JPH037023B2

JPH037023B2 -

Info

Publication number: JPH037023B2
Application number: JP61181468A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Keyasu; Michio Matsushima
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-08-01
Filing date: 1986-08-01
Publication date: 1991-01-31
Also published as: JPS6338624A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、流体動力伝達手段を備える自動変速
機が付設されたエンジンにおける吸入空気量、燃
料供給量、点火時期等の制御を行い、しかも、エ
ンジンに加わる負荷が変化するときには、その動
作制御態様を変更するようにされた自動変速機付
エンジンの制御装置に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention controls the intake air amount, fuel supply amount, ignition timing, etc. in an engine equipped with an automatic transmission equipped with a fluid power transmission means. The present invention relates to a control device for an engine with an automatic transmission that changes its operational control mode when the load applied to the engine changes.

（従来の技術）従来より、流体トルクコンバータを備える自動
変速機が付設された自動変速機付エンジンの動作
制御を行うにあたり、例えば、特開昭54−98413
号公報にも示される如く、自動変速機の変速レン
ジが、例えば、非走行レンジ（Ｎレンジ）から走
行レンジ（Ｄレンジ）に切り換えられる際には、
エンジンに加わる負荷の増大に備えて、動作制御
態様を変更するようになすことが知られている。
ところが、自動変速機付エンジンに対する動作制
御態様が、そのエンジンに加わる負荷の変化に応
じて変更される場合、変速レバーに関連して設け
られたレンジ切換検出スイツチ等の変速レンジ検
出手段から得られる検出信号が、自動変速機の変
速レンジを切り換えるレンジ切換操作がなされた
ことをあらわすものとなるとき、それと同時にエ
ンジンに対する動作制御態様が変更されるように
なされると、その動作制御態様の変更が早期に過
ぎることになる虞がある。即ち、自動変速機付エ
ンジンにあつては、エンジンの動力が流体動力伝
達手段を介して自動変速機の出力側に伝達される
ようになされているので、自動変速機の変速レン
ジを、例えば、非走行レンジから走行レンジに切
り換えるべく変速レバーのレンジ切換操作がなさ
れるとき、エンジンに加わる負荷が実質的に増大
するのはレンジ切換操作時点より多少遅れた時点
となり、従つて、レンジ切換操作時点でエンジン
に対する動作制御態様が変更されると、レンジ切
換操作時点の直後においては、エンジンに加わる
負荷が、実際には増大していないにもかかわら
ず、増大したものとされて吸入空気量、燃料供給
量あるいは点火時期等の動作制御態様が変更され
ることになり、その結果、エンジンの作動状態に
異常がもたらされることになる虞が生じるのであ
る。(Prior Art) Conventionally, when controlling the operation of an engine with an automatic transmission equipped with an automatic transmission equipped with a fluid torque converter, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 54-98413
As shown in the publication, when the shift range of the automatic transmission is switched from the non-driving range (N range) to the driving range (D range), for example,
It is known to change the operational control mode in preparation for an increase in the load applied to the engine.
However, when the operational control mode for an engine with an automatic transmission is changed in accordance with changes in the load applied to the engine, the control mode can be obtained from a shift range detection means such as a range change detection switch provided in connection with a shift lever. When the detection signal indicates that a range switching operation has been performed to change the transmission range of the automatic transmission, and at the same time the operating control mode for the engine is changed, the operating control mode is changed. There is a risk that it will be too early. That is, in the case of an engine equipped with an automatic transmission, the power of the engine is transmitted to the output side of the automatic transmission via a fluid power transmission means, so the shift range of the automatic transmission can be changed, for example, to the output side of the automatic transmission. When the range switching operation of the gear shift lever is performed to switch from the non-driving range to the driving range, the load applied to the engine actually increases somewhat later than the range switching operation. When the operational control mode for the engine is changed, immediately after the range switching operation, the load applied to the engine is assumed to have increased, even though it has not actually increased, and the intake air amount and fuel The operation control mode, such as the supply amount or ignition timing, will be changed, and as a result, there is a possibility that an abnormality will be brought about in the operating state of the engine.

