JPH0581795B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は自動車に使用される自動変速機の制御
系に関するもので、特に車両の旋回時に駆動力を
制御しようとしたものである。 ［従来の技術］ 従来、人間が手足でやる複雑なギヤチエンジの
操作を自動化した自動変速機が多種提供されてい
る。 上記自動変速機のギヤチエンジは車速及びアク
セル開度より判断して自動的に行なわれるもの
で、アクセルの開度が大きい時は自動変速機が
「急加速」と判断して加速力の強いほうのギヤに
ダウンシフトし、またアクセルを戻して開度が小
さい時は自動変速機が「加速しないでいい」と判
断して、加速力の弱いほうのギヤにアツプシフト
するようになつている。 ところで、こうした自動変速機では、車両の旋
回時においても上述したギヤチエンジが実行され
るため、急カーブでは走行安定性が悪化するとい
う問題があつた。 即ち、コーナを安全に速く通過しようとする場
合、運転者はスローインフアストアウトの原則の
元、十分にコーナ手前の直線でコーナに適したス
ピードまで減速しておき、コーナの中では素早く
コーナを抜け出るようアクセル踏込量を増して運
転するが、上記コーナの中では加速をする為に自
動変速機は加速力の強いほうのギヤに自動的にダ
ウンシフトし急激にその駆動力が増大することと
なる。従つて旋回中過大な駆動力が加わると安定
走行の為のコーナリングフオースの限界が低下す
ることとなり駆動タイヤのコーナリングパワーの
減少をもたらし、更には旋回中内輪荷重が減少す
る為に車輪がスピンを起こし、FR車（フロント
エンジン・リアドライブ方式の車両）はスピンア
ウト、FF車（フロントエンジン・フロントドラ
イブ方式の車両）はドリフトアウトを起こす恐れ
が生じ、走行安定性を欠くようになる。 そこで、こうした問題を解決するものとして、
特公昭48−9729号公報に示すような、ハンドルの
回転角を検出し急カーブではギヤチエンジを禁止
する自動変速機が既に提案されていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の自動変速機を有する
車両も以下に記述するごとき問題点を有しており
未だに十分なものではなかつた。 即ち、ハンドルの回転角を検出して、急カーブ
時にいつも自動変速機のギヤチエンジを禁止した
のでは、駆動力の変化が比較的少ない低スロツト
ル開度域で加速した場合でもギヤチエンジを禁止
してしまい、必要な駆動力が得られず、加速性能
が低下し、コーナリング時に必要最小限の走行性
能さえ得られない恐れがあつた。例えば、カーブ
となつている比較的緩やかな登坂路などで変速が
禁止されると、登坂に必要な駆動力が得られず、
速度が次第に落ちて、後続車に迷惑をかけること
さえ考えられた。 本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、
旋回角度が所定値以上の急激なコーナリング時に
おいて、走行安定性を損なうおそれのある様な変
速制御を禁止すると共に、走行安定性を損なうお
それがない場合には運転者の意思に反しない変速
制御を可能ならしめることで新たな不具合の発生
をも防止することのできる自動変速機の制御装置
を提供することを目的としている。 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するための本発明の構成は、
第１図のブロツク図に示すごとく 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ
１と、 内燃機関Ｍ２の出力を駆動輪に伝達する自動変
速機の変速比を切り替える変速手段Ｍ３と、 上記運転状態検出手段Ｍ１より検出した運転状
態に基づいて上記変速手段Ｍ３を駆動するよう変
速の指令を与える変速指令手段Ｍ４と、 車両の旋回程度を検出する旋回程度検出手段Ｍ
５と、 該旋回程度検出手段Ｍ５で検出された車両の旋
回程度が所定旋回程度以上であるとき、上記変速
指令手段Ｍ４による上記変速手段Ｍ３のシフトダ
