JPH0369023B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は自動車に使用される自動変速機の制御
系に関するもので、特に車両の旋回時に駆動力を
制御しようとしたものである。 ［従来の技術］ 従来、人間が手足でやる複雑なギヤチエンジの
操作を自動化した自動変速機が多種提供されてい
る。 上記自動変速機のギヤチエンジは車速及びアク
セル踏込量より判断して自動的に行なわれるもの
で、アクセルの踏込量が大きい時は自動変速機が
「急加速」と判断して被駆動軸と駆動軸との回転
比を変化させるよう加速力の強いほうのギヤにダ
ウンシフトし、またアクセルを戻して踏込量が小
さい時は自動変速機が「加速しないでいい」と判
断して、加速力の弱いほうのギヤにアツプシフト
するようになつている。 ところで、こうした自動変速機では、車両の旋
回時においても上述したギヤチエンジが実行され
るため、急カーブでは走行安定性が悪化するとい
う問題があつた。 即ち、コーナを安全に速く通過しようとする場
合、運転者はスローインフアストアウトの原則の
元、十分にコーナ手前の直線でコーナに適したス
ピードまで減速しておき、コーナの中では加速し
て素早くコーナを抜け出るようアクセル踏込量を
増して運転するが、上記コーナの中では加速をす
る為に自動変速機は加速力の強いほうのギヤに自
動的にダウンシフトし急激にその駆動力が増大す
ることとなる。従つて旋回中過大な駆動力を加え
ると安定走行の為のコーナリングフオースの限界
が低下することとなり駆動タイヤのコーナリング
パワーの減少をもたらし、更には旋回中内輪荷重
が減少する為に走行安定性を欠くようになる。 そこで、こうした問題を解決するものとして、
特公昭48−9729号公報に示すような、ハンドルの
回転角を検出し急カーブではギヤチエンジを禁止
する自動変速機が既に提案されていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の自動変速機を有する
車両も以下に記述するごとき問題点を有しており
未だに十分なものではなかつた。 即ち、ハンドルの回転角を検出して、急旋回時
にはいつも自動変速機のギヤチエンジを禁止した
のでは、駆動力の変化が比較的少ない低スロツト
ル開度域で加速した場合でもギヤチエンジを禁止
してしまい、必要な駆動力が得られず、コーナリ
ング時の走行安定性が損なわれるといつた問題点
があつた。 本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、
旋回角度が所定値以上の急激なコーナリング時に
おいて、常に走行安定性の優れた自動変速機の制
御装置を提供することを目的としている。 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するための本発明の構成は、
第１図のブロツク図に示すごとく 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ
１と、 内燃機関の出力を駆動輪に伝達する自動変速機
の変速比を切り替える変速手段Ｍ２と、 上記運転状態検出手段Ｍ１より検出した運転状
態に基づいて上記変速手段Ｍ１を駆動するよう変
速の指令を与える変速指令手段Ｍ３と を有する自動変速機の制御装置において、 車両の加速の程度を検出する加速程度検出手段
Ｍ４と、 車両の旋回程度を検出する旋回程度検出手段Ｍ
５と、 上記検出した車両の旋回程度より車両の旋回程
度の変化率を算出する旋回程度変化率算出手段Ｍ
６と、 上記検出した車両の加速の程度が所定値以上
で、かつ上記検出した車両の旋回程度が所定値以
上である場合に、上記変速指令手段Ｍ３による上
記変速手段Ｍ２のシフトダウンの指令を禁止する
変速禁止手段Ｍ７と、 上記検出した車両の旋回程度と上記算出した旋
回程度の変化率とがそれぞれ所定値より小さく
て、かつ上記検出した車両の加速の程度がシフト
ダウンの指令を禁止した時点の車両の加速の程度
より増加している場合に、上記シフトダウンの指
令の禁止を解除する変速禁止解除手段Ｍ８と を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置
をその要旨としている。 運転状態検出手段Ｍ１は、車両を運転している
最中の車速、スロツトル開度等を検出するもので
自動変速機の基本的なギヤを選択する要因となる
ものを検出する。なお車速を検出するには車輪の
回転速度を検出する車輪センサ等が用いられ、ま
