JPS59213552A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPS59213552A JPS59213552A JP58084906A JP8490683A JPS59213552A JP S59213552 A JPS59213552 A JP S59213552A JP 58084906 A JP58084906 A JP 58084906A JP 8490683 A JP8490683 A JP 8490683A JP S59213552 A JPS59213552 A JP S59213552A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- deceleration
- output
- wheel
- comparator
- vehicle speed
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、急制動時の車輪ロックによる横滑りを防止す
るアンチスキッド制（３１装置に関する。
るアンチスキッド制（３１装置に関する。
従来のアンチスキッド制御装部にあって、例えば第１図
に示すように、車輪速センサで検出した車輪速４から車
輪加減速度α、を演算し、制動操作による車輪速Ｖ、の
低下で車輪加減速度α、が最初に設定減速度ｂｌに達し
たときに車速を近似した疑似車速ｒ、を発生し、この後
は所定の減速度−すに達したときの車輪速４と、これよ
り１つ前のスキッドサイクルで減速度−すが得られたと
きの車輪速とを順次結んだ速度直線を各スキッドサイク
ル毎に順次演算して、そのスキッドサイクルにおける目
標疑似車速？、を発生してスリップ率λを求めて制御精
度を高めるようにしたものが特開昭５６−５３９４４に
て公知である。このようにして得られた車輪加減速度α
、とスリップ率λから例えば次表−１の比較演算に基づ
いて制動液圧の増圧、保持、減圧の制御モードを決定し
、制動、中における車輪のロックを禁止して横滑りを防
止すると共に制動停止距離を最小限に押えるようにして
いる。
に示すように、車輪速センサで検出した車輪速４から車
輪加減速度α、を演算し、制動操作による車輪速Ｖ、の
低下で車輪加減速度α、が最初に設定減速度ｂｌに達し
たときに車速を近似した疑似車速ｒ、を発生し、この後
は所定の減速度−すに達したときの車輪速４と、これよ
り１つ前のスキッドサイクルで減速度−すが得られたと
きの車輪速とを順次結んだ速度直線を各スキッドサイク
ル毎に順次演算して、そのスキッドサイクルにおける目
標疑似車速？、を発生してスリップ率λを求めて制御精
度を高めるようにしたものが特開昭５６−５３９４４に
て公知である。このようにして得られた車輪加減速度α
、とスリップ率λから例えば次表−１の比較演算に基づ
いて制動液圧の増圧、保持、減圧の制御モードを決定し
、制動、中における車輪のロックを禁止して横滑りを防
止すると共に制動停止距離を最小限に押えるようにして
いる。
表−１
車輪加減速度α。
ここで、／は増圧モードを、＼は減圧モードを、→は保
持モードを表わす。
持モードを表わす。
ところで、第１図に示すような制動液圧の増圧モードに
おける一定割合となる増圧では、車速Ｖ。
おける一定割合となる増圧では、車速Ｖ。
に向って回復する車輪速が制動液圧の増圧で直ちに減速
を始めるようになり、高い制動動量が得られるスリップ
率λ＝０．１５〜０．２付近の車輪速にとどまっている
時間が短いため必ずしも充分な制動性能を借ることがで
きない。
を始めるようになり、高い制動動量が得られるスリップ
率λ＝０．１５〜０．２付近の車輪速にとどまっている
時間が短いため必ずしも充分な制動性能を借ることがで
きない。
そこで、第２図に示すように、制動液圧を階段状に増圧
制御することで増圧の変化割合を低（し、車速Ｖ。に向
って回復している車輪速４をゆっくりと減速させ、路面
との摩擦係数が最も大きくなるスリップ率λ＝０１５〜
０．２伺近の車輪速にある時間を長くして高い制動効率
が得られる方式が提案されている。（％公昭５１−６３