ウンの指令を禁止する変速禁止手段Ｍ６と、 を有する自動変速機の制御装置において、 上記内燃機関Ｍ２の吸気系に設けられたスロツ
トルバルブＭ７の開度を検出するスロツトル開度
検出手段Ｍ８と、 上記旋回程度検出手段Ｍ５で検出された車両の
旋回程度が所定旋回程度以上であつても上記スロ
ツトル開度検出手段Ｍ８で検出されたスロツトル
バルブＭ７の開度が所定値より小さいとき、上記
変速禁止手段Ｍ６によるシフトダウンの指令の禁
止を無効とし、上記変速指令手段Ｍ４により運転
状態に基づいて変速手段Ｍ３を駆動するように変
速指令を与えることにより、所定旋回程度以上の
条件下であつても通常の変速制御を実施させる変
速禁止無効手段Ｍ９と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置
をその要旨としている。 運転状態検出手段Ｍ１とは、車両を運転してい
る最中の車速、スロツトル開度等を検出するもの
で自動変速機の基本的なギヤを選択する要因とな
るものを検出する。なお車速を検出するには車輪
の回転速度を検出する車輪センサ等が用いられ、
またスロツトル開度を検出するにはアクセルペダ
ルの操作量を検出するアクセルペダルセンサ、吸
気通路に設けられているスロツトルバルブの開度
を検出するスロツトルバルブ開度センサ等が用い
られる。 変速手段Ｍ３とは、内燃機関Ｍ２の出力を駆動
輪に伝達する自動変速機の変速比を切り替えるも
ので、ギヤを替えることにより車の駆動力と速度
とをコントロールするものである。現在の自動変
速機は、トルクコンバータと遊星歯車型の減速機
とを組み合わせたもの等が用いられる。 変速指令手段Ｍ４は上記変速手段Ｍ３が変速を
行なうよう変速手段に指令を与えるもので、上記
運転状態検出手段Ｍ１の情報に基づいてその運転
時の最適な変速比で運転するよう指令する。変速
指令手段Ｍ４が油圧を介するようにしたもの、又
電気的にコントロールバルブを作動させるように
したもの等が用いられる。 旋回程度検出手段Ｍ５とは、車両がどれだけ旋
回したかを検出するものであり、以下に示すよう
なもの等が用いられる。 (1) 運転者の操作によるステアリングホイールの
回転量を検出するもの。 (2) 車両が旋回する時は左側の車輪と右側の車輪
との回転速度が異なるので、左右輪の回転速度
差をもつて検出するもの。 (3) 車両が旋回する時は車体がローリングを起こ
すので、左右のサスペンシヨンの変位差をもつ
て検出するもの。 (4) 車両が旋回する時の車両の横方向の慣性力を
検出するもの。 スロツトル開度検出手段Ｍ８とは、内燃機関Ｍ
２の吸気系に設けられたスロツトルバルブＭ７の
開度を検出するもので、吸気通路に設けられたス
ロツトルバルブ開度センサ、アクセルペダルの操
作量を検出するアクセルペダルセンサ等が用いら
れる。 変速禁止手段Ｍ６における変速指令手段Ｍ４に
よる変速手段Ｍ３のシフトダウンの指令を禁止す
る機能は、変速指令手段Ｍ４より変速手段Ｍ３に
出力するシフトダウンの変速信号を発しないよう
禁止するもの、あるいはそのような変速信号を変
速手段Ｍ３が入力しても変速手段Ｍ３が変速実行
しないよう変速禁止指令信号を発するようにする
ものである。また、速度禁止無効手段Ｍ９におけ
る変速禁止手段Ｍ６によるシフトダウンの指令の
禁止を無効とする機能は、上記変速指令手段Ｍ４
から変速手段Ｍ３への変速信号の禁止を解除する
もの、あるいは上記変速手段Ｍ３への変速禁止指
令信号の発信を中止するものである。 また、変速禁止無効手段Ｍ９は、この様な何等
かの手法によつて変速禁止手段Ｍ６によるシフト
ダウンの指令の禁止を無効とするだけでなく、変
速指令手段Ｍ４からの変速の指令に基づいた変速
手段Ｍ３による変速比の切り替えを有効とする。
即ち、変速禁止無効手段Ｍ９は、シフトダウンす
ることもシフトアツプすることも許可し、不要な
らばシフトチエンジしないといつた制御も可能な
状態にする手段である。 ［作用］ 上記構成の自動変速機の制御装置では、旋回状
態検出手段Ｍ５で検出された旋回程度が所定旋回
程度以上であるときに、変速手段Ｍ３のシフトダ
