JPH0367761A

JPH0367761A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH0367761A
Application number: JP1203492A
Authority: JP
Inventors: Kazutaka Kuwana; 桑名　一隆; Kuniaki Okamoto; 岡本　邦明; Tsuyoshi Yoshida; 強吉田; Hiroyuki Ichikawa; 博之市川; Masaru Kamikado; 神門　勝; Nobuyasu Nakanishi; 中西　伸育; Tatsuo Sugitani; 達夫杉谷; Kazunori Sakai; 和憲酒井
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1989-08-04
Filing date: 1989-08-04
Publication date: 1991-03-22
Also published as: US5210693A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［ａ業上の利用分野］本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

［従来の技術］車両の急制動時Ｃ車輪がロックすると路面状況によって
は車両の方向安定性が失われる場合があることはよく知
られている。このため、制動時ホイールシリンダへのブ
レーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩擦係数μが
最大となる直前に車輪速度が急激に低下することに鑑み
、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じてブレーキ液圧
を制御し結果的Ｃ車輪のスリップ率が２０％前後となる
ように、即ち最大摩擦係数が得られるように制動力を制
御することとしている。具体的（は、急制動時に車輪が
ロックしないように、ホイールシリンダに対するブレー
キ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制
動力を制御するアンチスキッド制御装置が装着されてい
る。

このようなアンチスキッド制御装置においては前後輪制
御と後輪制御があり、何れも駆動力が加えられる側の車
輪即ち駆動輪の回転速度を検出する車輪速度センサが必
要となる０前後輪制御においては回転速度センサは従動
輪も含む各輪に設けられ、後輪制御においてもそのよう
に構成してもよいが、構造が簡単等種々の利点から駆動
輪たる後輪側のみに車輪速度センサが配置される。

ところで、雪道等の低摩擦係数路面における発進時、あ
るいは加速時において過剰な駆動力が加えられるとホイ
ールスピンが生ずる。即ち、車両の制動時のみならず加
速時上おいてもスリップが生じ、所謂加速スリップを惹
起する。このとき駆動輪側のみに車輪速度センサが設け
られている場合には検出車輪速度は実車体速度より大と
なる。

これに関し、例えば特開昭６１−１８４１６０号公報に
おいても、従来のアンチスキッド制御装置に関し、不整
路等を定常走行しているときにホイールスピン等が生じ
た場合、駆動輪の車輪速が急激に上昇した後に元の車輪
速に復帰する際、車輪減速度が設定減速度に達するとア
ンチスキッド制御が開始されブレーキの効きが悪くなる
として問題点が指摘されている。これに対し、同公報に
おいては、非制動時にアンチスキッド制御回路を初期状
！ＩＣ保持する初期状態保持手段を設けることが提案さ
れている。具体的（はブレーキスイッチがオフ時にアン
チスキッド制御回路をリセットするようにしている。

［発明が解決しようとする課Ｎ］然し乍ら、上記公報に記載のアンチスキッド制御装置に
おいても、加速スリップが生じたときにアクセル操作を
解除した後直ちに制動操作を行なうと、車輪速度が実車
体速度より大であって、車輪速度に基いて設定される推
定車体速度も実車体速度より大となるという事態が生じ
得る。従って、少くとも加速スリップ後の制動時におい
ては、アンチスキッド制御が開始されブレーキ液圧が減
圧されることとなる。

第１１図は従来のアンチスキッド制御装置における制御
状態の一例を示すもので、（イ）はアクセル操作状態、
（ロ）はブレーキスイッチのオンオフ状態、（ハ）は車
輪速度Ｖｗ、実車体速度Ｖ、推定車体速度Ｖｓｏの変化
、（へ）は後輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧の
変化を示している。尚、（ニ）中の破線はマスクシリン
ダ出力液圧である。同図は、加速スリップ中にＸ点にお
いてア・クセル操作を解除した後、ｙ点で制動操作を行
ないブレーキスイッチがオンとなった状態を示している
。これにより、車輪速度ＶｗはＸ点から急激に減少し、
ｙ点でブレーキ液圧の増圧が開始されるが、２点で推定
車体速度Ｖｓｏに基いて設定される基準速度を下回るこ
ととなるので、アンチスキッド１ＩＪｉｌが開始しブレ
ーキ液圧の減圧作動が行なわれることとなる。即ち、推
定車体速度Ｖｓｏが実車体速度Ｖを上回った値に設定さ
れることとなる。このため車輪速度Ｖｗが推定車体速度
Ｖｗ６に回復するまでに長時間を要することとなり制動
距離が長くなる。

そこで、本発明は車輪速度センサが駆動輪側のみに設け
られている場合において、加速スリップが生じた後にア
クセル操作を解除したとき、その加速スリップ状態を検
出し得るよう（することを目的とする。

また、加速スリップが生じに後にアクセル操作を解除し
直ちに制動操作を行いアンチスキッド制御を行った場合
でも、制動力不足の状態が所定時間以上ＭＭしないよう
に制動力制御を行うことを目的とする。