そこで、このような問題を解消すべく、本願出
願人は先に、特開昭58−8250号公報に示される如
く、自動変速機の変速レンジを、例えば、非走行
レンジから走行レンジに切り換えるレンジ切換操
作がなされたことを変速レンジ検出手段により検
知するようになし、レンジ切換操作がなされたこ
とが検知された時点から所定の時間が経過したと
き、即ち、レンジ切換操作時点に対して所定の遅
延時間をおいて、エンジンに対する動作制御態様
を非走行レンジ用から走行レンジ用に変更するも
のとされた自動変速機付エンジンの制御装置を提
案した。この自動変速機付エンジンの制御装置が
採用される場合には、エンジンに加わる負荷の実
際の変化時期とエンジンに対する動作制御態様の
変更時期との間の時間差が低減されて、エンジン
に対する動作制御の適正化が図られることにな
る。 Therefore, in order to solve this problem, the applicant of the present application has previously proposed a range for switching the shift range of an automatic transmission from a non-driving range to a driving range, as shown in Japanese Unexamined Patent Publication No. 58-8250. The shift range detecting means detects that the range switching operation has been performed, and when a predetermined time has elapsed from the time when the range switching operation was detected, that is, the predetermined range detection means detects the range switching operation. We have proposed a control device for an engine with an automatic transmission that changes the operational control mode for the engine from a non-driving range to a driving range after a delay time. When this control device for an engine with an automatic transmission is adopted, the time difference between the timing of an actual change in the load applied to the engine and the timing of a change in the operating control mode for the engine is reduced, and the timing of the change in the operating control mode for the engine is reduced. Appropriate measures will be taken.

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、自動変速機付エンジンにおい
て、変速レンジ検出手段によりレンジ切換操作が
なされたことが検知されてからエンジンに加わる
負荷が実質的に変化するまでの時間は、自動変速
機の流体動力伝達手段に用いられるオイルの粘度
が温度によつて変化することに起因して変動する
ものとなるので、レンジ切換操作時点後にエンジ
ンに対する動作制御態様を変更するための上述の
所定の遅延時間が一定に設定されると、エンジン
に加わる負荷の実際の変化時期とエンジンに対す
る動作制御態様の変更時期との間の時間差が充分
に低減されず、そのためエンジンに対する動作制
御が適正に行われない事態が生じることになる虞
がある。(Problem to be Solved by the Invention) However, in an engine equipped with an automatic transmission, the time from when the gear range detection means detects that a range switching operation has been performed until the load applied to the engine substantially changes is Since the viscosity of the oil used in the fluid power transmission means of an automatic transmission fluctuates due to changes in temperature, the above-mentioned method for changing the operational control mode for the engine after the range switching operation is necessary. If the predetermined delay time of There is a risk that something may not be done.

斯かる点に鑑み、本発明は、流体動力伝達手段
を有する自動変速機が付設されたエンジンに対す
る、自動変速機における変速レンジの切り換えに
伴う動作制御態様の変更を、流体動力伝達手段に
用いられるオイルの粘度が温度によつて変化して
も、自動変速機における変速レンジの切り換えに
起因してエンジンに加わる負荷が実質的に変化す
る時点に的確に対応させて行うことができるよう
にされた自動変速機付エンジンの制御装置を提供
することを目的とする。 In view of the above, the present invention provides an engine equipped with an automatic transmission having a fluid power transmission means. Even if the viscosity of the oil changes with temperature, it is now possible to accurately correspond to the point in time when the load applied to the engine changes substantially due to shifting range switching in an automatic transmission. The purpose of the present invention is to provide a control device for an engine with an automatic transmission.

（問題点を解決するための手段）上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動変
速機付エンジンの制御装置は、第１図にその基本
構成が示される如く、流体動力伝達手段を備える
自動変速機の変速レンジの夫々及びそれらを切り
換えるレンジ切換操作を検出する変速レンジ検出
手段と、流体動力伝達手段に用いられるオイルの
温度もしくはそれに関連する温度を検出するオイ
ル温度検出手段と、このオイル温度検出手段によ
り検出される温度に基づいて遅延時間を設定する
遅延時間設定手段と、オイル検出手段により検出
される温度に関わらない値をとる第１のエンジン
出力制御量とオイル検出手段により検出される温
度の低下に応じて大なる値をとる第２のエンジン
出力制御量とを選択的に設定するエンジン出力制
御量設定手段と、変速レンジ検出手段により自動
変速機の変速レンジを非走行レンジから走行レン
ジに切り換えるレンジ切換操作が検出された後、
遅延時間設定手段により設定される遅延時間が経
過したとき、自動変速機が付設されたエンジンに
対する動作制御態様を、エンジン出力制御量設定
手段により設定された第１のエンジン出力制御量
をもつてエンジンについての出力制御を行う態様
からエンジン出力制御量設定手段により設定され
た第２のエンジン出力制御量をもつてエンジンに
ついての出力制御を行う態様に変更する動作制御
手段とを備え、遅延時間設定手段が、オイル温度
検出手段により検出される温度が低下するに応じ
て長いものとされる遅延時間を設定するものとさ
れるとともに、エンジン出力制御量設定手段が、
第２のエンジン出力制御量をオイル検出手段によ
り検出される温度の低下に応じて大なる値をとる
ものとして設定するものとされて構成される。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, a control device for an engine with an automatic transmission according to the present invention includes a fluid power transmission means, as the basic configuration is shown in FIG. A shift range detection means for detecting each of the shift ranges of an automatic transmission and a range switching operation for switching between them; an oil temperature detection means for detecting the temperature of oil used in the fluid power transmission means or a temperature related thereto; a delay time setting means for setting a delay time based on the temperature detected by the temperature detection means; and a first engine output control amount that takes a value independent of the temperature detected by the oil detection means; engine output control amount setting means for selectively setting a second engine output control amount that takes a larger value in response to a decrease in temperature; After a range switching operation to switch to the drive range is detected,
When the delay time set by the delay time setting means has elapsed, the operational control mode for the engine to which the automatic transmission is attached is changed to the first engine output control amount set by the engine output control amount setting means. an operation control means for changing from a mode in which output control is performed for the engine to a mode in which output control is performed for the engine with a second engine output control amount set by the engine output control amount setting means, and a delay time setting means However, the delay time is set to be longer as the temperature detected by the oil temperature detection means decreases, and the engine output control amount setting means is configured to:
The second engine output control amount is set to take a larger value in response to a decrease in temperature detected by the oil detection means.