ウンを禁止し、旋回程度が所定旋回程度以上であ
つても、スロツトル開度検出手段Ｍ８で検出され
たスロツトルバルブＭ７の開度が所定値より小さ
いときには、変速手段Ｍ３のシフトダウンの禁止
を無効とし、かつ変速指令手段Ｍ４からの変速の
指令に基づいた変速比の切り替えを有効とする。 したがつて、旋回程度の大きい旋回時にあつて
駆動力の変化が比較的大きい高スロツトル開度域
では、変速禁止手段Ｍ６の作用によつて、変速手
段Ｍ３によるシフトダウンがなされることがな
い。この様に駆動力の変化が大きく、かつ旋回程
度の大きな状態で、シフトダウンが行われると駆
動力が大きく変化して車両スピンが発生する恐れ
があるが、この変速禁止手段Ｍ６の作用によつて
シフトダウンが禁止されるから、車両スピンの発
生を防止することができ、走行安定性を得ること
ができる。 一方、旋回程度の大きい旋回時にあつても駆動
力の変化が比較的少ない低スロツトル開度域で
は、変速禁止無効手段Ｍ９によつて、直進走行時
と同様にシフトチエンジ可能な状態に制御され
る。 こうした駆動力の変化が小さい場合には、仮に
シフトダウンがなされたとしても車両スピンの可
能性は少ない。むしろ、登坂路の急カーブなどで
は、運転者のアクセル操作に呼応して直進中と同
様にシフトダウンを行い、駆動力を増強して再加
速に必要な最低限度の駆動力を確保し、良好な加
速性を得る必要がある。本発明においては、変速
禁止無効手段Ｍ９を備えたことによつて、かかる
場合には的確にシフトダウンを実行して良好な加
速性を得ることができる。 また、変速禁止無効手段Ｍ９は、こうした加速
の必要がない場合にはシフトダウンをすることが
なく、そのときの変速指令手段Ｍ４による指令の
通りにシフトアツプが必要な状況ならばシフトア
ツプし、シフトチエンジが不要な状況ならばシフ
トチエンジしないという制御を実現させることが
できる。 従来、自動変速機の制御装置において旋回時の
再加速における加速性確保を目的とした特開昭59
−200840号公報記載の発明が知られているが、こ
こでは旋回時にスロツトルが閉の状態ならば強制
的にシフトダウンする構成が開示されている。こ
れは、レースカーなどにおいては、確かに有効な
制御となるが、一般公道を走行する場合には問題
となる。 即ち、降板路においてドライバーの意志と無関
係にシフトダウンが実行されると、予期しないエ
ンジンブレーキが働くことになる。このため、先
行車両との車間距離が大きくなり、運転者は車間
距離を詰めるためにアクセルを踏み込まなければ
ならなくなる。また、エンジン音も大きくなるこ
とから、運転者に不快感を抱かせる。 さらに大きな問題は、後続車両がある場合に、
ストツプランプが点灯してもいないのに急に先行
車両の速度が遅くなると、追突の危険が生じる恐
れがあるということである。 加えて、低μ路の用にスリツプしやすい路面状
況下でこうしたシフトダウンが行われると、その
こと自体が危険でもある。 この様に、レースカーならば最適であつたかも
しれない再加速性の確保を目的とした制御方法
は、登坂路あり、降坂路あり、低μ路あり一般公
道における走行時には適当でない場合が多い。 本発明で採用した変速禁止無効手段Ｍ９は、運
転者の意志を無視したシフトダウン等を行うので
はなく、通常の直進走行時と同様の制御に戻して
やることで、登坂路などで再加速性を確保すると
共に、運転者や後続車両の予期し得ないエンジン
ブレーキの作動を発生させることもないのであ
る。 以下、本発明をより具体的に説明するために実
施例を挙げて詳述する。 ［実施例］ 本発明の第１実施例を第２図〜第６図に基づい
て説明する。 第２図は本発明の第１実施例の全体構成を表わ
す概略構成図である。本実施例は後輪駆動電子制
御式自動変速機付車両を例にとつて説明する。１
は変速機本体、２は油圧制御部、３は車速セン
サ、４はスロツトルセンサ、５は操舵角センサ、
５ａはシフトポジシヨンスイツチ、６は電子制御
部をそれぞれ表わしている。 変速機１はトルクコンバータ７と前進３速、後
進１速の遊星歯車機構８からなる。トルクコンバ