０８号）ところが、第２図に示した緩増圧を表１の増圧
の部分で用いると、車輪速への減速割合が低いため図示
のように緩増圧を示す２回目の増圧で車輪加減速度α、
が小さい減速状態のまま設定減速度す。
制御することで増圧の変化割合を低（し、車速Ｖ。に向
って回復している車輪速４をゆっくりと減速させ、路面
との摩擦係数が最も大きくなるスリップ率λ＝０１５〜
０．２伺近の車輪速にある時間を長くして高い制動効率
が得られる方式が提案されている。（％公昭５１−６３
０８号）ところが、第２図に示した緩増圧を表１の増圧
の部分で用いると、車輪速への減速割合が低いため図示
のように緩増圧を示す２回目の増圧で車輪加減速度α、
が小さい減速状態のまま設定減速度す。
Ｋ到達せず、次の制御サイクルで必要な疑似車速？、を
発生することができなくなる。
発生することができなくなる。
このように疑似車速の発生が行なわれないと、前サイク
ルで発生した疑似車速Ｖ、をそのまま使用することとな
り、前サイクルの疑似車速では実際の車速との誤差が大
きく制動効率が最大となるスリップ率付近に車輪速を制
御できなくなるという問題点があった。またこれを透け
る為、設定域速度す、の大きさを小さくしてＯＧに近づ
けると、車輪がロックする恐れのない通常制動でも疑似
車速ｙ、が発生されてアンチスキッド装置が作動してし
まい、両方な満足することはできない。
ルで発生した疑似車速Ｖ、をそのまま使用することとな
り、前サイクルの疑似車速では実際の車速との誤差が大
きく制動効率が最大となるスリップ率付近に車輪速を制
御できなくなるという問題点があった。またこれを透け
る為、設定域速度す、の大きさを小さくしてＯＧに近づ
けると、車輪がロックする恐れのない通常制動でも疑似
車速ｙ、が発生されてアンチスキッド装置が作動してし
まい、両方な満足することはできない。
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、緩増圧を行なってもスキッドサイクル毎に新たな
疑似車速の発生を確実に行なえるよう妬したアンチスキ
ッド制御装置を提供することを目的とする。
ので、緩増圧を行なってもスキッドサイクル毎に新たな
疑似車速の発生を確実に行なえるよう妬したアンチスキ
ッド制御装置を提供することを目的とする。
この目的を達成するため本発明は、制動操作に Ｉよ
り最初の疑似車速を発生させる設定減速度が得られたら
、より低い設定減速度の値に設定変更し、緩増圧にあっ
ても変更後の設定減速度への到達で確実に各サイクル毎
に曽似車速の発生が行なえるようにしたものである。
り最初の疑似車速を発生させる設定減速度が得られたら
、より低い設定減速度の値に設定変更し、緩増圧にあっ
ても変更後の設定減速度への到達で確実に各サイクル毎
に曽似車速の発生が行なえるようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第３図は本発明の一実施例を示したブロック図である。
まず構成を説明すると、１は車輪の回転速度に比例した
周波数の交流信号を出力する車輪速センサ、２は車輪速
センサよりの交流信号の周波数を電圧信号に変換するＦ
’Ｖ変換器もしくは車輪速センサよりの交流信号をパル
ス信号に波形整形し、パルス信号の周期から車輪速を演
算する回路を用いた車輪速検出回路、３は車輪速〜の微
分により得られる車輪加減速度α、を検出する加減速度
検出回路、４は設定減速度ｂ１が得られるごとに車速を
近似したＶ、を発生する疑似車速発生回路、５は疑似車
速ｙ、ＶＣ路面との摩］ｑ係数が最大となるスリップ率
に対応した係数にλをかけあわせた目標車輪速？＋ （
？＋ ＝にλ・Ｖ。）を発生する目標車輪速発生回路で
ある。
周波数の交流信号を出力する車輪速センサ、２は車輪速
センサよりの交流信号の周波数を電圧信号に変換するＦ
’Ｖ変換器もしくは車輪速センサよりの交流信号をパル
ス信号に波形整形し、パルス信号の周期から車輪速を演
算する回路を用いた車輪速検出回路、３は車輪速〜の微
分により得られる車輪加減速度α、を検出する加減速度
検出回路、４は設定減速度ｂ１が得られるごとに車速を