（作用）上述の如くに構成される本発明に係る自動変速
機付エンジンの制御装置によれば、動作制御手段
が、変速レンジ検出手段により自動変速機の変速
レンジを非走行レンジから走行レンジに切り換え
るレンジ切換操作が検出された時点から、遅延時
間設定手段により設定される遅延時間が経過した
とき、エンジンの動作制御態様をエンジン出力制
御量設定手段により設定される第１のエンジン出
力制御量をもつてエンジンについての出力制御を
行う態様からエンジン出力制御量設定手段により
設定される第２のエンジン出力制御量をもつてエ
ンジンについての出力制御を行う態様に変更し、
その際、遅延時間設定手段が、オイル温度検出手
段により検出される温度が低い程、即ち、自動変
速機の流体動力伝達手段におけるオイルの粘度が
大である（流動性が低である）程、長い遅延時間
を設定するようにされ、また、エンジン出力制御
量設定手段が、第２のエンジン出力制御量をオイ
ル検出手段により検出される温度の低下に応じて
大なる値をとるものとして設定するようにされ
る。(Function) According to the control device for an engine with an automatic transmission according to the present invention configured as described above, the operation control means changes the shift range of the automatic transmission from the non-driving range to the driving range by the shift range detecting means. When the delay time set by the delay time setting means has elapsed from the time when the range switching operation for switching is detected, the engine operation control mode is changed to the first engine output control amount set by the engine output control amount setting means. changing from a mode in which output control is performed on the engine to a mode in which output control is performed on the engine using a second engine output control amount set by an engine output control amount setting means;
At this time, the delay time setting means determines that the lower the temperature detected by the oil temperature detection means, that is, the higher the viscosity (lower fluidity) of the oil in the fluid power transmission means of the automatic transmission, the lower the temperature detected by the oil temperature detection means. A long delay time is set, and the engine output control amount setting means sets the second engine output control amount to take a larger value in accordance with a decrease in the temperature detected by the oil detection means. It will be done like this.

これにより、自動変速機の流体動力伝達手段に
用いられるオイルの粘度が温度によつて変化して
も、自動変速機の変速レンジを非走行レンジから
走行レンジに切り換えるレンジ切換操作がなされ
た際、エンジンに対する動作制御態様の非走行レ
ンジ用から走行レンジ用への変更が、エンジンに
加わる負荷が実質的に変化する時点に的確に対応
せしめられてなされ、しかも、エンジンに加わる
実際の負荷の大きさに応じてエンジンの出力が増
大せしめられ、エンジンの作動状態が一層安定し
たものとされることになる。 As a result, even if the viscosity of the oil used in the fluid power transmission means of the automatic transmission changes depending on the temperature, when a range switching operation is performed to switch the automatic transmission's shift range from the non-driving range to the driving range, The operational control mode for the engine is changed from the non-driving range to the driving range in a manner that accurately corresponds to the point in time when the load on the engine substantially changes, and in addition, the actual load on the engine changes. The output of the engine is increased accordingly, and the operating state of the engine is made more stable.

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.

第２図は、本発明に係る自動変速機付エンジン
の制御装置の一例の概略構成を、それが適用され
た自動車に搭載されたエンジンと共に示す。 FIG. 2 shows a schematic configuration of an example of a control device for an engine with an automatic transmission according to the present invention, together with an engine installed in an automobile to which the control device is applied.