ータ７はポンプ羽根車９、タービン羽根車１０、
ステータ１１によつて構成される周知のもので、
ポンプ羽根車９は機関クランク軸１２と連結さ
れ、タービン羽根車１０はタービン軸１３に連結
され遊星歯車機構８に回転力を入力する。遊星歯
車機構８は油圧サーボ機構により係合される２個
の多坂クラツチ装置、２個の油圧ブレーキバンド
装置、スプラグを利用したワンウエイクラツチ、
サンギヤとピニオンギヤより成る遊星歯車列から
なる。なお第３図に遊星歯車機構の要部断面図を
示してあり、第２図、第３図に基づいて説明を続
ける。タービン軸１３はフロントクラツチ１４に
よつてインプツトサンギヤ１５を有する中間軸１
６に連結され、またリヤクラツチ１７によつてリ
バースサンギヤ１８に連結される。リヤクラツチ
１７の外周にはリバースサンギヤ１８を制動する
ためのブレーキバンド装置（以下フロントブレー
キバンド１９と称する）が設けられ油圧サーボに
より作動される。インプツトサンギヤ１５は周上
に適当個数（たとえば２あるいは３個）配列され
たピニオンギヤ２０のギヤ２１と噛合つている。
リバースサンギヤ１８はキヤリヤ２２上のアイド
ラギヤ２３と噛合い、そのアイドラギヤ２３に前
述のピニオンギヤ２０のギヤ２４が噛合つてい
る。ピニオンギヤ２０の最後端にあるギヤ２５は
変速機の出力軸２６のギヤ２７と噛合つている。
ピニオンギヤ２０およびアイドラギヤ２３はピニ
オンピン２８および２９によりキヤリヤ２２上に
支持され、キヤリヤ２２には制動のためブレーキ
バンド（以下リヤブレーキバンド３０と称する）
があり、油圧サーボにより作動される。キヤリヤ
２２には更にワンウエイクラツチ３１があり、一
回転方向に対しキヤリヤ２２を固定する。 つぎに以上の構成によつて得られる変速機の作
動状態について述べる。 第１速ではフロントクラツチ１４とリヤブレー
キバンド３０を作用させる（但し、機関側から駆
動される場合はワンウエイクラツチ３１も作用す
るので必ずしもリヤブレーキバンド３０を作用さ
せる必要はないがこの場合出力軸２６からの動力
は伝達されない。）タービン軸１３の回転はイン
プツトサンギヤ１５へ伝えられ、リヤブレーキバ
ンド３０によりキヤリヤ２２は固定されているの
で、ピニオンピン２８も固定され入力回転はイン
プツトサンギヤ１５からギヤ２１、そしてギヤ２
５を通して、出力軸のギヤ２７へ減速して伝えら
れる。 第２速ではフロントクラツチ１４とフロントブ
レーキバンド１９を作用させる。入力はインプツ
トサンギヤ１５から行なわれ、リバースサンギヤ
１８はリヤクラツチ１７がフロントブレーキバン
ド１９により固定されているので静止状態にな
る。インプツトサンギヤ１５の回転はリバースサ
ンギヤ１８の反力によりキヤリヤ２２をインプツ
トサンギヤ１５と同方向に回転させ出力軸２６の
ギヤ２７に減速された回転を伝える。 第３速はフロントクラツチ１４とリヤクラツチ
１７を作用させることにより得られる。入力がイ
ンプツトサンギヤ１５およびリバースサンギヤ１
８の両方から行なわれるため遊星歯車系全体が一
体となつて回転しタービン軸１３と出力軸２６が
１対１の駆動をする。 後退はリヤクラツチ１７とリヤブレーキバンド
３０を作用させて得られる。キヤリヤ２２に従つ
てピニオンピン２９および２８は固定され、ター
ビン軸１３からの入力はリバースサンギヤ１８、
アイドラギヤ２３、ピニオンギヤ２０のギヤ２４
および２５を介して出力軸２６のギヤ２７へ伝達
され出力軸２６は逆転される。 次に油圧制御部２は１速から２速、２速から１
速の動作をうけもつ１−２シフトソレノイドと２
速から３速、３速から２速の動作をうけもつ２−
３シフトソレノイドとを含む周知の油圧制御回路
により構成され、おもにオイルポンプからの油圧
を用いて、フロントクラツチ１４、リヤクラツチ
１７、フロントブレーキバンド１９、及びリヤブ
レーキバンド３０等の作動ライン油圧の調整と切
り替えを行なうだけである。 ここで上記２つのシフトソレノイドの通電状態
とフロントクラツチ１４、リヤクラツチ１７、フ
ロントブレーキバンド１９、リヤブレーキバンド