近似したＶ、を発生する疑似車速発生回路、５は疑似車
速ｙ、ＶＣ路面との摩］ｑ係数が最大となるスリップ率
に対応した係数にλをかけあわせた目標車輪速？＋ （
？＋ ＝にλ・Ｖ。）を発生する目標車輪速発生回路で
ある。
６．７および８のそれぞれはコンパレータであり、コン
パレータ６のプラス入力端子には加減速度検出回路３よ
りの車輪加減速度α、が入力され、マイナス入力端子に
対する設定減速度ｂ１に達した時、コンパレータ６はＨ
レベル出力を生ずる。また、コンパレータ７はプラス入
力端子に基準値として、目標車輪速発生回路５よりの目
標車輪速？１を入力し、マイナス入力端子には車輪速検
出回路２よりの車輪速４を入力しており、車輪速４が目
標車輪遠島以下となっているときにコンパレータ７はＨ
レベル出力を生ずる。さらにコンパレータ８のマイナス
入力端子には、基準値として設定加速度ａ、が入力され
、プラス入力端子に対する加減速度検出回路３よりの車
輪加減速度α、が設定加速度８１以上のときコンパレー
タ８はＨレベル出力を生ずる。コンパレータ６．７，８
の出力は、オアゲート９に入力され、オアゲート９の出
力は、バッファアンプ１０を介して図示しない液圧アク
チュエータの電磁弁に接続されており、オアゲート９よ
りの信号がＥＶ倍信号なり、とのＥＶ倍信号制動液圧の
減圧および保持でＨレベル、増圧でＬレベルとなる。ま
たコンパレータ７および８の出力は、アンドゲート１２
に接続され、コンパレータ８の出力は、反転入力として
アントゲルト１２に入力されており、アントゲ−） １
２の出力は、バッファアンプ１３を介して図示しない液
圧アクチュエータの電磁弁に接続され、アントゲ−）
１２よりのＡＶ信号は制動液圧の減圧でＨレベル、保持
および増圧でＬレベルとなる。
パレータ６のプラス入力端子には加減速度検出回路３よ
りの車輪加減速度α、が入力され、マイナス入力端子に
対する設定減速度ｂ１に達した時、コンパレータ６はＨ
レベル出力を生ずる。また、コンパレータ７はプラス入
力端子に基準値として、目標車輪速発生回路５よりの目
標車輪速？１を入力し、マイナス入力端子には車輪速検
出回路２よりの車輪速４を入力しており、車輪速４が目
標車輪遠島以下となっているときにコンパレータ７はＨ
レベル出力を生ずる。さらにコンパレータ８のマイナス
入力端子には、基準値として設定加速度ａ、が入力され
、プラス入力端子に対する加減速度検出回路３よりの車
輪加減速度α、が設定加速度８１以上のときコンパレー
タ８はＨレベル出力を生ずる。コンパレータ６．７，８
の出力は、オアゲート９に入力され、オアゲート９の出
力は、バッファアンプ１０を介して図示しない液圧アク
チュエータの電磁弁に接続されており、オアゲート９よ
りの信号がＥＶ倍信号なり、とのＥＶ倍信号制動液圧の
減圧および保持でＨレベル、増圧でＬレベルとなる。ま
たコンパレータ７および８の出力は、アンドゲート１２
に接続され、コンパレータ８の出力は、反転入力として
アントゲルト１２に入力されており、アントゲ−） １
２の出力は、バッファアンプ１３を介して図示しない液
圧アクチュエータの電磁弁に接続され、アントゲ−）
１２よりのＡＶ信号は制動液圧の減圧でＨレベル、保持
および増圧でＬレベルとなる。
さらに設定減速度を比較判別するコンパレータ６のマイ
ナス入力端子には、切換スイッチ１５を介して減速度設
定器１６または１７が選択接続されており、減速度設定
器１６には制動操作により、最初に疑似車速を発生する
ための設定減速度す、が設定され１．一方、減速展設定
器１７には２回目の疑似車速の発生に用いる上記す、よ
り低い設定減速度す。が設定されており、切換スイッチ
１５の作動により１回目の設定減速度す、からこの設定
減速度す、より低い値をもつ設定減速度す。に切り換え
るよう延している。切換スイッチ１５の作動は、アンド
ゲート１２よりのＡＶ信号を入力したリトリガタイマ１
８の出力により行なわれ、リトリガタイマ１８が非作動
状態にあるときのＬレベル出力で切換スイッチ１５は図
示のように接点ａ側に切り換わっており、リトリガタイ
マ１８の作動でＨレベル出力が得られると、接点す側に