たスロツトル開度を検出するにはアクセルペダル
の操作量を検出するアクセルペダルセンサ、吸気
通路に設けられているスロツトルバルブの開度を
検出するスロツトルバルブ開度センサ等が用いら
れる。 変速手段Ｍ２とは、内燃機関の出力を駆動輪に
伝達する自動変速機の変速比を切り替えるもの
で、ギヤを替えることにより車の駆動力と速度と
をコントロールする。 変速指令手段Ｍ３は上記変速手段Ｍ２が変速を
行なうよう変速手段Ｍ２に指令を与えるもので、
上記運転状態検出手段Ｍ１の情報に基づいてその
運転時の最適な変速比で運転するよう指令する。
変速指令手段Ｍ３は油圧を介するようにしたも
の、又電気的にコントロールバルブを作動させる
ようにしたもの等が用いられる。 加速程度検出手段Ｍ４とは、車両の加速の程度
を検出するものであり、以下に示すようなもの等
が用いられる。 (1) アクセルペダルの踏込量を検出するもの。 (2) スロツトルバルブの開度を検出するもの。 (3) 車輪の回転速度の一定時間に対する変化率を
検出するもの。 (4) 前輪のサスペンシヨンと後輪のサスペンシヨ
ンの変位差を検出するもの。 (5) 車両が加速する時の慣性力（加速度）を検出
するもの。 旋回程度検出手段Ｍ５とは、車両がどれだけ旋
回したかを検出するものであり、以下に示すよう
なもの等が用いられる。 (1) 運転者の操作によるステアリングホイールの
回転量を検出するもの。 (2) 車両が旋回する時は左側の車輪と右側の車輪
との回転速度が異なるので、左右輪の回転速度
差をもつて検出するもの。 (3) 車両が旋回する時は車体がローリングを起こ
すので、左右のサスペンシヨンの変位差をもつ
て検出するもの。 (4) 車両が旋回する時の車両の横方向の慣性力を
検出するもの。 旋回程度変化率算出手段Ｍ６とは、上記旋回程
度検出手段Ｍ５より検出した車両の旋回程度より
車両の旋回程度の時間変化率、即ち車両の旋回速
度を算出するものである。 変速禁止手段Ｍ７とは、シフトダウンによる急
激な駆動トルクの変化又はそれに伴う車輪のスピ
ンが発生するかどうかを判定する機能と、この発
生を予期した場合に自動変速装置がシフトダウン
を行なわないようシフトをホールドする変速禁止
機能とを併せ持つ。前者の機能は、上記加速程度
検出手段Ｍ４より検出した車両の加速の程度が所
定値以上であるかどうか、また上記旋回程度検出
手段Ｍ５より検出した車両の旋回の程度が所定値
以上であるかどうかを判定し、両条件を満たす場
合、シフトダウンによる急激な駆動トルクの変化
又はそれに伴う車輪のスピンが発生したと判定す
るものである。 上記変速禁止機能は、上記変速指令手段Ｍ３よ
り変速手段Ｍ２に出力するシフトダウンの変速信
号を発しないよう禁止するもの、あるいはそのよ
うな変速信号を変速手段Ｍ２が入力しても変速手
段Ｍ２が変速実行しないよう変速禁止指令信号を
発するようにするものである。 変速禁止解除手段Ｍ８とは、自動変速装置のシ
フトダウンのホールドを解除する変速禁止解除機
能と、該変速禁止解除機能を働かせるかどうかを
判定する機能とを併せ持つ。その判定機能とは、
上記旋回程度検出手段Ｍ５より検出した旋回程度
が所定値より小さいかどうか（条件１）、上記旋
回程度変化率算出手段Ｍ６より算出した旋回程度
の変化率が所定値より小さいかどうか（条件２）、
また上記加速程度検出手段Ｍ４より検出した車両
の加速の程度が上記変速禁止手段Ｍ７においてシ
フトダウンの指令を禁止した時点の車両の加速の
程度より増加しているかどうか（条件３）を判定
し、上記３つの条件をすべて満たす場合に変速禁
止解除機能を働かせる。尚、上記所定値はそれぞ
れ任意の値であり互いに何ら関係を持つものでは
ない。又、条件３の判定に用いられる車両の加速
の程度をアクセルペダルの踏込量によるものとす
るようにしても良く、運転者に増速の意志がある
かどうかをよく認知することができる。 上記変速禁止解除機能とは、上記指令手段Ｍ３
に、上記変速禁止手段Ｍ７から発した変速禁止指
令信号を打ち消すような変速禁止解除指令信号を
発するようにするもので、シフトダウンの指令の
禁止を解除する。 ［作用］ 上記構成の自動変速機の制御装置は、旋回状態
検出手段Ｍ４により検出した旋回状態が所定以上
の急旋回であり、加速程度検出手段Ｍ５により検
出した加速の程度が所定以上の急加速である場合
に、変速指令手段Ｍ４からの指令を受けて変速手
段Ｍ３が自動的にシフトダウンを行なうことのな
いよう、変速禁止手段Ｍ７が変速指令手段Ｍ３に
対して上記指令を禁止するようなされており、急
激に過大な駆動力が生じるのを防いでいる。従つ