３０、及びワンウエイクラツチ３１の作動状態と
をシフトポジシヨンスイツチ４５ａの作動位置と
走行ギヤ位置との関係をもつて第１表に示してみ
る。

【表】 第１表でONおよびOFFは、それぞれソレノイ
ドが通電および非通電された状態、／はソレノイ
ドの通電、非通電に関係なくギヤ位置が選択され
るもの、また油圧サーボ作動において○は作動状
態を、×は非作動状態を示し、Ｌ位置第１速状態
では機関から変速機の出力軸へ動力が伝達される
時、すなわちエンジンドライブ時にワンウエイク
ラツチが作動する。 シフトポジシヨンスイツチ５ａはシフトレバー
のポジシヨンを示すもので中立、後進、前進、第
１段の前進の４つのドライブの状態を設定するも
のであり、それぞれＮ，Ｒ，Ｄ，Ｌ位置と一般に
称する。 車速センサ３は、永久磁石にコイルを巻いたも
のを用いた車速に比例した周波数の交流電圧を得
る周知の発電式回転センサである。 スロツトルセンサ４はスロツトルバルブの開度
に応答した信号電圧を出力する周知のものであ
る。 操舵角センサ５はステアリングの操舵角を検出
するものであつて第４図の説明図に示す如く、ス
テアリングギヤボツクス１０１に設けられたギヤ
の咬合位置をステアリングの操舵角としてポテン
シヨメータを用いて電気的に検出するよう構成さ
れている。尚第４図において１０２はステアリン
グホイールを、１０３はステアリングコラムを
夫々示している。またこの操舵角センサ１０４と
しては、運転者の操作によるステアリングホイー
ルの回転量を以て操舵角を検出することもできる
ことから、上記以外にも例えばステアリングコラ
ム１０３に取付けステアリングコラム１０３に保
持されたステアリングシヤフトの回転量を光電変
換方式、電磁ピツクアツプ方式あるいは接点方式
等により検出するようにしてもよい。 次に第５図は電子制御部６とその関連部分との
ブロツク図を表わしている。２０１は車速センサ
３、スロツトルセンサ４、操舵角センサ５、シフ
トポジシヨンスイツチ５ａ等の各センサより出力
されるデータを制御プログラムに従つて入力及び
演算すると共に、各種装置を作動制御等するため
の処理を行なうセントラルプロセシングユニツト
（以下単にCPUと呼ぶ）、２０２は制御プログラ
ム及び初期データが格納されるリードオンリメモ
リ（以下単にROMと呼ぶ）、２０３は電子制御
部６に入力されるデータや演算制御に必要なデー
タが一時的に読み書きされるランダムアクセスメ
モリ（以下単にRAMと呼ぶ）、２０４は図示し
ていない入力ポートや必要に応じて設けられる波
形整形回路、各センサの出力信号をCPU２０１
に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信
号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、等が
備えられた入力部、２０５は出力ポートが設けら
れその他必要に応じて１−２シフトソレノイド２
０６又は２−３シフトソレノイド２０７を駆動す
るのに十分な電圧まで増幅する増幅回路等から備
えられた出力部をそれぞれ表わしている。 以上のように構成される本実施例の自動変速機
の制御システムの電子制御部６による自動変速機
の制御処理を第６図のフローチヤートにより詳細
に説明する。なお本ルーチンはシフトポジシヨン
スイツチ５ａがＤレンジにあるときのCPUの制
御処理でありシフトポジシヨンスイツチ５ａがそ
の他のレンジにあるときは周知のものとして示し
ていない。なお本ルーチンは車両の運転時に
CPU２０１に所定時間毎に割込み処理されるも
のである。 本ルーチンの処理が開始されると、まずステツ
プ301が実行される。ステツプ301では車速センサ
３により車速Ｖを検出する。続くステツプ302で
は、操舵角センサ５の出力から車両の旋回状態の
程度の検出を行なうもので、操舵角Ｈを検出す
る。続くステツプ303では、スロツトルセンサ４
の出力からスロツトル開度Ｓを検出する。 続いてステツプ304に処理が移り、ステツプ304
では、上記ステツプ302で検出した操舵角Ｈが90°
より大きいかどうかを判断する。ステツプ304で