［課題を解決するための手段］上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド制
御装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の駆
動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬを含む車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，
ＲＬの各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダ
５１乃至５４と、このホイールシリンダ５１乃至５４の
各々に制動操作部材ＭＯの制動操作に応じてブレーキ液
圧を供給する液圧発生装置Ｍｌと、この液圧発生装置Ｍ
ｌ及び駆動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬに装着したホイールシ
リンダ５３．５４間を連通接続する液圧路に介装した液
圧制御装置Ｍ２と、車両の加速度を検出する加速度検出
手段ＭＳと、車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出する車輪
速度検出手段Ｍ４と、この車輪速度検出手段Ｍ４及び加
速度検出手段ＭＳの出力信号に応じて液圧制御装置Ｍ２
を駆動しホイールシリンダ５３．５４に供給するブレー
キ液圧を制御する制動力制御手段ＭＳを備えている。そ
して、制動操作部材ＭＯの制動操作を検出する制動操作
検出手段Ｍｌと、この制動操作検出手段Ｍｌが制動操作
を検出していない状態において前記車輪速度の低下割合
が所定値を越える状態が第１の所定時間Ｔｓ、継続した
ことを検出したとき加速スリップ信号を出力する加速ス
リップ検出手段Ｍ７と、制動操作検出手段Ｍｌが制動操
作を検出した状態において加速スリップ検出手段Ｍ７が
加速スリップ信号を出力している状態が第２の所定時間
Ｔｓ、継続したことを検出したとき、駆動輪たる車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬに付与される制動力が増大するように制動力制
御手段ＭＳを制御する制動力補正手段ＭＳを備えている
。

尚、車輪速度の低下割合が所定値を越える状態を判定す
る具体的手段としては車輪速度検出手段Ｍ４が検出した
車輪速度から車輪加速度を演算し、この車輪加速度を所
定の加速度Ｇｓと大小比較する手段がある。

また、駆動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が
増大するようにする具体的手段としては、１１１動力制
御手段Ｍ５における車輪速度検出手段Ｍ４と加速度検出
手段ＭＳの出力信号に応じて液圧制御装置Ｍ２を駆動す
る制御に関し、加速度検出手段ＭＳによって判定される
高摩擦係数の路面での制動時の加速度以下の加速度即ち
回路面での制動時の減速度より大の減速度に設定するこ
とによって達成し得る。

［作用］上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、制
動操作部材ＭＯの制動操作に応じて液圧発生装置Ｍｌが
駆動されると液圧制御装置Ｍ２を介してホイールシリン
ダ５１乃至５４の各々にブレーキ液圧が供給され、車輪
ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ。

ＲＬの各々に対し制動力が付与される。そして、車両の
加速度が加速度検出手段ＭＳによって検出される。また
、駆動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬの回転速度即ち車輪速度が
車輪速度検出手段Ｍ４によって検出される。上記液圧制
御装置Ｍ２の作動は制動力制御手段ＭＳによって上記加
速度検出手段ＭＳ及び車輪速度検出手段Ｍ４の出力に応
じて制御される。

一方、制動操作検出手段Ｍｌによって制動操作部材ＭＯ
の制動操作が検出される。而して、この制動操作検出手
段Ｍｌと車輪速度検出手段Ｍ４の出力に応じて加速スリ
ップ検出手段Ｍ７により加速スリップが検出される。即
ち、制動操作検出手段Ｍｌにより制動操作が検出されて
いない状態Ｃおいて、車輪速度の低下割合が所定値を越
える状態が第１の所定時間Ｔｓ、継続したことが検出さ
れると加速スリップ信号が出力される。

更に、上記加速スリップ信号の出力状態が続き、制動操
作検出手段Ｍｌにより制動操作が検出された状態におい
て、加速スリップ検出手段Ｍ７により上記出力状態が第
２の所定時間Ｔｓｔｉｌ続したことが検出されると、駆
動輪たる車輪ＲＲ。

ＲＬに付与される制動力が増大するように制動力制御手
段ＭＳが制動力補正手段ＭＳによって制御される。

［実施例Ｊ以下、本発明のアンチスキッド制御装置の実施例を具体
的に説明する。

第２図は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置を
備えた車両を示すもので、マスクシリンダ２ａ及びブー
スタ２ｂから成る液圧発生装置２を有し、制動操作部材
たるブレーキペダル３によって駆動される。マスクシリ
ンダ２ａは所謂タンデム型のマスクシリンダで、車輪Ｆ
Ｒ，ＰＬのホイールシリンダ５１．５２に直接接続され
ると共に、アクチュエータ３０及びブロボーショニング
バルブ６０を介して車輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ
５３．５４に接続されている。ここで、車輪ＦＲは運転
席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方
左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪
を示しており、前輪側と後輪側を独立の系統にする前後
分割方式の配管が構成されている。

本実施例の車両に搭載された内燃機関４には周知のトラ
ンスミッション５が接続されており、トランスミッショ
ン５はプロペラシャフト６を介して差動ギア７に接続さ
れている。この差動ギヤ７に車輪ＲＲ，ＲＬが連結され
ており、内燃機関４の駆動力が伝達される。従って、本
実施例では後輪の車輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪を構成してい
る。

