JPH0367771A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JPH0367771A JPH0367771A JP1203827A JP20382789A JPH0367771A JP H0367771 A JPH0367771 A JP H0367771A JP 1203827 A JP1203827 A JP 1203827A JP 20382789 A JP20382789 A JP 20382789A JP H0367771 A JPH0367771 A JP H0367771A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 15
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 4
- 230000006837 decompression Effects 0.000 claims description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 abstract description 28
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract 1
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000003672 processing method Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に係わり、特に、Ｗ路に
おける制動特性を改良したアンチロック制御方法に関す
る。
るためのアンチロック制御方法に係わり、特に、Ｗ路に
おける制動特性を改良したアンチロック制御方法に関す
る。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型１ｍ弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイパルプを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
ニマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御してしする。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型１ｍ弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイパルプを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
ニマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御してしする。
第４図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレーキ
液圧Ｐｗの変化と、ホールドバルプおよびデイケイバル
ブを開閉するためのホールド信号Ｈ５およびデイケイ信
号ＤＳを示す制御状Ｍ図である。なお、第４図における
車輪速度Ｖｗは各制御チャンネルにおける制御対象車輪
速度を意味し、後述ではこれを系統速度Ｖｓと称してい
る。
Ｖｗ、車輪加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレーキ
液圧Ｐｗの変化と、ホールドバルプおよびデイケイバル
ブを開閉するためのホールド信号Ｈ５およびデイケイ信
号ＤＳを示す制御状Ｍ図である。なお、第４図における
車輪速度Ｖｗは各制御チャンネルにおける制御対象車輪
速度を意味し、後述ではこれを系統速度Ｖｓと称してい
る。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるがら、ホールドバルブは開、デイケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔＱから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する基準速度Ｖｒが設定されており、車輪速度Ｖｗに対
する減速側の追従限界を−１，１Ｇの範囲に限定されて
おり、したがってこの基準速度Ｖｒは、車輪の減速度（
負の加速度）ｄＶｗ／ｄｔが時点ｔｌにおいて所定のし
きい値、例えば−１，１Ｇに達すると、この時点ｔｌか
ら−１，１Ｇの減速勾配θをもって直線的に下降して行
く、そして車輪の減速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最大減速
度をあられすしきい値−Ｇ、□に達した時点ｔ２におい
てホールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドバルブを閉し
、ブレーキ液圧ｐｗを保持する。
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるがら、ホールドバルブは開、デイケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔＱから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する基準速度Ｖｒが設定されており、車輪速度Ｖｗに対
する減速側の追従限界を−１，１Ｇの範囲に限定されて
おり、したがってこの基準速度Ｖｒは、車輪の減速度（
負の加速度）ｄＶｗ／ｄｔが時点ｔｌにおいて所定のし
きい値、例えば−１，１Ｇに達すると、この時点ｔｌか
ら−１，１Ｇの減速勾配θをもって直線的に下降して行