操舵角Ｈが90°より大きいと判断された場合に処
理はステツプ305に移る。ステツプ305では、上記
ステツプ303で検出したスロツトル開度Ｓが全開
状態の1/2より大きいかどうかを判断する。ステ
ツプ405でスロツトル開度Ｓが1/2より大きいと判
断された場合に本ルーチンの処理を終了する。な
おステツプ304で操舵角Ｈが90°以下に判断された
場合には処理はステツプ306へ続く、またステツ
プ305でスロツトル開度Ｓが全開状態の1/2の開度
以下と判断された場合も処理はステツプ306へ続
く。ステツプ306では上記ステツプ301で検出した
車速Ｖと上記ステツプ303で検出したスロツトル
開度Ｓとより最適な速度および駆動力を提供でき
るシフト位置を計算する。続いて処理はステツプ
307に移り、ステツプ307では、上記ステツプ306
で計算したシフト位置に変速できるよう１−２シ
フトソレノイド２０６もしくは２−３シフトソレ
ノイド２０７を通電状態に駆動させる信号を送信
する。続いて本ルーチンの処理を終了する。即ち
変速禁止手段Ｍ８はステツプ306及びステツプ307
の処理を飛びこすことにより実行されている。 以上説明した如く本実施例の自動変速機の制御
装置は操舵角が90°より大きく、かつスロツトル
開度の操作量が全開時の1/2より大きい場合にシ
フトチエンジの処理を行なわないようなされてい
る。ゆえに急旋回角の旋回中にアクセルペダルを
大きく踏み込んだ場合に、過大な駆動力が加わる
こともなくコーナリングフオースの限界が低下す
ることもないので安定な走行を行なうことができ
る。また、急旋回角の旋回中でアクセルペダルの
踏み込み量が小さい場合には、車速Ｖとスロツト
ル開度Ｓとにより最適なシフト位置が計算され通
常のギヤチエンジが実行されるため、最適な駆動
力を得ることができ加速性を損ねるようなことが
ない。 次に、第７図〜第１０図に基づいて本発明の第
２の実施例を説明する。 第７図は本発明の第２実施例の全体構成を表わ
す概略構成図であり、第１実施例のシステム構成
に更に路面湿潤度センサ４０１を設けた構成をし
ている。 路面湿潤度センサ４０１は車両が走行している
路面が舗装されているか否か、あるいは路面に水
膜が形成されているか否か等の種々の検出装置又
はそれらの組み合わせによつてなり、いわゆる路
面が滑りやすい状態にあるか否かを検出するもの
である。詳しくは第８図の説明図に示すごとく発
光ダイオードを内部に備える発光部４０２とその
発光部から発光された光が鏡面反射をしたときに
到達する位置に予め備えられる受光部４０３とか
ら構成されるものである。このような構成である
ため、発光部４０２に与えられる発光信号により
発光ダイオードが特定波長の光を放つと路面４０
４の表面が鏡面に近い特性を示すほど受光部４０
３の集光レンズ４０５に到達する光量は増加して
光電変換素子４０６からの出力信号が増加するの
である。従つて、路面４０４が降雨等により水膜
が生成しているような状態であれば路面湿潤度セ
ンサの出力Ｗは大きくなる等、路面の鏡面状況と
受光部４０３の出力とはほぼ比例関係にあり、路
面の状態を検出することができる。 なお本実施例の電子制御部とその関連部分とは
第１実施例とほぼ同じであり第５図を参照するこ
とができるが、ただし入力部２０４には第１の実
施例と同じ車速センサ３、スロツトルセンサ４、
及び操舵角センサ５の信号が入力されるばかりで
なく、上記路面湿潤度センサ４０１よりの信号も
入力される。 以上のように構成される第２実施例の自動変速
機の制御システムの電子制御部による自動変速機
の制御処理を第９図のフローチヤートにより詳細
に説明する。なお本実施例は第１の実施例と同様
にシフトポジシヨンスイツチ５ａがＤレンジにあ
るときのCPUの制御処理でありシフトポジシヨ
ンスイツチ５ａがその他のレンジにあるときは周
知のものとして示してしない。なお本ルーチン
も、車両の運転時にCPUに所定時間毎に割込み
処理されるものである。 本ルーチンの処理が開始されると、まずステツ
プ501が実行される。なお本ルーチンのステツプ