而して、ブレーキペダル３に操作力、即ち踏力が加えら
れると、この踏力に応じてブースタ２ｂが駆動され、ブ
ースタ２ｂによりマスクシリンダ２ａが倍圧駆動される
。これにより、ブレーキペダル３の踏力に応じたブレー
キ液圧がマスクシリンダ２ａから出力され、ホイールシ
リンダ５１乃至５４に付与される。ブレーキ液圧がホイ
ールシリンダ５１．５２に付与されると従動輪たる前輪
の車輪ＦＲ，ＦＬに制動力が加えられ、ホイールシリン
ダ５３．５４に付与されると駆動輪たる後輪の車輪ＲＲ
，ＲＬに制動力が加えられる。

液圧制御装置を構成するアクチエエータ３０はマスクシ
リンダ２ａと車輪ＲＲ，ＲＬとの間に介装され、ポンプ
４０とリザーバ４１に接続されている。ポンプ４０は内
燃機関４によって駆動され、リザーバ４１のブレーキ液
が昇圧されパワー液圧としてアクチエエータ３０に供給
される。アクチュエータ３０は図示しない一対の電磁切
替弁を備えており、これらの電磁切替弁は第３図に示し
たソレノイド３１．３２を有し、電子制御装置１０の出
力信号によって駆動制御される。

而して、ホイールシリンダ５３．５４に対しポンプ４０
の出力液圧が供給されてブレーキ液圧が増加する“増圧
“モード、リザーバ４１に連通しブレーキ液圧が減少す
る“減圧”モード、及びホイールシリンダ５３．５４内
のブレーキ液圧が保持される“保持”モードの液圧制御
モードが適宜選択され、車輪ＲＲ，ＲＬがロックしない
ブレーキ液圧に調整される。更には、ソレノイド３１゜
３２が非励磁とされてマスクシリンダ２ａがホイールシ
リンダ５３．５４にそのまま連通ずる０直結”モードが
設定されている。

上記アクチュエータ３０とホイールシリンダ５３．５４
の間に介装されたブロボーショニングバルブ６０は、後
輪側のホイールシリンダ５３゜５４に付与されるブレー
キ液圧を、入力液圧に対し一定の比で減圧し理想制動力
配分に近似させる機能を有するもので、本実施例におい
ては車輪ＲＲ，ＲＬ側の支持荷重に応じて特性が変化す
る所謂ロードセンシング型が用いられている。

車輪ＲＲ，ＲＬに連結する差動ギア７には車輪速度検出
手段たる車輪速度センサ２０が配設されている。車輪速
度センサ２０においてはプロペラシャフト６の回転速度
、即ち駆動輪たる後輪の車輪ＲＲと車輪ＲＬの平均的な
車輪速度Ｖｗが検出され、検出車輪速度Ｖｗに応じた電
気信号が電子制御装置１０に出力される。また、路面か
らの振動や内燃機関４からの振動が伝達されにくい適当
な位置に加速度検出手段たる加速度センサ２１が固定さ
れており、車両の加速度（特にことわらない限り減速度
を含む、〉が検出され、電気信号が電子制御装置１０に
出力される。

また、ブレーキペダル３が操作されたことを検出するた
め、ブレーキペダル３に連動して開閉するブレーキスイ
ッチ２２が配設されている。このブレーキスイッチ２２
はブレーキペダル３が操作されるとオンとなり、図示し
ないストップランプが点灯されると共に電子制御装置１
０に対しブレーキペダル３が操作状態にあることを示す
電気信号として出力される。而して、電子制御装置１０
には、上記車輪速度センサ２０．加速度センサ２１及び
ブレーキスイッチ２２の出力電気信号が入力する。

電子制御装置１０は、′ｓ３図に示すようにマイクロプ
ロセッサ１１、波形整形回路１２、入力バッファ１３，
１４．１５及び出力バッファ１６゜１７を備えている０
本実施例のマイクロプロセッサ１１としては市販の１チ
ツプマイクロコンピユータが用いられ、現在時刻を出力
するフリーランタイマ、プログラムが記憶されたＲＯＭ
及びプログラムの実行に必要なＲＡＭ等を内蔵している
。

波形整形回路１２には車輪速度センサ２０から正弦波電
圧信号が入力され、ここで方形波信号に変換されてマイ
クロプロセッサ１１の割り込み要求端子ＩＲＱに入力さ
れる。従って、マイクロプロセッサ１１には車輪速度セ
ンサ２０によって検出される車輪速度に応じた時間間隔
で割り込み要求がなされる。

また、入力バッファ１３を介し、ブレーキスイッチ２２
のオン・オフ状態がオン時は高（）Ｉ）レベル、オフ時
は低（Ｌ）レベルという形でマイクロプロセッサ１１の
入カポーＭＰＩに入力される。更に、入力バッファ１４
．１５を介して加速度センサ２１の出力がマイクロプロ
セッサ１１の入力ボートｒＰ２．ＩＰ３に入力される。