く、そして車輪の減速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最大減速
度をあられすしきい値−Ｇ、□に達した時点ｔ２におい
てホールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドバルブを閉し
、ブレーキ液圧ｐｗを保持する。
このブレーキ液圧Ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖｒを下まわるが、この時点ｔ３においてデイケイ信号
ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ液圧
Ｐｗの減圧を開始する。
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖｒを下まわるが、この時点ｔ３においてデイケイ信号
ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ液圧
Ｐｗの減圧を開始する。
この減圧により、車輪速度は時点ｔ４におけるローピー
クを境にして加速に転じるが、このローピーク時点ｔ４
において、デイケイ信号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイバ
ルブを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの減圧を終了してブレー
キ液圧Ｐｗを保持する。
クを境にして加速に転じるが、このローピーク時点ｔ４
において、デイケイ信号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイバ
ルブを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの減圧を終了してブレー
キ液圧Ｐｗを保持する。
時点ｔｌで車輪速度Ｖｗがハイビークに達するが、この
時点ｔｌから再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。
時点ｔｌから再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。
ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みにＯ
Ｎ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧ｐｗの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗを
緩やかに上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点ｔ８
（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、
減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク速
度Ｖｌとの速度差Ｙの１５％に相当する量だけローピー
ク速度ｖ１から増加した速度Ｖｂ（−Ｖｆ＋０．１５Ｙ
）にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％に
相当する量だけローピーク速度ｖ１から増加した速度Ｖ
ｃ（＝Ｖｊ！＋０．８Ｙ）にまで回復した時点ｔ６とが
積出され、時点ｔｌから開始される最初の加圧の期間Ｔ
ｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにおける平
均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづく路面摩
擦係数μの判定によって決定され、その後の保持期間ま
たは加圧期間は、これら保持または加圧の直前において
検出された車輪減速度ｄｖｗ／ｄｔにもとづいて決定さ
れる０以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持およ
び減圧の組合せによって、車輪をロックさせることなく
車輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることがで
きる。
Ｎ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧ｐｗの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗを
緩やかに上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点ｔ８
（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、
減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク速
度Ｖｌとの速度差Ｙの１５％に相当する量だけローピー
ク速度ｖ１から増加した速度Ｖｂ（−Ｖｆ＋０．１５Ｙ
）にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％に
相当する量だけローピーク速度ｖ１から増加した速度Ｖ
ｃ（＝Ｖｊ！＋０．８Ｙ）にまで回復した時点ｔ６とが
積出され、時点ｔｌから開始される最初の加圧の期間Ｔ
ｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにおける平
均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづく路面摩
擦係数μの判定によって決定され、その後の保持期間ま