切り換えられる。また、リトリガタイマ１８の設定時間
はスキッドサイクルごとにＡＶ信号のＨレベルへの立ち
上がりでトリガされ、アンチスキッド制御を行なってい
る間、リトリガタイマ１８のＨレベル出力を継続するた
め、スキッドサイクル時間より長めとなる時間が設定さ
れている。
ナス入力端子には、切換スイッチ１５を介して減速度設
定器１６または１７が選択接続されており、減速度設定
器１６には制動操作により、最初に疑似車速を発生する
ための設定減速度す、が設定され１．一方、減速展設定
器１７には２回目の疑似車速の発生に用いる上記す、よ
り低い設定減速度す。が設定されており、切換スイッチ
１５の作動により１回目の設定減速度す、からこの設定
減速度す、より低い値をもつ設定減速度す。に切り換え
るよう延している。切換スイッチ１５の作動は、アンド
ゲート１２よりのＡＶ信号を入力したリトリガタイマ１
８の出力により行なわれ、リトリガタイマ１８が非作動
状態にあるときのＬレベル出力で切換スイッチ１５は図
示のように接点ａ側に切り換わっており、リトリガタイ
マ１８の作動でＨレベル出力が得られると、接点す側に
切り換えられる。また、リトリガタイマ１８の設定時間
はスキッドサイクルごとにＡＶ信号のＨレベルへの立ち
上がりでトリガされ、アンチスキッド制御を行なってい
る間、リトリガタイマ１８のＨレベル出力を継続するた
め、スキッドサイクル時間より長めとなる時間が設定さ
れている。
さらにコンパレータ６の出力は疑似車速発生回路４に入
力されており、コンパレータ６がＨレベル出力を生ずる
ごとに疑似車速発生回路４は、後の説明で明らかにする
演算処理をもって疑似車速ｖ８を発生するようにしてい
る。
力されており、コンパレータ６がＨレベル出力を生ずる
ごとに疑似車速発生回路４は、後の説明で明らかにする
演算処理をもって疑似車速ｖ８を発生するようにしてい
る。
次に第４図のタイムチャートを参照して第３図の実施例
の動作を説明する。
の動作を説明する。
まず初期状態においてリトリガタイマ１８の出力はＬレ
ベルにあることから、切換スイッチ１５は接点ａ側に閉
じ、コンパレータ６のマイナス入力端子に対し減速ｌビ
設定器】６よりの設定減速度す、を基準値として与えて
いる。この状態で急制動を行なったとすると、制動液圧
Ｐ、の上昇により、車速に対し車輪かスリップしなから
減速し、車輪速Ｖ、の減少に応じて車輪加減速度α、が
時刻ｔ、で設定減速度す、ＫＪし、コンパレータ６の出
力がＨレベルトなる。このコンパレータ６の１４レベル
出力は、疑似車速発生１β１路４に与えられ、疑似車速
発生回路４は時刻ｔ、の車輪刈へ、を起点として予め定
めた傾きの疑似車速り。１を発生ずる。同時にコンパレ
ータ６ （７） Ｈレベル出力はオアブ゛” −） ９
、バッファアンプ［Ｏを介して液汁アクチュエータに
供給され、このときＡＶ信号はＬレベルにあることがら
Ｅｖ−Ｌレベルと１よることで、時刻ｔ１より制動液圧
Ｐ。
ベルにあることから、切換スイッチ１５は接点ａ側に閉
じ、コンパレータ６のマイナス入力端子に対し減速ｌビ
設定器】６よりの設定減速度す、を基準値として与えて
いる。この状態で急制動を行なったとすると、制動液圧
Ｐ、の上昇により、車速に対し車輪かスリップしなから
減速し、車輪速Ｖ、の減少に応じて車輪加減速度α、が
時刻ｔ、で設定減速度す、ＫＪし、コンパレータ６の出
力がＨレベルトなる。このコンパレータ６の１４レベル
出力は、疑似車速発生１β１路４に与えられ、疑似車速
発生回路４は時刻ｔ、の車輪刈へ、を起点として予め定
めた傾きの疑似車速り。１を発生ずる。同時にコンパレ
ータ６ （７） Ｈレベル出力はオアブ゛” −） ９
、バッファアンプ［Ｏを介して液汁アクチュエータに
供給され、このときＡＶ信号はＬレベルにあることがら
Ｅｖ−Ｌレベルと１よることで、時刻ｔ１より制動液圧
Ｐ。
を保持する。
また、コンパレータ６のＨレベル出力は、リトリガタイ
マ１８にも供給されており、所定の時間遅延をもってリ
トリガタイマ１８の出力がＨレベルとなることで切換ス
イッチ１５が接点す側に切り換わり、コンパレータ６に