この場合において、加速度センサ２１の出力特性は下記
第１表のように設定されており、入力ボートＩＰ２、Ｉ
Ｆ５に入力される人力信号が車両の加速度に応じて高（
Ｈ）又は低（Ｌ）レベルとされる。

尚、第１表中、Ｇは重力加速度を示す。

第１表一方、マイクロプロセッサ１１の出力ポートＯＰ１は出
力バッファ１６を介してアクチュエータ３０の一方の電
磁切替弁のソレノイド３１に接続されている。出力ポー
トＯＰ２は出力バッファ１７を介して他方の電磁切替弁
のソレノイド３２に接続されている。これら出力バッフ
ァ１６゜１７は出力ポートＯＰＩ、ＯＰ２から出力され
る電気信号を増幅し、アクチエエータ３０のソレノイド
３１．３２を夫々励磁する回路である。

而して、上記電子制御装置１０においては、マイクロプ
ロセッサ１１で実行されるプログラムに従ってアンチス
キッド制御のための一連の処理が行なわれ、出力ボート
ＯＰＩ、ＯＰ２から電気信号が出力される。このプログ
ラムは、第４図のフローチャートに示すメインルーチン
と、割り込み要求端子ＩＲＱに電気信号が入力されたと
きに実行される第５図のフローチャートに示す割り込み
ルーチンを有する。

先ず、第４図のメインルーチンについて説明する。電子
制御装置１０に電源が投入されると、ステップＳ１にて
初期化の処理が行なわれる。即ち、後述するｔａ、ｔｂ
及び制御中フラグがクリアされゼロとされる。まに、出
力ポー）ＯＰＩ。

ＯＦ２の出力はソレノイド３１．３２が非励磁となるよ
うに設定される。

次に、ステップＳ２にて、ブレーキスイッチ２２の状態
を示す信号がマイクロプロセッサ１１に入力される。ま
た、ステップＳ３に進み、加速度センサ２１によって検
出された車両の加速度に応じて入力バッファ１４．１５
を介して前述の第１表に示す信号が入力される。そして
、ステップＳ４において加速度センサ２１からの入力信
号に基き路面判定が行なわれる。即ち、検出加速度の絶
対値が大であるときには高摩擦係数（以下、摩擦係数は
μで示す、〉の路面上を走行していると判定され高μに
区分され、以下同様に中μ及び低μが下記第２表のよう
に区分される。

尚、上記区分は現実に車体に加わっている加速度の大き
さに応じて以後の処理を行なうための区分であり、必ず
しも路面判定という語句に拘束されるものではない。

続いてステップＳ５に進み、車輪速度センサ２０の出力
電気信号の周期６７ｗに基づいて、駆動輪たる後輪の車
輪ＲＲ，ＲＬの平均車輪速度ＶＷが下記〈１）式によっ
て演算される。尚、周期６７ｗは後述する割り込みルー
チンにおいて測定される。

Ｖ　Ｗ　＝　Ｘ　／ΔＴ　Ｗ　　　　・・・（１）ただ
し、Ｋは車輪速度センサ２０の特性によって定められる
定数である。

ステップ５６１１：おいては、ステップＳ５にて算出さ
れた車輪速度Ｖｗから後輪の車輪加速度ＧＷが下記（２
）式及び（３）式によって演算される。

Ｉｎｔｗ（ΔＴｗ（ｎ）　　＋６７ｗ　（ｎ−１））／
２　　　　　　””　　（２）ＧＷｌ１％）　　−（Ｖ
Ｗｔｎ＋　　−Ｖｆ＋（＠−１１）／Ｉｎｔ　　　　　
　ｍ　　（３）ただし、Ｉｎｔは割込間隔の時間を示し
、”（ＩＩ）＋６７ｗ　（ｎ）は今回求めた車輪速度Ｖ
ｗと周期６７ｗを示し、Ｖｗい−、）、ΔＴｗｃｎ−１
）は前回求めた車輪速度ＶＷと周期６７ｗを示す。

そしてステップＳ７に進み加速スリップ判定が行なわれ
る。即ち、ブレーキスイッチ２２がオフの状！！＆：お
いて駆動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗが後述す
る推定車体速度Ｖｓｏより大となり加速スリップ状態と
なったか否かが判定される。この詳細は第７図のサブル
ーチンを参照して後述する。

ステップＳ８ｅおいては、ステップＳ２で読み込まれた
ブレーキスイッチ２２の状態、ステップＳ４の路面判定
及びステップＳ７で実行される加速スリップ状態の判定
結果並びにステップＳ５で演算される車輪速度Ｖｗから
推定車体速度Ｖｓ。

が演算される。尚、ステップＳ８の詳細は第８図のサブ
ルーチンを参照して後述する。

次に、ステップＳ９に進み、ステップＳＳ、Ｓ６及びＳ
８で求められた車輪速度Ｖｗ、車輪加速度Ｇｗ及び推定
車体速度ｖＳｏに基いてホイールシリンダ５３．５４内
のブレーキ液圧をどのように制御すべきかが判定される
。尚、ステップＳ９の処理についても後述する。そして
、ステップＳ１０に進み、ステップＳ９での判定結果に
応じてソレノイド３１．３２を駆動する出力信号が出力
ポートＯＰＩ、ＯＰ２から出力され、ホイールシリンダ
５３．５４に加えられるブレーキ液圧が増圧、減圧ある
いは保持される。