て安定走行の為のコーナリングフオースの限界が
低下することもなくホイールスピンの発生を防止
するよう作用する。 又、変速禁止手段Ｍ６が働き加速旋回した後、
旋回をゆるめるような場合は、旋回程度が小さく
なつたらただちにシフトダウンを行なうのではな
く、ある程度の加速があり、加速の程度をより大
きくしようとする場合に限りシフトダウンを行な
うようにしている。従つて、旋回後、単に旋回程
度をゆるめただけで旋回時と同様にアクセルを踏
みつづけていたためシフトダウンするようなこと
もなく、運転者が不意をつかれて不快な感じを受
けることのないよう作用している。又、Ｓ字コー
スを走つているとき等において、旋回時に一度シ
フトダウンのホールドが働き、次にハンドルを戻
して逆へ旋回する途中でシフトダウンが働き、そ
のまま旋回してゆくと再びシフトダウンがホール
ドされるというようなこともなく、運転者が異和
感を受け不快な感じを受けることもないよう作用
している。尚、上記加速の程度をより大きくして
いるかどうかを検出するようにするのにアクセル
ペダルの踏込量を検出するようにすれば、運転者
に増速の意志があるかどうかをより確実に認知す
ることができ、運転者の不意のシフトダウンを防
止するよう作用する。 以下、本発明をより具体的に説明するために実
施例を挙げて詳述する。 ［実施例］ 本発明の第１実施例を第２図〜第７図に基づい
て説明する。 第２図は本発明の第１実施例の全体構成を表わ
す概略構成図である。本実施例は後輪駆動電子制
御式自動変速機付車両を例にとつて説明する。１
は変速機本体、２は油圧制御部、３は車速セン
サ、４はスロツトルセンサ、５は操舵角センサ、
５ａはシフトポジシヨンスイツチ、６は電子制御
部をそれぞれ表わしている。 変速機１はトルクコンバータ７と前進３速、後
進１速の遊星歯車機構８からなる。トルクコンバ
ータ７はポンプ羽根車９、タービン羽根車１０、
ステータ１１によつて構成される周知のもので、
ポンプ羽根車９は機関クランク軸１２と連結さ
れ、タービン羽根車１０はタービン軸１３に連結
され遊星歯車機構８に回転力を入力する。遊星歯
車機構８は油圧サーボ機構により係合される２個
の多坂クラツチ装置、２個の油圧ブレーキバンド
装置、スプラグを利用したワンウエイクラツチ、
サンギヤとピニオンギヤより成る遊星歯車列から
なる。なお第３図に遊星歯車機構の要部断面図を
示してあり、第２図、第３図に基づいて説明を続
ける。タービン軸１３はフロントクラツチ１４に
よつてインプツトサンギヤ１５を有する中間軸１
６に連結され、またリヤクラツチ１７によつてリ
バースサンギヤ１８に連結される。リヤクラツチ
１７の外周にはリバースサンギヤ１８を制動する
ためのブレーキバンド装置（以下フロントブレー
キバンド１９と称する）が設けられ油圧サーボに
より作動される。インプツトサンギヤ１５は周上
に適当個数（たとえば２あるいは３組）配列され
たピニオンギヤ２０のギヤ２１と噛合つている。
リバースサンギヤ１８はキヤリヤ２２上のアイド
ラギヤ２３と噛合い、そのアイドラギヤ２３に前
述のピニオンギヤ２０のギヤ２４が噛合つてい
る。ピニオンギヤ２０の最後端にあるギヤ２５は
変速機の出力軸２６のギヤ２７と噛合つている。
ピニオンギヤ２０およびアイドラギヤ２３はピニ
オンピン２８および２９によりキヤリヤ２２上に
支持され、キヤリヤ２２には制動のためブレーキ
バンド（以下リヤブレーキバンド３０と称する）
があり、油圧サーボにより作動される。キヤリヤ
２２には更にワンウエイクラツチ３１があり、一
回転方向に対しキヤリヤ２２を固定する。 つぎに以上の構成によつて得られる変速機の作
動状態について述べる。 第１速ではフロントクラツチ１４とリヤブレー
キバンド３０を作用させる（但し、機関側から駆
動される場合はワンウエイクラツチ３１も作用す
るので必ずしもリヤブレーキバンド３０を作用さ
せる必要はないがこの場合出力軸２６からの動力
は伝達されない。）タービン軸１３の回転はイン
プツトサンギヤ１５へ伝えられ、リヤブレーキバ
ンド３０によりキヤリヤ２２は固定されているの
で、ピニオンピン２８も固定され入力回転はイン
プツトサンギヤ１５からギヤ２１、そしてギヤ２
５を通して、出力軸のギヤ２７へ減速して伝えら
れる。 第２速ではフロントクラツチ１４とフロントブ
レーキバンド１９を作用させる。入力はインプツ
トサンギヤ１５から行なわれ、リバースサンギヤ
１８はリヤクラツチ１７がフロントブレーキバン
ド１９により固定されているので静止状態にな
る。インプツトサンギヤ１５の回転はリバースサ