たは加圧期間は、これら保持または加圧の直前において
検出された車輪減速度ｄｖｗ／ｄｔにもとづいて決定さ
れる０以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持およ
び減圧の組合せによって、車輪をロックさせることなく
車輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることがで
きる。
ところで、上述のようなアンチロック制御を行なってい
る車両が、凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪は頻繁
に空中に浮いた状態になるため、そのときにブレーキが
作動されていると、空中にある車輪は急激に減速し、ま
た急激に減速した車輪が接地すると再び回転を開始する
ことになるため、車輪速度の変化は良路における場合と
は異なる様相を示すものである。すなわち悪路走行時に
は、良路の場合よりも制御サイクルが早くなり、かつ車
輪速度Ｖｗのｉ幅も大きくなる。
る車両が、凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪は頻繁
に空中に浮いた状態になるため、そのときにブレーキが
作動されていると、空中にある車輪は急激に減速し、ま
た急激に減速した車輪が接地すると再び回転を開始する
ことになるため、車輪速度の変化は良路における場合と
は異なる様相を示すものである。すなわち悪路走行時に
は、良路の場合よりも制御サイクルが早くなり、かつ車
輪速度Ｖｗのｉ幅も大きくなる。
従って、従来のアンチロック制御においては、前述のよ
うな悪路で緩あるいは急ブレーキをかけた場合、車輪の
速度変化により、ＩＩ緊に減圧が開始され、ブレーキ液
圧が上昇せず制動距離が伸びてしまうという問題点があ
った。
うな悪路で緩あるいは急ブレーキをかけた場合、車輪の
速度変化により、ＩＩ緊に減圧が開始され、ブレーキ液
圧が上昇せず制動距離が伸びてしまうという問題点があ
った。
（発明の目的）
そこで本発明は、上述のような悪路での制動時における
ブレーキ液圧の減圧量を制限し、制動距離を短縮するこ
とができるアンチロック制御方法を提供することを目的
とする。
ブレーキ液圧の減圧量を制限し、制動距離を短縮するこ
とができるアンチロック制御方法を提供することを目的
とする。
（発明の構ｒＩｉ、）
本発明では、車体速度の近似値である擬似車体速度に対
して所定速度だけ低い速度をもって追従するしきい値を
設定し、加減速を繰返す車輪速度が、上記しきい値を加
速状態で通過した時点から再び加速状態で上記しきい値
を通過する時点までの時間、または上記車輪速度が、上
記しきい値を減速状態で通過した時点から再び減速状態
で上記しきい値を通過する時点までの時間を測定する。
して所定速度だけ低い速度をもって追従するしきい値を
設定し、加減速を繰返す車輪速度が、上記しきい値を加
速状態で通過した時点から再び加速状態で上記しきい値
を通過する時点までの時間、または上記車輪速度が、上
記しきい値を減速状態で通過した時点から再び減速状態
で上記しきい値を通過する時点までの時間を測定する。
そしてこの測定時間が所定時間以内である場合、これを
悪路と判定して、良路に対して設定されている所定の減
圧勾配を、それより緩やかな減圧勾配に変更するように
している。
悪路と判定して、良路に対して設定されている所定の減
圧勾配を、それより緩やかな減圧勾配に変更するように
している。
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明を実施する場合の制御系統のブロック図
である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュータ
よりなるコントロールユニソト、３はブレーキペダル４
によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型のｔ磁
弁であるホールドパルプ６および常閉型の電磁弁である
デイケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータ１０に貯えるように構成されて
いる。４ａはブレーキペダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイッチ、１１は車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。
である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュータ
よりなるコントロールユニソト、３はブレーキペダル４
によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型のｔ磁
弁であるホールドパルプ６および常閉型の電磁弁である
デイケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータ１０に貯えるように構成されて
いる。４ａはブレーキペダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイッチ、１１は車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。
コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサ１の
出力からその車輪速度ＶＷを演算する速度演算手段１２
と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を選択
しくセレクトハイ）、かつ加速度・減速度±ｌＧのフィ