上記ステップＳ１乃至３１０の処理が繰り返し実行され
、車輪速度Ｖｗの低下が急激で路面に対する車輪ＲＲ，
ＲＬのスリップが大きい場合には、ブレーキ液圧が減圧
され車輪ＲＲ，ＲＬの回転を促し、路面に対する車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬのスリップが抑えられる。

第５図は前述の割り込みルーチンを示すもので、前回の
割り込み要求と今回の割り込み要求の間の時間間隔、即
ち車輪速度センサス０の出力電気信号の周期６７ｗが測
定される。先ず、ステップＳ１１にて現在時刻ｔａがフ
リーランタイマによって設定される０次にステップ３１
２にて、前回の割り込み要求が発生した時の時刻ｔｂと
現在時１′Ｉｌｔ　ａの時間差が算出され、車輪速度セ
ンサ２０の出力電気信号の周期６７ｗが設定される。

そして、ステップＳ１３に進み、次回の割り込み要求に
備えて、時刻ｔｂが更新設定される。上記ステップＳ１
１乃至５１３の処理が実行されると、再びメインルーチ
ンの処理が実行される。

次に、第４図のステップＳ９のブレーキ液圧制御のサブ
ルーチンについて第６図を参照して説明する。先ず、ス
テップ９０１において、推定車体速度Ｖｓｏが所定の停
止判定速度ｖｌと比較される。この停止判定速度Ｖ、は
車両が停止しているか否かを判別するための速度で、本
実施例においては約５ｋｍ／ｈに設定されている。推定
車体速度Ｖ２Ｏが停止判定速度Ｖ、以上であるときには
、ステップ９０２が実行される。これに対し、推定車体
速度Ｖｓｏが停止判定速度７１未満である場合には、ス
テップ９１４に進みブレーキ液圧制御は行なわれない。

ステップ９０２では、ブレーキスイッチ２２がオンであ
るか否かが判断される。ブレーキスイッチ２２がオンで
ある場合にはステップ９０３に進む、オフである場合に
はステップ９１４に進みブレーキ液圧制御は行なわれな
い。

ステップ９０３ではＩＩＪｉｌ中フラグ中上ラグされて
いるか否かが判断される。この制御中フラグはブレーキ
液圧制御が開始される時に後述のステップ９０７（てセ
ットされるフラグであり、ブレーキ液圧制御が行なわれ
ている間セットされた状態に維持される。制御中フラグ
がセットされている場合にはステップ９０９に進み、セ
ットされていない場合にはステップ９０４に進む。

ステップ９０４においては、駆動輪たる後輪の車輪ＲＲ
，ＲＬがスリップしているか否かが判定される。即ち、
ステップ９０４では、後輪の車輪速度Ｖｗが推定車体速
度Ｖｓｏより小（Ｖｗ＜Ｖｓｏ）か否かが判定される。

車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｓｏよりも小（Ｖｗ＜Ｖ
ｓｏ）であるときには、車輪ＲＲ，ＲＬにスリップが生
じていると判断され、ステップ９０５に進む、これに対
し、車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｓｏ以上（ＶＷ≧ｖ
３゜）であるときには、車輪ＲＲ，ＲＬにスリップが生
じていないと判断される。このときにはステップ９１４
に進みブレーキ液圧制御は行なわれない。

ステップ９０５では、後輪の車輪加速度Ｇｗが所定の加
速度Ｇ１より小か否かが判定される。後輪の車輪加速度
Ｇｗが所定の加速度Ｇ、より小（Ｇｗ＜Ｇｌ）であると
きには車輪ＲＲ，ＲＬがロック直前にあるものと判断さ
れる。このときにはステップ９０６が実行され、ブレー
キ液圧制御が開始される。これに対し、後輪の車輪加速
度Ｇｗが所定の加速度６８以上（Ｇｗ≧Ｇｓ）であると
きＣは、車輪ＲＲ，ＲＬが直ちにロックすることはない
ものと判断され、ステップ９１４に進みブレーキ液圧制
御は行なわれない。

上記ステップ９０６が実行されると、電子制御装置１１
によりブレーキ液圧制御が開始される。

ステップ９０６ではモードフラグが減圧モードに設定さ
れ、ステップ９０７にて制御中フラグがセットされた後
、ステップ９０８によりホイールシリンダ５３．５４内
のブレーキ液圧が減圧されるようにソレノイド３１．３
２の励磁、非励磁状態が設定される。尚、制御中フラグ
は推定車体速度Ｖｓｏが停止判定速度ｖＩ未満となるか
（ステップ９０１）、あるいはブレーキスイッチ２２が
オフとなる（ステップ９０２）までセット状態に維持さ
れる。