ンギヤ１８の反力によりキヤリヤ２２をインプツ
トサンギヤ１５と同方向に回転させ出力軸２６の
ギヤ２７に減速された回転を伝える。 第３速はフロントクラツチ１４とリヤクラツチ
１７を作用させることにより得られる。入力がイ
ンプツトサンギヤ１５およびリバースサンギヤ１
８の両方から行なわれるため遊星歯車系全体が一
体となつて回転しタービン軸１３と出力軸２６が
１対１の駆動をする。 後退はリヤクラツチ１７とリヤブレーキバンド
３０を作用させて得られる。キヤリヤ２２に従つ
てピニオンピン２９および２８は固定され、ター
ビン軸１３からの入力はリバースサンギヤ１８、
アイドラギヤ２３、ピニオンギヤ２０のギヤ２４
および２５を介して出力軸２６のギヤ２７へ伝達
され出力軸２６は逆転される。 次に油圧制御部２は１速から２速、２速から１
速の動作をうけもつ１−２シフトソレノイドと２
速から３速、３速から２速の動作をうけもつ２−
３シフトソレノイドとを含む周知の油圧制御回路
により構成され、おもにオイルポンプからの油圧
を用いて、フロントクラツチ１４、リヤクラツチ
１７、フロントブレーキバンド１９、及びリヤブ
レーキバンド３０等の作動ライン油圧の調整と切
り替えを行なうだけである。 ここで上記２つのシフトソレノイドの通電状態
とフロントクラツチ１４、リヤクラツチ１７、フ
ロントブレーキバンド１９、リヤブレーキバンド
３０、及びワンウエイクラツチ３１の作動状態と
をシフトポジシヨンスイツチ４５ａの作動位置と
走行ギヤ位置との関係をもつて第１表に示してみ
る。

【表】 第１表でONおよびOFFは、それぞれソレノイ
ドが通電および非通電された状態、／はソレノイ
ドの通電、非通電に関係なくギヤ位置が選択され
るもの、また油圧サーボ作動において○は作動状
態を、×は非作動状態を示し、Ｌ位置第１速状態
では機関から変速機の出力軸へ動力が伝達される
時、すなわちエンジンドライブ時にワンウエイク
ラツチが作動する。 シフトポジシヨンスイツチ５ａはシフトレバー
のポジシヨンを示すもので中立、後進、前進、第
１段の前進の４つのドライブの状態を設定するも
のであり、それぞれＮ、Ｒ、Ｄ、Ｌ位置と一般に
称する。 車速センサ３は、永久磁石にコイルを巻いたも
のを用いた車速に比例した周波数の交流電圧を得
る周知の発電式回転センサである。 スロツトルセンサ４はスロツトルバルブの開度
に応答した信号電圧を出力する周知のものであ
る。 操舵角センサ５はステアリングの操舵角を検出
するものであつて第４図の説明図に示す如く、ス
テアリングギヤボツクス１０１に設けられギヤの
咬合位置をステアリングの操舵角としてポテンシ
ヨメータを用いて電気的に検出するよう構成され
ている。尚第４図において１０２はステアリング
ホイールを、１０３はステアリングコラムを夫々
示している。またこの操舵角センサ１０４として
は、運転者の操作によるステアリングホイールの
回転量を以て操舵角を検出することもできること
から、上記以外にも例えばステアリングコラム１
０３に取付けステアリングコラム１０３に保持さ
れたステアリングシヤフト回転量を光電変換方
式、電磁ピツクアツプ方式あるいは接点方式等に
より検出するようにしてもよい。 次に第５図は電子制御部６とその関連部分との
ブロツク図を表わしている。２０１は車速センサ
３、スロツトルセンサ４、操舵角センサ５、シフ
トポジシヨンスイツチ５ａ等の各センサより出力
されるデータを制御プログラムに従つて入力及び
演算すると共に、各種装置を作動制御等するため
の処理を行なうセントラルプロセシングユニツト
（以下単にCPUと呼ぶ）、２０２は制御プログラ
ム及び初期データが格納されるリードオンリメモ
リ（以下単にROMと呼ぶ）、２０３は電子制御
部６に入力されるデータや演算制御に必要なデー
タが一時的に読み書きされるランダムアクセスメ
モリ（以下単にRAMと呼ぶ）、２０４は図示し
ていない入力ポートや必要に応じて設けられる波
形整形回路、各センサの出力信号をCPU２０１
に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信
号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、等が
備えられた入力部、２０５は出力ポートが設けら
れその他必要に応じて１−２シフトソレノイド２
０６又は２−３シフトソレノイド２０７を駆動す
るのに十分な電圧まで増幅する増幅回路等から備
えられた出力部をそれぞれ表わしている。 以上のように構成される本実施例の自動変速機