第２図において、エンジン本体１０には、夫々
図示されていない吸気弁及び排気弁を介して燃焼
室１２に通じる吸気通路１４及び排気通路１６が
設けられている。吸気通路１４の下流側部分は、
サージタンク１７とこのサージタンク１７から分
岐して４つの燃焼室１２に接続される分岐通路部
１９とから成つており、吸気通路１４には、その
上流側から順次エアクリーナ１８、エアフローメ
ータ２０、スロツトル弁２２及び燃料噴射弁２４
が夫々所定の態様で備えられている。また、排気
通路１６には、図示されていないが、排気浄化用
の触媒コンバータや消音器等が配される。 In FIG. 2, the engine body 10 is provided with an intake passage 14 and an exhaust passage 16 that communicate with the combustion chamber 12 via intake valves and exhaust valves, respectively, which are not shown. The downstream portion of the intake passage 14 is
It consists of a surge tank 17 and a branch passage section 19 that branches off from the surge tank 17 and is connected to four combustion chambers 12.The intake passage 14 is equipped with an air cleaner 18, an air flow meter 20, and a throttle in order from the upstream side. Valve 22 and fuel injection valve 24
are provided in a predetermined manner. Further, although not shown in the drawings, the exhaust passage 16 is provided with a catalytic converter, a muffler, etc. for exhaust purification.

これに加えて、吸気通路１４におけるエアフロ
ーメータ２０とスロツトル弁２２との間には、ス
ロツトル弁２２を迂回するバイパス通路２６の始
端部が開口しており、このバイパス通路２６の終
端部は、サージタンク１７に開口するものとされ
ていて、バイパス通路２６には流量調整弁２７が
設けられている。流量調整弁２７は、後に詳述さ
れるエンジン制御ユニツト１００から供給される
開弁駆動パルス信号Iqのパルス幅に応じて開弁作
動し、バイパス通路２６を通じてスロツトル弁２
２より下流側部分に導かれる吸入空気の量を調整
するようにされている。 In addition, a starting end of a bypass passage 26 that bypasses the throttle valve 22 is open between the air flow meter 20 and the throttle valve 22 in the intake passage 14. The bypass passage 26 opens into the tank 17, and a flow rate regulating valve 27 is provided in the bypass passage 26. The flow rate adjustment valve 27 is opened in accordance with the pulse width of a valve opening drive pulse signal Iq supplied from the engine control unit 100, which will be described in detail later, and the throttle valve 2 is opened through the bypass passage 26.
The amount of intake air guided to the downstream side of the valve 2 is adjusted.

また、吸気通路１４を介して燃焼室１２に導か
れる吸入空気の量が、スロツトル弁２２により調
量されるようになされており、吸入空気量及びス
ロツトル弁２２の開度（スロツトル開度）が、
夫々、エアフローメータ２０及びスロツトル開度
センサ２１により検出されて、エアフローメータ
２０及びスロツトル開度センサ２１から、夫々、
吸入空気量に応じた検出信号Sa及びスロツトル
開度に応じた検出信号Stがエンジン制御ユニツト
１００に供給される。 Further, the amount of intake air introduced into the combustion chamber 12 via the intake passage 14 is regulated by a throttle valve 22, and the amount of intake air and the opening degree of the throttle valve 22 (throttle opening degree) are adjusted. ,
Detected by the air flow meter 20 and throttle opening sensor 21, respectively, and output from the air flow meter 20 and throttle opening sensor 21, respectively.
A detection signal Sa corresponding to the intake air amount and a detection signal St corresponding to the throttle opening are supplied to the engine control unit 100.

エンジン制御ユニツト１００には、検出信号
Sa及びStの他に、エンジン本体１０のクランク
シヤフト２９に関連して設けられたエンジン回転
数センサ２８から得られるエンジンの回転数に応
じた検出信号Snやエンジンの制御を行うために
必要なエンジンの運転状態をあらわすその他の検
出信号群Sxも供給される。エンジン制御ユニツ
ト１００は、上述の検出信号Sa，Sn，St及び検
出信号群Sxに基づいて燃料噴射量を算出すると
ともに、その燃料噴射量に対応するパルス幅を有
する噴射パルス信号Ipを形成し、それを燃料噴射
弁２４に供給する。それにより、燃料噴射弁２４
から吸入空気量に応じた所定量の燃料が燃焼室１
２近傍の吸気ポート部に向けて噴射される。 The engine control unit 100 includes a detection signal.
In addition to Sa and St, a detection signal Sn corresponding to the engine rotation speed obtained from the engine rotation speed sensor 28 provided in connection with the crankshaft 29 of the engine body 10 and the engine necessary for controlling the engine Other detection signal groups Sx representing the operating state of the vehicle are also supplied. The engine control unit 100 calculates the fuel injection amount based on the above-mentioned detection signals Sa, Sn, St and the detection signal group Sx, and forms an injection pulse signal Ip having a pulse width corresponding to the fuel injection amount, It is supplied to the fuel injection valve 24. As a result, the fuel injection valve 24
A predetermined amount of fuel according to the amount of intake air flows into the combustion chamber 1.
The fuel is injected toward the intake port near No. 2.