対する設定減速度をそれまでの設定減速度す、かも減速
度設定器１７による設定減速度す。に切り換える。
マ１８にも供給されており、所定の時間遅延をもってリ
トリガタイマ１８の出力がＨレベルとなることで切換ス
イッチ１５が接点す側に切り換わり、コンパレータ６に
対する設定減速度をそれまでの設定減速度す、かも減速
度設定器１７による設定減速度す。に切り換える。
一方、時刻１．よりの疑似車速？、１０発生と同時に目
標車速発生回路５は、目標車輪速？ｌ ＝ｋ Ｊ・Ｖ、
。
標車速発生回路５は、目標車輪速？ｌ ＝ｋ Ｊ・Ｖ、
。
をコンパレータ７に入力しており、時刻ｔ、で車輪速Ｖ
、が目標車速発生回路に下がると、コンパレータ７の出
力がＩ（レベルとなり、この時、コンノくレーク８の出
力はＬレベルでアンドゲート１２に対する反転入力をも
って許容状態にあることから、コンパレータ７のＨレベ
ル出力はアントゲ−） １２を介してバッファアンプ１
３よりのＡＶ信号をＨレベルとし、ＥＶおよびＥＶ倍信
号ともにＨレベルとなることで制動液圧Ｐ、を減圧に切
り換える。
、が目標車速発生回路に下がると、コンパレータ７の出
力がＩ（レベルとなり、この時、コンノくレーク８の出
力はＬレベルでアンドゲート１２に対する反転入力をも
って許容状態にあることから、コンパレータ７のＨレベ
ル出力はアントゲ−） １２を介してバッファアンプ１
３よりのＡＶ信号をＨレベルとし、ＥＶおよびＥＶ倍信
号ともにＨレベルとなることで制動液圧Ｐ、を減圧に切
り換える。
この制動液圧の減圧により、車輪速へが車速に向かって
回復を始め、時刻ｔ、で設定加速度ａ１を上回ると、コ
ンパレータ８の出力がＨレベルとなり、アンドゲート１
２を禁止状態としてＡＶ信号をＬレベルトスルことでＥ
Ｖ＝Ｈレベル、ＡＶ＝Ｌレベルとなり、時刻ｔ、より制
動液圧Ｐ、の保持に切り換わる。
回復を始め、時刻ｔ、で設定加速度ａ１を上回ると、コ
ンパレータ８の出力がＨレベルとなり、アンドゲート１
２を禁止状態としてＡＶ信号をＬレベルトスルことでＥ
Ｖ＝Ｈレベル、ＡＶ＝Ｌレベルとなり、時刻ｔ、より制
動液圧Ｐ、の保持に切り換わる。
続いて時刻ｔ４で車輪加減速度α、が設定加速度ａ。
を下回るとコンパレータ８の出力かＬレベルとなり、オ
アゲートを介して出力されて（・るＥＶ倍信号Ｌレベル
となることでＥＶ＝ＡＶ＝Ｌレベルで制動液圧Ｐ、の増
圧に切り換わる。この制動液圧Ｐ。
アゲートを介して出力されて（・るＥＶ倍信号Ｌレベル
となることでＥＶ＝ＡＶ＝Ｌレベルで制動液圧Ｐ、の増
圧に切り換わる。この制動液圧Ｐ。
の増圧は図示しない発振器よりの発振）（ルスで簡υμ
的に液圧制御弁を増圧と保持に切り換えることで、階段
状に液化する！ＩｆｌＪ動液圧の増圧を行なう。
的に液圧制御弁を増圧と保持に切り換えることで、階段
状に液化する！ＩｆｌＪ動液圧の増圧を行なう。
このｉ、妥増圧により車速に向かって回復して（・た車
輪速Ｖ、は除々に減速を始め、時刻ｔ、で車輪加減速度
α、が切換スイッチ１５を介してコンノくレータ６のマ
イナス入力端子に与えられて（・る設定減速度ｂｏＫ？
ｅすると、時刻ｔ１と同様にコン／くレータ６カーＨレ
ベル出力を生じ、疑似車速発生回路４に対する１４レベ
ル出力で、２サイクル目における疑似車速？、２を発生
するようになる。
輪速Ｖ、は除々に減速を始め、時刻ｔ、で車輪加減速度
α、が切換スイッチ１５を介してコンノくレータ６のマ
イナス入力端子に与えられて（・る設定減速度ｂｏＫ？
ｅすると、時刻ｔ１と同様にコン／くレータ６カーＨレ
ベル出力を生じ、疑似車速発生回路４に対する１４レベ
ル出力で、２サイクル目における疑似車速？、２を発生
するようになる。
この第２サイクル目においても、第１サイクル目とＰＪ
ｍにコンパレータ６〜８の出力に基づ（Ａた制動液圧
の保持、減圧、増圧が行なわ１１．２サイクル目以降に
ついて、この液圧制御が繰り返される。
ｍにコンパレータ６〜８の出力に基づ（Ａた制動液圧
の保持、減圧、増圧が行なわ１１．２サイクル目以降に
ついて、この液圧制御が繰り返される。
次に、本発明の詳細な説明すると、車輪速センサで検出
した車輪速に基づいて演算した車輪加減速度が設定減速