の制御システムの電子制御部６による自動変速機
の制御処理を第６図及び第７図のフローチヤート
により詳細に説明する。なお本ルーチンはシフト
ポジシヨンスイツチ５ａがＤレンジにあるときの
CPUの制御処理でありシフトポジシヨンスイツ
チ５ａがその他のレンジにあるときは周知のもの
として示していない。 それでは第６図の自動変速機の変速禁止処理を
表わすフローチヤートから説明する。なお本ルー
チンは車両の運転時にCPU２０１に所定時間毎
に割込み処理されるものである。 本ルーチンの処理が開始されると、まずステツ
プ300が実行される。ステツプ300では本ルーチン
の初期設定を行なうもので、少なくとも後述する
ａのゼロクリアを行なう。続くステツプ301では
車速センサ３により車速Ｖを検出する。続くステ
ツプ302では、操舵角センサ５の出力から車両の
旋回の程度の検出を行なうもので、操舵角Ｈ１を
検出する。続くステツプ303では、スロツトルセ
ンサ４の出力から車両の加速の程度の検出を行な
うもので、スロツトル開度Ｓ１を検出する。 続いてステツプ304に処理が移り、ステツプ304
では、上記ステツプ302で検出した操舵角Ｈ１が
90゜以上であるかどうかを判断する。ステツプ304
で操舵角Ｈ１が90゜以上であると判断された場合
に処理はステツプ305に移る。ステツプ305では、
上記ステツプ303で検出したスロツトル開度Ｓ１
が全開状態の1/2以上であるかどうかを判断する。
ステツプ405でスロツトル開度Ｓ１が1/2以上であ
ると判断された場合に処理はステツプ306へ続く、
ステツプ06ではａというビツトに１が立てられ
る。このａは次の変速禁止解除処理を表わすルー
チンを実行するどうかのフラグの役目をするもの
で詳しくは後述する。続いて処理はステツプ307
に移り、ステツプ307では、ステツプ302で検出し
たスロツトル開度をθ１に設定する。そしてステ
ツプ307の処理を終えると本ルーチンの処理を終
了する。なお、ステツプ304で操舵角Ｈ１が90゜よ
り小さいと判断された場合には処理はステツプ
308へ続く、またステツプ305でスロツトル開度Ｓ
１が全開状態の1/2の開度より小さいと判断され
た場合も処理はステツプ308へ続く。ステツプ308
では上記ステツプ301で検出した車速Ｖと上記ス
テツプ303で検出したスロツトル開度Ｓ１とより
最適な速度および駆動力を提供できるシフト位置
を計算する。続いて処理はステツプ309に移り、
ステツプ309では、上記ステツプ308で計算したシ
フト位置に変速できるよう１−２シフトノレノイ
ド２０６もしくは２−３シフトソレノイド２０７
を通電状態に駆動させる信号を送信する。続いて
本ルーチンの処理を終了する。即ち変速禁止手段
Ｍ６はステツプ308及びステツプ309の処理を飛び
こすことにより実行されている。 CPU２０１において、上記第６図のフローチ
ヤートで示す自動変速機の変速禁止処理が終了す
ると、続いて第７図のフローチヤートで示す自動
変速機の変速禁止解除処理が実行される。 本ルーチンの処理が開始されると、まずステツ
プ310の処理が実行される。ステツプ310ではａが
１であるかどうかを判断する。ａは第６図のステ
ツプ306で１の値をとるが、変速禁止手段Ｍ６の
処理が実行されたかどうかを示すフラグの役割を
果している。ステツプ310でａが１と判断された
場合に、本ルーチンのステツプ311以降の処理を
実行するようステツプ311に処理が移る。一方、
ａが１以外と判断された場合は何の処理も実行せ
ず本ルーチンの処理を終了する。 ステツプ311に処理が移るとステツプ311では、
第６図のステツプ303の同じ処理でスロツトル開
度Ｓ２を検出する。続くステツプ312では、第６
図のステツプ302の同じ処理で操舵角Ｈ２を検出
する。続くステツプ313では、上記ステツプ312で
検出した操舵角Ｈ２の時間変化率Ｈ２を算出す
る。 続いてステツプ314に処理が移り、ステツプ314
では、上記ステツプ311で検出したスロツトル開
度Ｓ２が全開状態の1/2以上であるかどうかを判
断する。ステツプ314でスロツトル開度Ｓ２が1/2
より小さいと判断された場合に本ルーチンの処理
を終了する。なおステツプ314でスロツトル開度
Ｓ２が1/2以上と判断された場合には処理はステ
ツプ315へ続く。ステツプ315では、上記ステツプ
312で検出した操舵角Ｈ２が90゜より小さくて、か
つ上記ステツプ313で算出した操舵角の時間変化
率Ｈ２が45゜／秒より小さいかどうかを判断する。
ステツプ315でＨ２が90゜以上または／及びＨ２が