ステップ９０８では、“減圧”増圧” “保持”および“直結”の何れかのモードフラグに応じ
てソレノイド３１．３２の励磁、非励磁状態が設定され
、′ｓ４図のステップＳ１０にて駆動信号が出力される
。モードフラグに“減圧”が設定されているときには、
アクチエエータ３０によりホイールシリンダ５３．５４
はリザーバ４１と連通しブレーキ液圧が減少する。また
、モードフラグに“増圧”が設定されているときは、ア
クチエエータ３０によりポンプ４０の出力液圧が供給さ
れホイールシリンダ５３．５４内のブレーキ液圧が増加
する。更に、モードフラグに“保持“が設定されている
ときはアクチエエータ３０によりホイールシリンダ５３
．５４内のブレーキ液圧が保持される。そして、モード
フラグに“直結”が設定されているときには、アクチエ
エータ３０を介しホイールシリンダ５３．５４とマスタ
シリンダ２ａが直結される。

一方、ステップ９０３において制御中フラグがセットさ
れていると、ステップ９０９に進み、駆動輪たる後輪の
車輪ＲＲ，ＲＬがスリップしているか否かが判定さ、れ
る、尚、このステップ９０９の処理は上記ステップ９０
４の処理と同様であるので説明は省略する。車輪ＲＲ，
ＲＬがスリップしていると判定された場合にはステップ
９１０に進む、車輪ＲＲ，ＲＬがスリップしていない場
合にはステップ９１１にてモードフラグが“増圧”に設
定され、ステップ９０８に進みホイールシリンダ５３．
５４内のブレーキ液圧の増圧制御が行なわれる。

ステップ９１０では、後輪の車輪加速度Ｇｗが所定の加
速度Ｇ、よりも小さいか否かが判定される。尚、ステッ
プ９１０の処理はステップ９０５の処理と同様であるの
で説明は省略する。後輪の車輪加速度Ｇｗが所定の加速
度Ｇｌよりも小であるときにはステップ９１２にてモー
ドフラグが“減圧”に設定され、ステップ９０８に進み
ホイ−ルシリンダ５３．５４内のブレーキ液圧の減圧制
御が行なわれる。後輪の車輪加速度Ｇｗが所定の加速度
００以上のときＣはステップ９１３にてモードフラグが
“保持−に設定され、ステップ９０８に進みホイールシ
リンダ５３．５４内のブレーキ液圧の保持制御が行なわ
れる。

上記ステップ９０９乃至９１３が繰り返し実行されるこ
とによって、車輪ＲＲ，ＲＬと路面の間のスリップ率が
ほぼ一定に制御され、安定した制動力が得られる。尚、
ブレーキ液圧制御が終了し、ステップ９１４にてモード
フラグが“直結”に設定されると、ステップ９１５にお
いて制御中フラグがリセットされる。

第７図は第４図のステップＳ７のサブルーチンを示すも
ので、加速スリップ判定が行なわれる。

また、第９図は本実施例における車両制動時の作動状態
の一例を示すものである。即ち、（イ）はブレーキスイ
ッチ２２のオンオフ状態、（ロ）は車輪速度Ｖｗ、推定
車体速度Ｖ　Ｓ　ｏ　、実車体速度Ｖの変化を示し、加
速後にアクセル操作を解除した状況を示している。また
、（ハ）はホイールシリンダ５３．５４内のブレーキ液
圧、（ニ）は車輪加速度の変化を示し、（ホ）は後述す
る加速スリップ推定フラグのセット状態を示している。

尚、第９図中（ハ）の破線はマスクシリンダ２ａの出力
液圧を示している。以下、第７図の加速スリップ判定の
サブルーチンに関し、第９図を参照し乍ら説明する。

第７図Ｃおいて、先ずステップ７０１にてブレーキスイ
ッチ２２のオンオフ状態が判定される。

車両が制動操作に入る前の状態ではブレーキスイッチ２
２はオフであるので、ステップ７０２に進み車輪加速度
Ｇｗが所定の加速度Ｇｓ、例えば−１，１Ｇと比較され
る。車輪加速度がＧｓ以下であるときには加速スリップ
が生じた後にアクセル操作を解除した場合を含み、これ
を判定すべくステップ７０３が実行される。

ステップ７０３においては車輪加速度がＧｓ以下という
状態の継続時間が計測され、これが第１の所定時間Ｔｓ
、、例えば１００ｍ５以上であればステップ７０４にて
加速スリップ推定フラグがセットされる。即ち、“加速
スリップ推定フラグは、ブレーキスイッチ２２がオフの
状態であって、車輪加速度Ｇｗが所定の加速度Ｇｓ以下
の状態が第１の所定時間Ｔｓ、以上継続したときにセッ
トされるフラグであり、これにより加速時にスリップが
生じアクセル操作を解除した後の車輪速度Ｖｗの低下が
検出される６例えば第９図において、（ホ）のａ点で車
輪加速度がＧｓを下回り、ｂ点で加速スリップ推定フラ
グがセットされる。尚、ステップ７０３において第１の
所定時間Ｔｓ、未満であると判定されたときＣは瞬間的
な加速度変動と判断され、ステップ７０５にて継続時間
計測用のタイマがインクリメントされメインルーチンじ
戻る。