また、エンジン本体１０の出力側には自動変速
機３０が付設されたものがある。この自動変速機
３０は、通常の電子制御式とされたもので、トル
クコンバータ３２と、このトルクコンバータ３２
の出力軸に連結された、前進４段及び後進１段の
変速機を有する多段歯車式変速機構３４と、この
多段歯車式変速機構３４の変速段を切変えるため
の油圧制御回路３６とこの油圧制御回路３６を制
御するための変速機制御ユニツト２００とから成
つている。油圧制御回路３６は、ソレノイド弁３
８ａ，３８ｂ，３８ｃ及び３８ｄを有し、これら
ソレノイド弁３８ａ〜３８ｄは、夫々、変速機制
御ユニツト２００から供給される変速制御信号
Ca，Cb，Cc及びCdによつて励磁状態もしくは非
励磁状態とされ、それにより、多段歯車式変速機
構３４に配された複数のクラツチあるいはブレー
キを作動状態もしくは不作動状態にして、自動変
速機３０の変速レンジの切換えを行うことができ
るようにされている。 Further, some engines have an automatic transmission 30 attached to the output side of the engine body 10. This automatic transmission 30 is a normal electronically controlled one, and includes a torque converter 32 and a torque converter 32.
A multi-stage gear type transmission mechanism 34 having a transmission with four forward speeds and one reverse speed, which is connected to the output shaft of and a transmission control unit 200 for controlling the control circuit 36. The hydraulic control circuit 36 includes a solenoid valve 3
8a, 38b, 38c, and 38d, and each of these solenoid valves 38a to 38d receives a shift control signal supplied from the transmission control unit 200.
Ca, Cb, Cc, and Cd are energized or de-energized, thereby causing a plurality of clutches or brakes arranged in the multi-gear transmission mechanism 34 to be activated or deactivated, and the automatic transmission is activated. It is possible to switch between 30 shift ranges.

自動変速機３０には、トルクコンバータ３２の
タービン（出力軸）の回転数を検出するタービン
回転数センサ４０と、トルクコンバータ３２に用
いられるオイルの温度を検出するオイル温度検出
センサ４２とが設けられている。これらタービン
回転数センサ４０及びオイル温度検出センサ４２
からは夫々、タービン回転数に応じた検出信号
Sm及びオイルの温度に応じた検出信号Sfが得ら
れ、これらの検出信号Sm及びSfは変速機制御ユ
ニツト２００に供給される。 The automatic transmission 30 is provided with a turbine rotation speed sensor 40 that detects the rotation speed of the turbine (output shaft) of the torque converter 32 and an oil temperature detection sensor 42 that detects the temperature of oil used in the torque converter 32. ing. These turbine rotation speed sensor 40 and oil temperature detection sensor 42
Detection signals corresponding to the turbine rotation speed are output from
A detection signal Sf corresponding to Sm and oil temperature is obtained, and these detection signals Sm and Sf are supplied to the transmission control unit 200.

さらに、変速機制御ユニツト２００には、自動
変速機３０の変速レンジ、即ち、パーキングレン
ジやニユートラルレンジ等の非走行レンジ及び走
行レンジの切換えを行う変速レバー４６に関連し
て設けられた変速レンジ検出センサ４７から得ら
れる、自動変速機３０の変速レンジに応じた検出
信号Sr、自動変速機３０の出力軸３３に関連し
て設けられた車速センサ４８から得られる車速に
応じた検出信号Sv、及び、自動変速機３０の制
御を行うために必要なその他の検出信号群Syが
供給される。 Furthermore, the transmission control unit 200 has a shift range provided in connection with a shift lever 46 for switching between a shift range of the automatic transmission 30, that is, a non-driving range such as a parking range and a neutral range, and a driving range. A detection signal Sr corresponding to the shift range of the automatic transmission 30 obtained from the detection sensor 47; a detection signal Sv corresponding to the vehicle speed obtained from the vehicle speed sensor 48 provided in relation to the output shaft 33 of the automatic transmission 30; In addition, other detection signal groups Sy necessary for controlling the automatic transmission 30 are supplied.

変速機制御ユニツト２００は、上述の検出信号
Sm，Sf，Sr及びSv、及び、検出信号群Syに基づ
いて、油圧制御回路３６のソレノイド弁３８ａ〜
３８ｄに変速制御信号Ca，Cb，Cc及びCdを所定
の態様で選択的に供給するとともに、エンジン制
御ユニツト１００に切換判定信号Jgを所定のタ
イミングで供給するとともに斯かる供給の停止を
行うようにされる。 The transmission control unit 200 receives the above-mentioned detection signal.
Based on Sm, Sf, Sr and Sv and the detection signal group Sy, the solenoid valves 38a to 38 of the hydraulic control circuit 36
38d selectively supplies the shift control signals Ca, Cb, Cc, and Cd in a predetermined manner, and at the same time supplies a switching determination signal Jg to the engine control unit 100 at a predetermined timing and stops such supply. be done.