45゜／秒以上であると判断された場合に処理はス
テツプ311に戻りステツプ311以後のルーチンが繰
り返される。又、ステツプ315でＨ２が90゜より小
さくて、かつＨ２が45゜／秒より小さいと判断さ
れた場合に処理はステツプ316に移る。ステツプ
316では、上記ステツプ311で検出したスロツトル
開度Ｓ２が、上記第６図のステツプ307で設定し
たθ１より大きいかどうかを判断する。ステツプ
316でスロツトル開度Ｓ２がθ１以下であると判
断された場合に処理はステツプ311に戻りステツ
プ311以後のルーチンが繰り返される。又、ステ
ツプ316でスロツトル開度Ｓ２がθ１より大きい
と判断された場合には、本ルーチンの処理を終了
する。 以上詳述してきたが、本実施例の自動変速機の
制御装置は第６図の変速禁止処理を実行すること
により、操舵角が90゜より大きく、かつスロツト
ル開度の操作量が全開時の1/2より大きい場合に
シフトチエンジの処理を行なわないようホールド
がなされる。そして上記ホールドがなされた後に
第７図のフローチヤートで示す処理を実行するこ
とにより、(1)スロツトル開度Ｓ２が1/2の下回つ
た場合に、または、(2)操舵角Ｈ２が90゜を下回わ
り操舵角の時間変化率Ｈ２が45゜／秒を下まわり、
かつシフトダウンの指令を禁止した時点の車両の
加速度より増加している場合に、上記ホールドを
解除するようなされている。一方、上記条件を満
たさない場合にはステツプ311からステツプ316の
処理を繰り返すことによりシフトダウンのホール
ドが保たれる。 ゆえに急旋回中にアクセルペダルを大きく踏み
込んだ場合に、過大な駆動力が加わることもなく
コーナリングフオースの限界が低下すこともない
ので安定な走行を行なうことができる。更には、
旋回後のハンドルをゆるめたときにもアクセルを
ある程度踏み込んでいるからといつて過大な駆動
力が生じることもないので運転者に不快感を与え
ずＳ字コース等においても安定な走行ができると
いう優れた効果をも有する。 次に、第８図〜第１１図に基づいて本発明の第
２の実施例を説明する。 第８図は本発明の第２実施例の全体構成を表わ
す概略構成図であり、第１実施例のシステム構成
に更に路面湿潤度センサ４０１を設けた構成をし
ている。 路面湿潤度センサ４０１は車両が走行している
路面が舗装されているか否か、あるいは路面に水
膜が形成されているか否か等の種々の検出装置又
はそれらの組み合わせによつてなり、いわゆる路
面が滑りやすい状態にあるか否かを検出するもの
である。詳しくは第９図の説明図に示すごとく発
光ダイオードを内部に備える発光部４０２とその
発光部から発光された光が鏡面反射をしたときに
到達する位置に予め備えられる受光部４０３とか
ら構成されるものである。このような構成である
ため、発光部４０２に与えられる発光信号により
発光ダイオードが特定波長の光を放つと路面４０
４の表面が鏡面に近い特性を示すほど受光部４０
３の集光レンズ４０５に到達する光量は増加して
光電変換素子４０６からの出力信号が増加するの
である。従つて、路面４０４が降雨等により水膜
が生成しているような状態であれば路面湿潤度セ
ンサの出力Ｗは大きくなる等、路面の鏡面状況と
受光部４０３の出力とはほぼ比例関係にあり、路
面の状態を検出することができる。 なお本実施例の電子制御部とその関連部分とは
第１実施例とほぼ同じであり第５図を参照するこ
とができるが、ただし入力部２０４には第１の実
施例と同じ車速センサ３、スロツトルセンサ４、
及び操舵角センサ５の信号が入力されるばかりで
なく、上記路面湿潤度センサ４０１よりの信号も
入力される。 以上のように構成される第２実施例の自動変速
機の制御システムの電子制御部による自動変速機
の制御処理を第１０図のフローチヤートにより詳
細に説明する。なお本実施例は第１の実施例と同
様にシフトポジシヨンスイツチ５ａがＤレンジに
あるときのCPUの制御処理でありシフトポジシ
ヨンスイツチ５ａがその他のレンジにあるときは
周知のものとして示していない。なお本ルーチン
も自動変速機の変速禁止の処理を表わすもので車
両の運転時にCPUに所定時間毎に割込み処理さ
れるものである。 本ルーチンの処理が開始されると、まずステツ
プ500が実行される。なお本ルーチンのステツプ
500〜503、ステツプ504〜505、ステツプ506〜509
の処理はそれぞれ第１実施例のステツプ300〜
303、ステツプ304〜305、ステツプ306〜309の処
理と同じものであるので説明は省略する。ステツ