501〜503、ステツプ504〜505、ステツプ506〜507
の処理はそれぞれ第１実施例のステツプ301〜
303、ステツプ304〜305、ステツプ306〜307の処
理と同じものであるので説明は省略する。ステツ
プ501に続き、ステツプ502、ステツプ503と処理
が進み、続いて処理がステツプ503aに移る。ス
テツプ503aでは、路面湿潤度センサ４０１の出
力から現在の路面状況の検出を行う。つまり路面
湿潤度センサ４０１の受光部４０６の出力Ｗを検
出する。 続いてステツプ504の判断の処理、ステツプ505
の判断の処理、ステツプ5050aの判断の処理を実
行する。ステツプ505aでは、上記ステツプ501で
検出した車速Ｖと上記ステツプ503aで検出した
路面湿潤度Ｗより車輪がスピンする可能性がある
かどうかを判断する。実際は第１０図の車輪がス
ピンする領域を示すマツプに示す如く、車速Ｖと
路面湿潤度Ｗとが一定量の時、操舵角とスロツト
ル開度とにより車輪がスピンする境界線６０１を
割り出すことができ、その境界線６０１より操舵
角が大きい場合、及び／又はスロツトル開度が大
きい場合、すなわち境界線６０１より右上部の斜
線部６０２にあたる領域に車速Ｖと路面湿潤度Ｗ
とにより決まる指示点がくる場合に、車輪がスピ
ンする可能性があると判断する。上記境界線は車
速Ｖ、路面湿潤度Ｗにより異なり直線６０３に示
す如く車速Ｖが大きい程、路面湿潤度Ｗが大きい
程即ち路面に水分が多い程、原点に近づいたもの
となる。本ステツプで車輪のスピンの可能性があ
ると判断した場合、以下のステツプ506及びステ
ツプ507の処理は飛び越し、本ルーチンの処理を
終了する。一方ステツプ504で操舵角90°以下とな
つた場合、もしくは上記ステツプ505でスロツト
ル開度Ｓが全開時の1/2以下となつた場合、もし
くはステツプ505aで車輪のスピンの可能性がな
いと判断された場合に処理はステツプ506に続く。
ステツプ506を実行すると続いてステツプ507に移
り本ルーチンの処理を終了する。 以上説明した如く本第２実施例の自動変速機の
制御装置は操舵角が90°より大きく、かつスロツ
トル開度の操作量が全開時の1/2より大きい場合
に、そのときの車速Ｖと路面湿潤度Ｗとに応じて
車輪スピンの可能性を検知し、車輪スピンが生じ
る可能性のあるものに対してはシフトチエンジの
処理を行なわないようになされている。ゆえに第
１の実施例と同様の旋回時に走行安定性の向上と
加速性の向上との両立を図ることができる。なお
本実施例は車速Ｖと路面湿潤度Ｗとに応じて車輪
スピンの可能性を検知するようなしているので通
常走行以上の車速であつても、又路面が雨などで
濡れていても殆んど不安なく旋回、加速走行でき
るという本実施例特有の優れた効果も有する。 上記第１の実施例、第２の実施例とも旋回程度
検出手段Ｍ５としてステアリングの操舵角を検出
する操舵角センサを用いているが、車両の旋回程
度を検出するものであればどのようなものでもよ
く、左従動輪、右従動輪に回転速度を検出する
左・右従動輪センサを設けるようにして左右の従
動輪の回転速度差をもつて旋回程度を検出するよ
うにしても良い。又車両が旋回しようとするとき
車体がローリングするので、このローリング状態
を例えばサスペンシヨンアームと車体との間隔を
検出する車高センサで検出したり、スタビライザ
のねじれ角を検出するセンサで検出したりするよ
うにしても良い。又車両の旋回するときに発生す
る車両のヨー方向の慣性力をジヤイロメータ等で
検出するようにしても良い。 又、スロツトル開度検出手段Ｍ８としてスロツ
トルセンサを用いていたが、アクセルペダルの操
作量を検出するアクセルペダルセンサを用いても
良い。 以上詳述してきた本発明は上記第１実施例及び
第２実施例に何等限定されるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で
実施し得る。 ［発明の効果］ 本発明は、以上詳述してきたように、旋回程度
が所定程度以上大きい急旋回角の旋回時において
スロツトル開度を所定値以上大きくして加速した