ここで、変速機制御ユニツト２００は、切換判
定信号Jgをエンジン制御ユニツト１００に供給
するタイミングを、変速レンジ検出センサ４７か
ら得られる検出信号Srが、自動変速機３０の変
速レンジを非走行レンジから走行レンジに切り換
えるレンジ切換操作がなされたことをあらわすも
のとなつてから、所定の遅延時間T₁が経過した
時点に設定し、また、切換判定信号Jgのエンジ
ン制御ユニツト１００への供給を停止するタイミ
ングを、自動変速機３０の変速レンジを走行レン
ジから非走行レンジに切り換えるレンジ切換操作
がなされたことをあらわすものとなつてから、所
定の遅延時間T₂が経過した時点に設定する。そ
の場合、変速機制御ユニツト２００は、上述の遅
延時間T₁及びT₂を、夫々、第３図及び第４図に
示される如く、検出信号Sfがあらわす、トルクコ
ンバータ３２に用いられるオイルの温度が低い
程、従つて、オイルの粘度が大である程長くなる
ように設定する。 Here, the transmission control unit 200 determines the timing at which the switching determination signal Jg is supplied to the engine control unit 100 so that the detection signal Sr obtained from the shift range detection sensor 47 changes the shift range of the automatic transmission 30 from the non-driving range. It is set at the time when a predetermined delay time _T1 has elapsed after the range switching operation to switch to the driving range has been performed, and the supply of the switching determination signal Jg to the engine control unit 100 is stopped. The timing is set at the time when a predetermined delay time _T2 has elapsed after a range switching operation for switching the shift range of the automatic transmission 30 from a driving range to a non-driving range has been performed. In that case, the transmission control unit 200 determines the above-mentioned delay times T ₁ and T ₂ based on the temperature of the oil used in the torque converter 32, which is represented by the detection signal Sf, as shown in FIGS. 3 and 4, respectively. The lower the viscosity of the oil is, the longer the viscosity of the oil is.

一方、変速機制御ユニツト２００から切換判定
信号Jgが供給されるエンジン制御ユニツト１０
０は、検出信号Sn及びSt、及び、検出信号群Sx
に基づいて、流量調整弁２７に供給する開弁駆動
パルス信号Iqのパルス幅を定める制御値Ｄを設定
し、設定された制御値Ｄに対するパルス幅を有し
た開弁駆動パルス信号Iqを形成して、それを流量
調整弁２７に供給することにより、バイパス通路
２６を通じて吸気通路１４におけるスロツトル弁
２２より下流側の部分に導かれる吸入空気の量を
制御する。 On the other hand, the engine control unit 10 is supplied with the switching determination signal Jg from the transmission control unit 200.
0 is the detection signals Sn and St and the detection signal group Sx
Based on this, a control value D that determines the pulse width of the valve-opening driving pulse signal Iq supplied to the flow rate regulating valve 27 is set, and a valve-opening driving pulse signal Iq having a pulse width corresponding to the set control value D is formed. By supplying it to the flow rate regulating valve 27, the amount of intake air guided to the downstream side of the throttle valve 22 in the intake passage 14 through the bypass passage 26 is controlled.

その場合、エンジン制御ユニツト１００は、開
弁駆動パルス信号Iqのパルス幅を定める制御値Ｄ
を次のように設定する。即ち、エンジンがアイド
リング状態、例えば、検出信号Stがあらわすスロ
ツトル開度がアイドリング開度（略零）で検出信
号Snがあらわすエンジン回転数が所定回転数以
下の状態にあり、かつ、変速機制御ユニツト２０
０から切換判定信号Jgが供給されていないとき
には、制御値Ｄを、予め設定された固定制御値d₁
と、検出信号群Sxがあらわすエンジンの冷却水
温等のエンジンの運転状態に応じて設定される補
正値d₂と、エンジンの運転状態に応じて設定され
る目標アイドル回転数と検出信号Snがあらわす
エンジン回転数（実際の回転数）との間の回転数
差に基づいて算出されるフイードバツク補正値d₃
とを加算して得られる基本制御値D_Aに設定する。
また、エンジンがアイドリング状態にあり、か
つ、変速機制御ユニツト２００から切換判定信号
Jgが供給されるときには、制御値Ｄを、基本制
御値D_Aとトルクコンバータ３２に用いられるオ
イルの温度に応じた所定の値d₄に設定された負荷
制御値D_Bとを加算した値に設定し、さらに、エ
ンジンがアイドリング状態にないときには、制御
値Ｄを固定制御値d₁に設定する。 In that case, the engine control unit 100 controls the control value D that determines the pulse width of the valve opening drive pulse signal Iq.
Set as follows. That is, the engine is in an idling state, for example, the throttle opening indicated by the detection signal St is the idling opening (substantially zero), the engine rotational speed indicated by the detection signal Sn is below a predetermined rotational speed, and the transmission control unit is 20
When the switching determination signal Jg is not supplied from 0, the control value D is changed to a preset fixed control value d ₁
, the correction value d ₂ that is set according to the engine operating state such as the engine cooling water temperature represented by the detection signal group Sx, and the target idle rotation speed and the detection signal Sn that are set according to the engine operating state. Feedback correction value d ₃ calculated based on the rotation speed difference between the engine rotation speed (actual rotation speed)
Set to the basic control value D _A obtained by adding the
Also, if the engine is in an idling state and the transmission control unit 200 receives a switching determination signal,
When Jg is supplied, the control value D is set to the sum of the basic control value D _A and the load control value D _B set to a predetermined value _d4 depending on the temperature of the oil used in the torque converter 32. Further, when the engine is not in an idling state, the control value D is set to a fixed control value _d1 .