度に達するごとに制動液圧の演算制御に用いる疑似車速
を発生するアンチスキッド制御装置において、制動操作
により最初に設定減速度が得られたときに制動減速度の
設定値をより低い設定値に変更し、２サイクル目以降は
低い値に変更した減速度の設定値が得られるごとに疑似
車速を発生するようにしているため、路面との摩擦係数
が最大となるスリップ率付近に車輪速を保つ時間を長く
するために制動液圧の緩増圧を行なって十分な減速度が
得られない場合にも、設定減速度を低い値に変更したこ
とで２サイクル目以降についても確実に疑似車速を発生
することができ、スキッドサイクルごとに確実に疑似車
速を発生して、精度の高い演算処理を行なうことができ
る。
した車輪速に基づいて演算した車輪加減速度が設定減速
度に達するごとに制動液圧の演算制御に用いる疑似車速
を発生するアンチスキッド制御装置において、制動操作
により最初に設定減速度が得られたときに制動減速度の
設定値をより低い設定値に変更し、２サイクル目以降は
低い値に変更した減速度の設定値が得られるごとに疑似
車速を発生するようにしているため、路面との摩擦係数
が最大となるスリップ率付近に車輪速を保つ時間を長く
するために制動液圧の緩増圧を行なって十分な減速度が
得られない場合にも、設定減速度を低い値に変更したこ
とで２サイクル目以降についても確実に疑似車速を発生
することができ、スキッドサイクルごとに確実に疑似車
速を発生して、精度の高い演算処理を行なうことができ
る。
第１図は一定割合で増圧する従来のアンチスキッド制御
の一例を示したタイムチャート図、第２図は緩増圧を行
う従来システムにおける疑似車速発生の問題を示したタ
イムチャート図、第３図（ま本発明の一実施例を示した
ブロック図、第４図Ｉｔ第３図の実施例の動作を示した
タイムチャート図である。 １：車輪速センサ ２：車輪速検出回路６．７．８
：コンパレータ 、７ ９ニオアゲート １０ 、１３ ：バッファアンプ １２：アンドゲート１５：切換スイッチ１６ 、１１７
：減速塵設定器
の一例を示したタイムチャート図、第２図は緩増圧を行
う従来システムにおける疑似車速発生の問題を示したタ
イムチャート図、第３図（ま本発明の一実施例を示した
ブロック図、第４図Ｉｔ第３図の実施例の動作を示した
タイムチャート図である。 １：車輪速センサ ２：車輪速検出回路６．７．８
：コンパレータ 、７ ９ニオアゲート １０ 、１３ ：バッファアンプ １２：アンドゲート１５：切換スイッチ１６ 、１１７
：減速塵設定器
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車輪速センサで検出した車輪速に基づいて演算した車輪
加減速度が設定減速度に達する毎に制動液圧の制御演算
に用いる疑似車速を発生するアンチスキッド制御装置に
おいて、 制動操作により最初に前記設定減速度が得られたときに
、該設定減速度の値をより低い設定値に変更する設定値
変更手段を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP58084906A JPS59213552A (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | アンチスキツド制御装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
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| JP58084906A JPS59213552A (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | アンチスキツド制御装置 |
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| JPS59213552A true JPS59213552A (ja) | 1984-12-03 |
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