プ500に続き、ステツプ501、ステツプ502、ステ
ツプ503と処理が進み、続いて処理がステツプ
503aに移る。ステツプ503aでは、路面湿潤度セ
ンサ４０１の出力から現在の路面状況の検出を行
う。つまり路面湿潤度センサ４０１の受光部４０
６の出力Ｗを検出する。 続いてステツプ504の判断の処理、ステツプ505
の判断の処理、ステツプ505aの判断の処理を実
行する。ステツプ505aでは、上記ステツプ501で
検出した車速Ｖと上記ステツプ503aで検出した
路面湿潤度Ｗより車輪がスピンする可能性がある
かどうかを判断する。実際は第１１図の車輪がス
ピンする領域を示すマツプに示す如く、車速Ｖと
路面湿潤度Ｗとが一定量の時、操舵角とスロツト
ル開度とにより車輪がスピンする境界線６０１を
割り出すことができ、その境界線６０１より操舵
角が大きい場合、及び／又はスロツトル開度が大
きい場合、すなわち境界線６０１より右上部の斜
線部６０２にあたる領域に車速Ｖと路面湿潤度Ｗ
とにより決まる指示点がくる場合に、車輪がスピ
ンする可能性があると判断する。上記境界線は車
速Ｖ、路面湿潤度Ｗにより異なり直線６０３に示
す如く車速Ｖが大きい程、路面湿潤度Ｗが大きい
程即ち路面に水分が多い程、原点に近づいたもの
となる。本ステツプで車輪のスピンのが可能性が
あると判断した場合、処理はステツプ506及びス
テツプ507へと続き、本ルーチンの処理を終了す
る。一方ステツプ504で操舵角90゜以下となつた場
合、もしくは上記ステツプ505でスロツトル開度
Ｓが全開時の1/2以下となつた場合、もしくはス
テツプ505aで車輪のスピンの可能性がないと判
断された場合に処理はステツプ508に続く。ステ
ツプ508を実行すると続いてステツプ509に移り本
ルーチンの処理を終了する。 CPUにおいて、上記第１０図のフローチヤー
トで示す自動変速機の変速禁止処理が終了する
と、続いて、自動変速機の変速禁止解除処理が実
行される。この変速禁止解除処理は第１実施例の
第７図と同じものであり、説明は省略する。 以上説明した如く本第２実施例の自動変速機の
制御装置は操舵角が90゜より大きく、かつスロツ
トル開度の操作量が全開時の1/2より大きい場合
に、そのときの車速Ｖと路面湿潤度Ｗとに応じて
車輪スピンの可能性を検知し、車輪スピンが生じ
る可能性のあるものに対してはシフトチエンジの
処理を行なわないようなされている。ゆえに第１
の実施例と同様の優れた効果を有すると共に本実
施例は車速Ｖと路面湿潤度Ｗに応じて車輪スピン
の可能性を検知するようなしているので通常走行
以上の車速であつても、又路面が雨などで濡れて
いても殆んど不安なく旋回、加速走行できるとい
う本実施例特有の優れた効果をも有する。 上記第１の実施例においては、変速禁止処理に
おけるスロツトル開度の判断の所定値を1/2とし
（第６図のステツプ305）、又、変速禁止解除処理
におけるスロツトル開度の判断の所定値を1/2と
して（第７図のステツプ314）いるのであるが、
これらの所定値の間には何の関係もなく適宜に異
なる所定値としても良い。又、操舵角においても
同じことがいえ、第６図のステツプ304における
90゜と第７図のステツプ315における90゜とは何の
関係もなく適宜に異なる所定値としても良い。
尚、このようなことは第１実施例ばかりでなく第
２実施例においても同様なことである。 又、上記第１の実施例、第２の実施例とも旋回
程度検出手段としてステアリングの操舵角を検出
する操舵角センサを用いているが、車両の旋回程
度を検出するものであればどのようなものでもよ
く、左従動輪、右従動輪に回転速度を検出する
左・右従動輪センサを設けるようにして左右の従
動輪の回転速度差をもつて旋回程度を検出するよ
うにしても良い。又車両が旋回しようとするとき
車体がローリングするので、このローリング状態
を例えばサスペンシヨンアームと車体との間隔を
検出する車高センサで検出したり、スタビライザ
のねじれ角を検出するセンサで検出したりするよ
うにしても良い。又車両の旋回するときに発生す
る車両のヨー方向の慣性力をジヤイロメータ等で
検出するようにしても良い。 又、加速程度検出手段としてスロツトルセンサ
を用いていたが、アクセルペダルの操作量を検出
するアクセルペダル操作量センサを用いても良
く、また車輪の回転速度を検出する車輪センサを
用いて車輪の回転速度の一定時間に対する変化率
を検出するようにしても良く、またサスペンシヨ
ンアームと車体との間隔を検出する車高センサを
用いて前輪のサスペンシヨンと後輪のサスペンシ
ヨンの変位差を検出するようにしてもよい。また