上述の如くの構成とされたもとで、例えば、エ
ンジンが暖機された後のアイドリング状態にあつ
てトルクコンバータ３２に用いられるオイルの温
度が比較的高い場合において、第５図Ａに示され
る如くに、時点t₁で、変速レバー４６が自動変速
機３０における非走行レンジから走行レンジへの
切換えをなすべく操作されたとすると、変速機制
御ユニツト２００が、斯かるレンジ切換操作を、
変速レンジ検出センサ４７から得られる検出信号
Srに基づいて検知する。その場合、エンジンに
加わる負荷は、第５図Ｂに示される如く、時点t₁
より多少遅れて増大し、略時点t₂で自動変速機３
０が走行レンジにある場合における正常な値にな
るものとされる。従つて、変速機制御ユニツト２
００は、時点t₂において検出信号Sfがあらわすオ
イルの温度に応じて、時点t₁と時点t₂との間の時
間に相当する比較的短い遅延時間T₁を設定し、
第５図Ｃに示される如く、時点t₁からこの遅延時
間T₁が経過した後の時点t₂において、切換判定信
号Jgをエンジン制御ユニツト１００に供給する。 With the above configuration, for example, when the engine is in an idling state after being warmed up and the temperature of the oil used in the torque converter 32 is relatively high, as shown in FIG. 5A, , at time _t1 , when the shift lever 46 is operated to change the automatic transmission 30 from the non-driving range to the driving range, the transmission control unit 200 controls the range switching operation by
Detection signal obtained from shift range detection sensor 47
Detect based on Sr. In that case, the load applied to the engine is as shown in FIG. 5B at time t ₁
The automatic transmission 3 increases at approximately time t ₂ .
This is assumed to be a normal value when 0 is in the driving range. Therefore, the transmission control unit 2
00 sets a relatively short delay time T ₁ corresponding to the time between time t ₁ and time t ₂ according to the oil temperature indicated by the detection signal Sf at time t ₂ ,
As shown in FIG. 5C _, the switching determination signal Jg is supplied to the engine control unit 100 at time _t2 after the delay time T1 has elapsed from time _t1 .

エンジン制御ユニツト１００は、切換判定信号
Jgが供給される時点t₂までは、制御値Ｄを基本制
御値D_Aに設定し、時点t₂以後は制御値Ｄを基本制
御値D_Aに負荷補正値D_Bを加えた値に設定する。
これにより、時点t₂で流量調整弁２７に供給され
る開弁駆動パルス信号Iqの幅が、負荷補正値D_B
のトルクコンバータ３２に用いられるオイルの温
度に応じた所定の値d₄に対応する幅だけ増加さ
れ、それにより、流量調整弁２７の開弁作動量が
増大されて第５図Ｄに示される如く、時点t₂にお
いて吸入空気量が増量される。斯かる場合におい
て、エンジンに加わる負荷は、トルクコンバータ
３２に用いられるオイルの粘度が大である程大と
なる。そこで、上述の如くにして吸入空気量が増
量されるにあたつてその増量の度合いを決定する
負荷補正値D_Bの値d₄が、トルクコンバータ３２
に用いられるオイルの温度の低下に応じて増大さ
れるものとされる。この結果、エンジンに加わる
負荷が実質的に増大する時期と、吸入空気量が増
量される時期、即ち、エンジンに対する動作制御
態様が変更される時期とが一致せしめられること
になり、かつ、エンジンに加わる実際の負荷の増
大に応じて吸入空気が増量されることになつて、
第５図Ｅに示される如く、エンジン回転数が略目
標アイドル回転数に保持される。 The engine control unit 100 receives a switching determination signal.
Until time t ₂ when Jg is supplied, the control value D is set to the basic control value D _A , and after time t ₂ , the control value D is set to the value obtained by adding the load correction value D _B to the basic control value D _A. do.
As a result, the width of the valve-opening drive pulse signal Iq supplied to the flow rate adjustment valve 27 at time _t2 is equal to the load correction value D _B
is increased by a width corresponding to a predetermined value _d4 depending on the temperature of the oil used in the torque converter 32, thereby increasing the opening operation amount of the flow rate regulating valve 27, as shown in FIG. 5D. , the amount of intake air is increased at time _t2 . In such a case, the load applied to the engine increases as the viscosity of the oil used in the torque converter 32 increases. Therefore, when the intake air amount is increased as described above, the value _d4 of the load correction value D _B that determines the degree of increase is determined by the torque converter 32.
It is assumed that the temperature increases as the temperature of the oil used decreases. As a result, the timing at which the load applied to the engine substantially increases coincides with the timing at which the amount of intake air is increased, that is, the timing at which the operating control mode for the engine is changed, and As the amount of intake air is increased in accordance with the increase in the actual load applied,
As shown in FIG. 5E, the engine speed is maintained approximately at the target idle speed.