ルタを通して擬似車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算
手段１３と、この擬似車体速度Ｖｖに対してそれぞれ一
定の速度差Δｖ１をもって追従するしきい値速度ＶＴＩ
を演算するしきい値演算手段１４とを備えている。
出力からその車輪速度ＶＷを演算する速度演算手段１２
と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を選択
しくセレクトハイ）、かつ加速度・減速度±ｌＧのフィ
ルタを通して擬似車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算
手段１３と、この擬似車体速度Ｖｖに対してそれぞれ一
定の速度差Δｖ１をもって追従するしきい値速度ＶＴＩ
を演算するしきい値演算手段１４とを備えている。
さらにコントロールユニット２は、車輪速度Ｖｗの加速
度・減速度ｄＶｗ／ｄｔを演算する加速度・減速度演算
手段１５と、車輪速度Ｖｗの減速度が所定の減速度（例
えば−１，１Ｇ）に達したとき、車輪速度Ｖｗより所定
の値ΔＶを減じた速度から−１，ＩＧの減速度をもって
直線的に下降する基準速度Ｖｒを演算する基準速度演算
手段１６とを備えている。１７は制御部で、この制御部
１７は各手段１２〜１６からの出力にもとづいてホール
ドバルブ５およびデイケイパルプ６をＯＮ・ＯＦＦ制御
して、ホイールシリンダｌｌ内のブレーキ液圧の加圧、
保持および減圧を行なうように構成されている。
度・減速度ｄＶｗ／ｄｔを演算する加速度・減速度演算
手段１５と、車輪速度Ｖｗの減速度が所定の減速度（例
えば−１，１Ｇ）に達したとき、車輪速度Ｖｗより所定
の値ΔＶを減じた速度から−１，ＩＧの減速度をもって
直線的に下降する基準速度Ｖｒを演算する基準速度演算
手段１６とを備えている。１７は制御部で、この制御部
１７は各手段１２〜１６からの出力にもとづいてホール
ドバルブ５およびデイケイパルプ６をＯＮ・ＯＦＦ制御
して、ホイールシリンダｌｌ内のブレーキ液圧の加圧、
保持および減圧を行なうように構成されている。
次に、第２図は本実施例における悪路判定の方法および
その処理の方法を説明するための図である６図において
、擬似車体速度Ｖｖに対し所定の速度差Δｖ１で追従す
るしきい値ＶＴＩを設定する。そして加速状態の車輪速
度Ｖｗがしきい値ＶＴＩをｉ１通した時点ｔｌＯから、
時間の測定を開始し、ハイビーク、ローピークを経て再
び加速状態となった車輪速度Ｖｗがしきい値ＶＴＩを通
過する時点ｔｌｌに達するまでに経過した時間ΔＴ１を
測定する。同様にして、時点ｔｌｌ〜ｔｌＺ間の時間Δ
Ｔ２、時点ｔ１２〜ｔ１３間の時間ΔＴ３、・−・・−
を順次測定し、これらの経過時間ΔＴ１、ΔＴ２、ΔＴ
３、−・・・・−をそれぞれ所定時間Ｔと比較する。そ
してこれらの測定時間の任意の１つをΔＴとするとき、
ΔＴ≦Ｔであればこれをもって悪路と判定する。
その処理の方法を説明するための図である６図において
、擬似車体速度Ｖｖに対し所定の速度差Δｖ１で追従す
るしきい値ＶＴＩを設定する。そして加速状態の車輪速
度Ｖｗがしきい値ＶＴＩをｉ１通した時点ｔｌＯから、
時間の測定を開始し、ハイビーク、ローピークを経て再
び加速状態となった車輪速度Ｖｗがしきい値ＶＴＩを通
過する時点ｔｌｌに達するまでに経過した時間ΔＴ１を
測定する。同様にして、時点ｔｌｌ〜ｔｌＺ間の時間Δ
Ｔ２、時点ｔ１２〜ｔ１３間の時間ΔＴ３、・−・・−
を順次測定し、これらの経過時間ΔＴ１、ΔＴ２、ΔＴ
３、−・・・・−をそれぞれ所定時間Ｔと比較する。そ
してこれらの測定時間の任意の１つをΔＴとするとき、
ΔＴ≦Ｔであればこれをもって悪路と判定する。
一方、ブレーキ液圧の減圧に際しては、デイケイ信号を
、所定のパルス間隔で周期的にＯＮ・ＯＦＦすることに
より、ブレーキ液圧を階段状に下降させており、このパ
ルス間隔の大小によって減圧勾配を決定しているが、良
路においては、この所定のパルス間隔をＴＤＩに設定し
ている。そして悪路判定がなされた場合、デイケイバル
ブ７Ｖを開作動させるためのデイケイ信号ＤＳのパルス
間隔を、良路に対して設定されているＴＤＩよりも大な
る値のＴＤ２に変更するようにしている。
、所定のパルス間隔で周期的にＯＮ・ＯＦＦすることに
より、ブレーキ液圧を階段状に下降させており、このパ
ルス間隔の大小によって減圧勾配を決定しているが、良
路においては、この所定のパルス間隔をＴＤＩに設定し
ている。そして悪路判定がなされた場合、デイケイバル
ブ７Ｖを開作動させるためのデイケイ信号ＤＳのパルス
間隔を、良路に対して設定されているＴＤＩよりも大な
る値のＴＤ２に変更するようにしている。
これにより、悪路判定時には、良路における減圧勾配よ
りも緩やかな減圧勾配をもってブレーキ液圧の減圧を行
なうことにより、液圧の緩め過ぎを防止することができ
る。
りも緩やかな減圧勾配をもってブレーキ液圧の減圧を行
なうことにより、液圧の緩め過ぎを防止することができ
る。
第３図は以上説明した悪路対策ルーチンを示すフローチ
ャートである。まずステップＳ１で、加速状態にある車
輪速度Ｖｗがしきい値ＶＴＩを通過した時点からの経過
時間を測定するタイマを起動し、車輪速度Ｖｗが再び加
速状態でしきい値ＶＴＩをｉ１１遇する時点までの経過
時間ΔＴを測定する。そして次のステップＳ２において
、この時間ΔＴが所定時間Ｔ以内であるか否かを判定し
、ΔＴＮＴであれば、ステップＳ３でデイケイ信号ＤＳ
のパルス間隔ＴＤＩを維持する。また、ΔＴ≦Ｔであれ
ば、これをもって悪路と判定し、ステップＳ４で進みデ
イケイ信号ＤＳのパルス間隔をＴＤ２（ＴＤ２＞ＴＤＩ
）とする、このようにデイケイ信号ＤＳのパルス間隔を