場合に、シフトダウンの変速を行わないように
し、逆に、旋回程度の大きい旋回時にあつてスロ
ツトル開度が所定値より小さい場合には、運転状
態に応じた変速制御を実行するようにしている。
それ故に、そうした高スロツトル開度の旋回時に
あつては、過大な駆動力が生じるのを防ぎ、車両
のスピンの発生を防止して走行安定性を高めるこ
とができ、また、低スロツトル開度の旋回時に
は、必要に応じてシフトダウンを実行し、所望の
駆動力を得ることができ、加速性を高めることが
できる。 この結果、例えば、カーブとなつている比較的
緩やかな登坂路などでは、シフトダウンが禁止さ
れることがないので、登坂に必要な駆動力が得ら
れ、速度が次第に落ちて後続車に迷惑をかけるよ
うなこともない。 また、特開昭59−200840号公報記載の発明の様
なエンジンブレーキによる一般公道での不具合を
招くこともない。 なお、近年の大容量の馬力の強いエンジンは旋
回時に過大な駆動力が生じやすい為に特に有効で
あるというような副次的な効果をも有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロツク図、第
２図ないし第６図は本発明の第１実施例を示し、
第２図は本実施例の全体構成を表わす概略構成
図、第３図は遊星歯車機構の要部断面図、第４図
は操舵角センサを説明する説明図、第５図は電子
制御部６とその関連部分とのブロツク図、第６図
は本実施例の自動変速機の制御処理を表わすフロ
ーチヤート、第７図ないし第１０図は本発明の第
２実施例を示し、第７図は本実施例の全体構成を
表わす概略構成図、第８図は路面湿潤度センサを
説明する説明図、第９図は本実施例の自動変速機
の制御処理を表わすフローチヤート、第１０図は
車輪がスピンする領域を示すマツプである。 Ｍ１……運転状態検出手段、Ｍ２……内燃機
関、Ｍ３……変速手段、Ｍ４……変速指令手段、
Ｍ５……旋回程度検出手段、Ｍ６……変速禁止手
段、Ｍ７……スロツトルバルブ、Ｍ８……スロツ
トル開度検出手段、Ｍ９……変速禁止無効手段、
１……変速機本体、２……油圧制御部、３……車
速センサ、４……スロツトルセンサ、５……操舵
角センサ、５ａ……シフトポジシヨンスイツチ、
６……電子制御部、７……トルクコンバータ、８
……遊星歯車機構、１４……フロントクラツチ、
１７……リヤクラツチ、１９……リヤブレーキバ
ンド、３０……フロントブレーキバンド、２０１
……CPU、２０２……ROM、２０３……RAM、
２０４……入力部、２０５……出力部、２０６…
…１−２シフトソレノイド、２０７……２−３シ
フトソレノイド、４０１……路面湿潤度センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 内燃機関の出力を駆動輪に伝達する自動変速機
   の変速比を切り替える変速手段と、 上記運転状態検出手段より検出した運転状態に
   基づいて上記変速手段を駆動するよう変速の指令
   を与える変速指令手段と、 車両の旋回程度を検出する旋回程度検出手段
   と、 該旋回程度検出手段で検出された車両の旋回程
   度が所定旋回程度以上であるとき、上記変速指令
   手段による上記変速手段のシフトダウンの指令を
   禁止する変速禁止手段と、 を有する自動変速機の制御装置において、 上記内燃機関の吸気系に設けられたスロツトル
   バルブの開度を検出するスロツトル開度検出手段
   と、 上記旋回程度検出手段で検出された車両の旋回
   程度が所定旋回程度以上であつても上記スロツト
   ル開度検出手段で検出されたスロツトルバルブの
   開度が所定値より小さいとき、上記変速禁止手段
   によるシフトダウンの指令の禁止を無効とし、上
   記変速指令手段により運転状態に基づいて変速手
   段を駆動するように変速指令を与えることによ
   り、所定旋回程度以上の条件下であつても通常の
   変速制御を実施させる変速禁止無効手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装
   置。