一方、ステップ７０２において車輪加速度Ｇｗが所定の
加速度Ｇｓ以上である場合には、ステップ７０６に進み
加速スリップ推定フラグがリセットされると共に、ステ
ップ７０７にてタイマがクリアされメインルーチンに戻
る。

上記ステップ７０１において、ブレーキスイッチ２２の
オン状態が判定されたときには、ステップ７０８Ｃ進み
第６図のステップ９０７に示した制御中フラグがセット
されているか否かが判定される。制御中フラグがセット
されていなければそのままメインルーチンに戻るが、セ
ットされている場合、即ち制動操作が行なわれ且つアン
チスキッド制御に移行している場合にはステップ７０９
以下のように制御される０例えば第９図において、（ハ
）の０点で制動操作が開始され、ｄ点でアンチスキッド
制御に移行しブレーキ液圧の減圧が開始される。

而して、ステップ７０９において加速スリップ推定フラ
グがセットされているか否かが判定され、セットされて
いなければメインルーチンに戻る。セットされている場
合には、ステップ７１０にて車輪速度Ｖｗが推定車体速
度Ｖｓ６まで回復しているか否かが判定される。車輪速
度Ｖｗが推定車体速度Ｖｓｏ未満であるとき心は回復し
ていないことを意味し、ステップ７１１にてこの状態の
継続時間が計測され、第２の所定時間Ｔａ２、例えば３
００ｍ５以上継続と判定された場合には、ステップ７１
２にて加速スリップ判定フラグがセットとされる。

この“加速スリップ判定フラグがセットされるというこ
とは、加速スリップ状態が第１の所定時間Ｔｓ、以上継
続中に制動操作が行なわれ、且つアンチスキッド制御に
移行した後も車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｓｏまで回
復しない状態が第２の所定時間Ｔｓ、以上継続している
ことを意味している。例えば第９図において、（ハ）の
ｄ点から第２の所定時間Ｔｓ、経過した０点で加速スリ
ップ判定フラグがセットされ、ｆ点に至るまでセット状
態が維持される。このような加速スリップ判定フラグが
セットされた場合には、後述するように早期に推定車体
速度Ｖｓｏを車輪速度ＶＷまで低下させ、制動力不足の
状態を回避する手段が講じられる。尚、ステップ７１１
において第２の所定時間Ｔｓ、未満であると判定された
ときにはステップ７１３にて加速スリップ判定用のタイ
マがインクリメントされる。

一方、ステップ７１０において車輪速度Ｖｗが推定車体
速度Ｖｓ６以上と判定されたときには、車輪速度Ｖｗが
回復し制動力不足の状態を脱していることを意味するの
で、ステップ７１４にて加速スリップ推定フラグがリセ
ットされ、且つステップ７１５にて加速スリップ判定フ
ラグもリセットされ、メインルーチンに戻る。尚、本実
施例ではステップ７０２において車輪加速度Ｇｗを所定
の加速度Ｇｓと比較して加速スリップ状態を判定するこ
ととしているが、所定の加速度（ただし、ここでは減速
度）ｃ基く基準速度を設定し、これを車輪速度Ｖｗと比
較するようにしてもよい。

第８図は第４図のステップＳ８のサブルーチンを示すも
ので、推定車体速度Ｖｓｏの演算が行なわれる。先ず、
ステップ８０１において前述の第６図のステップ９０７
に示した制御中フラグがセットされているか否かが判定
される。セットされている場合にはステップ８０２に進
み、第７図のステップ７１２に示した加速スリップ判定
フラグがセットされているか否かが判定される。加速ス
リップ判定フラグがセットされていれば後述するステッ
プ８１０に進む。セットされていなければステップ８０
３，８０４に進み、第４図のステップＳ４の路面判定の
結果が判定される。また、制御中フラグがセットされて
いないときはステップ８０５にてブレーキスイッチ２２
のオンオフ状態が判定され、オンであればステップ８０
３゜８０４に進み、オフと判定されたときはステップ８
０６に進む。

路面判定結果が高μであればステップ８０７、中μであ
ればステップ８０８、低μであればステップ８０９に進
み、加速スリップ判定フラグがセットされていればステ
ップ８１０に進む。これらステップ８０６乃至８１０に
おいては、下記（４）式の推定車体速度ＶＳｏ＋ｎ＋を
演算する際に用いる定数α。８の値が下記第３表に基い
て設定される。

Ｖ　ｓ　０１ｎｌ　＝ＭＡＸ（Ｖｗ、Ｖｓｏ（ｎ−１１
−αｏ１ｔ）−（４）ここで、ＭＡＸ　（Ａ、Ｂ）はＡ
とＢ１７）何れか大の方を選択する関数、Ｖｓｏは今回
の推定車体速度、Ｖｓ、（。−目は前回の推定車体速度
、Ｖｗは車輪速度、ｔは演算周期を示す。

