ブレ
   ーキ液圧源とホィールシリンダとの間に設けられ、該ホ
   ィールシリンダに前記高圧と前記低圧のいずれか一方を
   選択的に供給する切換弁手段と、車輪の回転速度を検出
   する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段が検出し
   た車輪速度に基づいて所定の減圧開始条件が成立してい
   るか否かを判定する演算手段と、該演算手段により前記
   所定の減圧開始条件が成立していると判定された時に前
   記切換弁手段を制御し前記ホィールシリンダのブレーキ
   液圧を増減するブレーキ液圧制御手段と、前記所定の減
   圧開始条件が成立している時間を設定時間と比較し前記
   所定の減圧開始条件が成立している時間が前記設定時間
   以上の時には前記ブレーキ液圧制御手段の制御を許容し
   、前記所定の減圧開始条件が成立している時間が前記設
   定時間未満の時には前記所定の減圧開始条件の不成立後
   に前記ブレーキ液圧制御手段の制御を禁止する禁止手段
   とを備えてなるアンチスキッド制御装置。