車両が加速する時の慣性力を加速度計等で検出す
るようにしても良い。 即ち本発明は上記第１実施例及び第２実施例に
何等限定されるものではなく、両実施例の要旨を
逸脱しない範囲において種々の態様で実施し得
る。 ［効果］ 本発明は、以上詳述してきたように、旋回程度
が所定以上大きな急旋回時において所定以上の加
速をしたとしてもシフトダウンの変速を行わない
ようホールドして、旋回時の過大な駆動力が生じ
るのを防いでいる。それゆえに、旋回時の車輪の
スピンの発生を防止しつつも加速に必要な最低限
度の駆動力は現状のギヤに充分確保することがで
き、安全に素早く旋回することができる。尚、近
年の大容量の馬力の強いエンジンは旋回時に過大
な駆動力が生じやすい為に特に有効である。 更にはコーナを抜け出た後にも、旋回程度が小
さくなつたら直ちにシフトダウンを行なうのでは
なく、ある程度の加速があり加速をより大きくし
ようとする場合に限りシフトダウンのホールドを
解除するようにして、旋回後の過大な駆動力が生
じるのを防いでいる。それゆえに、旋回後の運転
者に不快感を与える急激なシフトダウンの発生を
防止し、快適に安定な走行ができる。特に、Ｓ字
コース走行時のハンドルを戻して逆方向へ旋回す
る途中においてもシフトダウンの発生を防止する
ことができ、Ｓ字コースの安定走行にも貢献す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロツク図、第
２図ないし第７図は本発明の第１実施例を示し、
第２図は本実施例の全体構成を表わす概略構成
図、第３図は遊星歯車機構の要部断面図、第４図
は操舵角センサを説明する説明図、第５図は電子
制御部６とその関連部分とのブロツク図、第６図
は本実施例の自動変速機の変速禁止処理を表わす
フローチヤート、第７図は本実施例の自動変速機
の変速禁止解除処理を表わすフローチヤート、第
８図ないし第１１図は本発明の第２実施例を示
し、第８図は本実施例の全体構成を表わす概略構
成図、第９図は路面湿潤度センサを説明する説明
図、第１０図は本実施例の自動変速機の変速禁止
処理を表わすフローチヤート、第１１図は車輪が
スピンする領域を示すマツプである。 Ｍ１……運転状態検出手段、Ｍ２……変速手
段、Ｍ３……変速指令手段、Ｍ４……加速程度検
出手段、Ｍ５……旋回程度検出手段、Ｍ６……旋
回程度変化率算出手段、Ｍ７……変速禁止手段、
Ｍ８……変速禁止解除手段、１……変速機本体、
２……油圧制御部、３……車速センサ、４……ス
ロツトルセンサ、５……操舵角センサ、５ａ……
シフトポジシヨンスイツチ、６……電子制御部、
７……トルクコンバータ、８……遊星歯車機構、
１４……フロントクラツチ、１７……リヤクラツ
チ、１９……リヤブレーキバンド、３０……フロ
ントブレーキバンド、２０１……CPU、２０２
……ROM、２０３……RAM、２０４……入力
部、２０５……出力部、２０６……１−２シフト
ソレノイド、２０７……２−３シフトソレノイ
ド、４０１……路面湿潤度センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 内燃機関の出力を駆動輪に伝達する自動変速機
   の変速比を切り替える変速手段と、 上記運転状態検出手段より検出した運転状態に
   基づいて上記変速手段を駆動するよう変速の指令
   を与える変速指令手段と を有する自動変速機の制御装置において、 車両の加速の程度を検出する加速程度検出手段
   と、 車両の旋回程度を検出する旋回程度検出手段
   と、 上記検出した車両の旋回程度より車両の旋回程
   度の変化率を算出する旋回程度変化率算出手段
   と、 上記検出した車両の加速の程度が所定値以上
   で、かつ上記検出した車両の旋回程度が所定値以
   上である場合に、上記変速指令手段による上記変
   速手段のシフトダウンの指令を禁止する変速禁止
   手段と、 上記検出した車両の旋回程度と上記算出した旋
   回程度の変化率とがそれぞれ所定値より小さく
   て、かつ上記検出した車両の加速の程度がシフト
   ダウンの指令を禁止した時点の車両の加速の程度
   より増加している場合に、上記シフトダウンの指
   令の禁止を解除する変速禁止解除手段と を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装
   置。 ２ 加速程度検出手段が、スロツトル開度を車両
   の加速の程度として検出する特許請求の範囲第１
   項記載の自動変速機の制御装置。