第３表ステップ８１１乃至８１５は上記（４）式を演算し今回
の推定車体速度Ｖｓ６（。）を算出するもので、ステッ
プ８１１にてαｏｗｘ　ｔが演算されＷ。

とされる０次に、ステップ８１２において前回の推定車
体速度ＶＳＯ（ｎ−１１からＷｏを減じた値とされ、ス
テップ８１３にて車輪速度ＶｗがＷｏと比較される。車
輪速度ＶｗがＷ０未満であればステップ８１５にてその
値が推定車体速度Ｖｓｏとされるが、車輪速度ＶｗがＷ
０以上であれば、ステップ８１４において今回の推定車
体速度ＶＳＯ（。）は車輪速度Ｖｗに設定される。而し
て、加速スリツブ判定フラグセット時には、α工の値が
通常の制動操作時のα、の値より大の値に設定されるた
め、求められる推定車体速度Ｖ　ｓ　ｏ　＋ｎ）即ちア
ンチスキッド制御の基準となる速度は車輪速度Ｖｗに設
定され、第６図のステップ９０９のスリップ条件から外
れステップ９１１にて増圧モードとされ、通常の制動力
が確保される０例えば′！Ｊ９図においては、（ロ）及
び（ハ）の０点からｆ点間で推定車体速度Ｖｓｏが急減
して車輪速度Ｖｗと等しくなり、ブレーキ液圧の増圧制
御が開始している。

第１０図は加速スリップ状態が消滅した後の制御状態を
示すもので、（イ）乃至（ホ）は第９図の（イ）乃至（
ホ）に夫々対応している。而して、第１０図（ホ）の右
方に示すように加速スリップ推定フラグがセットされて
いない状態においては、（イ）においてブレーキスイッ
チがオンとなった後は、（ロ）及び（ハ）に示すように
通常のアンチスキッド制御が行なわれる。

［発明の効果］本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏する
。

即ち、本発明のアンチスキッド制御装置においては加速
スリップ検出手段により加速時のスリップ状態が検出さ
れるので、加速スリップによるアンチスキッド制御時の
誤作動等を確実に防止することができる。しかも、制動
力補正手段により、加速スリップ状態からの制動操作時
Ｃおいて所定の制動力を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図、第２図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の全体構成図、第３図は第２図の電子制御装
置の構成を示すブロック図、第４図は本発明の一実施例
の制動力制御のためのメインルーチンの処理を示すフロ
ーチャート、第５図は同、割込みルーチンの処理を示す
フローチャート、第６図は同、ブレーキ液圧制御のサブ
ルーチンの処理を示すフローチャート、第７図は同、加
速スリップ判定のサブルーチンの処理を示すフローチャ
ート、第８図は同、推定車体速度演算のサブルーチンの
処理を示すフローチャート、第９図は同、加速スリップ
発生時の制御状態を示すグラフ、第１０図は同、加速ス
リップ終了後の制御状態を示すグラフ、第１１図は従来
のアンチスキッド制御装置の制御状態を示すグラフであ
る。２・・・液圧発生装置、　　　２ａ・・・マスクシリン
ダ。２ｂ・・・ブースタ。３・・・ブレーキペダル（ｉｌＪｌ撮動部材）。１０・・・電子制御装置。１１・・・マイクロプロセッサ。２０・・・車輪速度センサ（車輪速度検出手段）。２１・・・加速度センサ（加速度検出手段）。２２・・・ブレーキスイッチ（制動操作検出手段）。３０・・・アクチエエータ（液圧制御装置）。３１．３２・・・ソレノイド。４０・・・ポンプ、　　４１・・・リザーバ。５１〜５４・・・ホイールシリンダ。ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ・・・車輪 ’＄１図第２図第図第図第図第図第１図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の駆動輪を含む車輪の各々に装着し制動力を
付与するホィールシリンダと、該ホィールシリンダの各
々に制動操作部材の制動操作に応じてブレーキ液圧を供
給する液圧発生装置と、該液圧発生装置及び前記駆動輪
に装着したホィールシリンダ間を連通接続する液圧路に
介装した液圧制御装置と、前記車両に搭載し前記車両の
加速度を検出する加速度検出手段と、前記駆動輪の車輪
速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手
段及び前記加速度検出手段の出力信号に応じて前記液圧
制御装置を駆動し前記駆動輪に装着したホィールシリン
ダに供給するブレーキ液圧を制御する制動力制御手段を
備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動操作
部材の制動操作を検出する制動操作検出手段と、該制動
操作検出手段が制動操作を検出していない状態において
前記車輪速度の低下割合が所定値を越える状態が第１の
所定時間継続したことを検出したとき加速スリップ信号
を出力する加速スリップ検出手段と、前記制動操作検出
手段が制動操作を検出した状態において前記加速スリッ
プ検出手段が加速スリップ信号を出力している状態が第
２の所定時間継続したことを検出したとき、前記駆動輪
に付与される制動力が増大するように前記制動力制御手
段を制御する制動力補正手段を備えたことを特徴とする
アンチスキッド制御装置。