ＴＤ２に変更することにより、ブレーキ液圧の減圧勾配
は良路の場合よりも緩やかになり、減圧量は制限される
。
ャートである。まずステップＳ１で、加速状態にある車
輪速度Ｖｗがしきい値ＶＴＩを通過した時点からの経過
時間を測定するタイマを起動し、車輪速度Ｖｗが再び加
速状態でしきい値ＶＴＩをｉ１１遇する時点までの経過
時間ΔＴを測定する。そして次のステップＳ２において
、この時間ΔＴが所定時間Ｔ以内であるか否かを判定し
、ΔＴＮＴであれば、ステップＳ３でデイケイ信号ＤＳ
のパルス間隔ＴＤＩを維持する。また、ΔＴ≦Ｔであれ
ば、これをもって悪路と判定し、ステップＳ４で進みデ
イケイ信号ＤＳのパルス間隔をＴＤ２（ＴＤ２＞ＴＤＩ
）とする、このようにデイケイ信号ＤＳのパルス間隔を
ＴＤ２に変更することにより、ブレーキ液圧の減圧勾配
は良路の場合よりも緩やかになり、減圧量は制限される
。
なお、上述のように本実施例では、加速状態にある車輪
速度Ｖｗがしきい値ＶＴを通過した時点から再び加速状
態でしきい値ＶＴを通過する時点までの時間ΔＴを測定
しているが、本発明はこれに限られるものではなく、減
速状態にある車輪速度Ｖｗがしきい値ＶＴを通過した時
点から再び減速状態でしきい値ＶＴを通過する時点まで
の時間を測定し、この測定時間を所定時間Ｔと比較して
悪路判定を行なってもよいことはいうまでもない。
速度Ｖｗがしきい値ＶＴを通過した時点から再び加速状
態でしきい値ＶＴを通過する時点までの時間ΔＴを測定
しているが、本発明はこれに限られるものではなく、減
速状態にある車輪速度Ｖｗがしきい値ＶＴを通過した時
点から再び減速状態でしきい値ＶＴを通過する時点まで
の時間を測定し、この測定時間を所定時間Ｔと比較して
悪路判定を行なってもよいことはいうまでもない。
（発明の効果）
本発明によれば、上記悪路判定条件が成立したときは、
良路に対して設定されている所定の減圧勾配を、それよ
り緩やかな減圧勾配に変更し、ブレーキ液圧の減圧量を
制限するようにしている。
良路に対して設定されている所定の減圧勾配を、それよ
り緩やかな減圧勾配に変更し、ブレーキ液圧の減圧量を
制限するようにしている。
したがって凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪速度が
急激に変化するために頻繁に減圧開始が発生してブレー
キ液圧が不足するという事態が発生してブレーキ液圧が
不足するという事態を回避し、制動力を確保することが
できる。
急激に変化するために頻繁に減圧開始が発生してブレー
キ液圧が不足するという事態が発生してブレーキ液圧が
不足するという事態を回避し、制動力を確保することが
できる。
第１図は本発明によるアンチロック制御の実施に適用さ
れる制御系統のブロック図、第２図はその制御のタイミ
ングチャート、第３図は悪路対策ルーチンを説明するフ
ローチャート、第４図は従来のアンチロンクｆｌｒｌＪ
ｍ方法におけるタイミングチャートである。 ｌ−・車輪回転速度センサ ２・・コントロールユニント ３−・マスクシリンダ ４−ブレーキペダル５−・モ
ジュレータ ６−ホールドバルプ７−デイケイバル
プ ８・・−リザーバ９−ポンプ １０−
・・アキュムレータ第３図
れる制御系統のブロック図、第２図はその制御のタイミ
ングチャート、第３図は悪路対策ルーチンを説明するフ
ローチャート、第４図は従来のアンチロンクｆｌｒｌＪ
ｍ方法におけるタイミングチャートである。 ｌ−・車輪回転速度センサ ２・・コントロールユニント ３−・マスクシリンダ ４−ブレーキペダル５−・モ
ジュレータ ６−ホールドバルプ７−デイケイバル
プ ８・・−リザーバ９−ポンプ １０−
・・アキュムレータ第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ４つの車輪速度のうちの最高速の車輪速度にもとづいて
演算される擬似車体速度に対して所定速度だけ低い速度
をもって追従するしきい値を設定し、 加減速を繰返す車輪速度が、上記しきい値を加速状態で
通過した時点から再び加速状態で上記しきい値を通過す
る時点までの時間、または上記車輪速度が、上記しきい
値を減速状態で通過した時点から再び減速状態で上記し
きい値を通過する時点までの時間を測定し、 この測定時間が所定時間以内である場合、これを悪路と
判定して、良路に対して設定されている所定の減圧勾配
を、それより緩やかな減圧勾配に変更することを特徴と
する車両のアンチロック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1203827A JPH0367771A (ja) | 1989-08-08 | 1989-08-08 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE4025045A DE4025045A1 (de) | 1989-08-08 | 1990-08-07 | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge |
| US07/564,733 US5148368A (en) | 1989-08-08 | 1990-08-08 | Anti-lock control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1203827A JPH0367771A (ja) | 1989-08-08 | 1989-08-08 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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