一方、例えば、エンジンが暖機される前のアイ
ドリング状態にあつてトルクコンバータ３２に用
いられるオイルの温度が比較的低い場合におい
て、第６図Ａに示される如くに、時点t₃で、変速
レバー４６が自動変速機３０における非走行レン
ジから走行レンジへの切換えをなすべく操作され
たとすると、変速機制御ユニツト２００が、斯か
るレンジ切換操作を、変速レンジ検出センサ４７
から得られる検出信号Srに基づいて検知する。
その場合、エンジンに加わる負荷は、第６図Ｂに
示される如く、時点t₃より大幅に遅れて増大し、
略時点t₄で自動変速機３０が走行レンジにある場
合における正常な値になるものとされる。従つ
て、変速機制御ユニツト２００は、時点t₃におい
て検出信号Sfがあらわすオイルの温度に応じて、
時点t₃と時点t₄との間の時間に相当する比較的長
い遅延時間T₁を設定し、第６図Ｃに示される如
く、時点t₃からこの遅延時間T₁が経過した後の時
点t₄において、切換判定信号Jgをエンジン制御ユ
ニツト１００に供給する。 On the other hand, for example, when the engine is in an idling state before being warmed up and the temperature of the oil used in the torque converter ₃₂ is relatively low, as shown in FIG. 46 is operated to switch from the non-driving range to the driving range in the automatic transmission 30, the transmission control unit 200 controls the range switching operation by the shift range detection sensor 47.
Detection is performed based on the detection signal Sr obtained from.
In that case, the load applied to the engine increases significantly after time _t3 , as shown in FIG. 6B,
It is assumed that the value is a normal value when the automatic transmission 30 is in the travel range at approximately time _t4 . Therefore, the transmission control unit 200 determines the temperature of the oil indicated by the detection signal Sf at time _t3 .
A relatively long delay time T ₁ corresponding to the time between time t ₃ and time t ₄ is set, and the time after this delay time T ₁ has elapsed from time t ₃ as shown in FIG. At _t4 , a switching determination signal Jg is supplied to the engine control unit 100.

エンジン制御ユニツト１００は、切換判定信号
Jgが供給される時点t₄までは制御値Ｄを基本制御
値D_Aに設定し、時点t₄以後は、制御値Ｄを基本制
御値D_Aに負荷補正値D_Bを加えた値に設定する。
斯かる際にも、負荷補正値D_Bの値d₄は、トルク
コンバータ３２に用いられるオイルの温度低下に
応じて増大するものとされる。これにより、第６
図Ｄに示される如くに、時点t₄において吸入空気
量が増量され、前述のオイルの温度が高い場合と
同様にして、エンジンに加わる負荷が実質的に増
大する時期と吸入空気が増量される時期とが一致
せしめられるものとなり、第６図Ｅに示される如
く、エンジン回転数が略目標アイドル回転数に保
持される。 The engine control unit 100 receives a switching determination signal.
The control value D is set to the basic control value D _A until time t ₄ when Jg is supplied, and after the time t ₄ , the control value D is set to the value obtained by adding the load correction value D _B to the basic control value D _A. do.
In such a case, the value d ₄ of the load correction value D _B is assumed to increase in accordance with the decrease in the temperature of the oil used in the torque converter 32. As a result, the 6th
As shown in Figure D, the amount of intake air is increased at time _t4 , and similarly to the case where the oil temperature is high, the amount of intake air is increased at a time when the load on the engine substantially increases. As shown in FIG. 6E, the engine speed is maintained at approximately the target idle speed.

仮に、トルクコンバータ３２に用いられるオイ
ルの温度が低い場合において、変速機制御ユニツ
ト２００が、従来の如くに、トルクコンバータ３
２に用いられるオイルの温度が高い場合と同様に
比較的短い遅延時間T₁を設定するものとすると、
第６図Ｃ，Ｄ及びＥにおいて一点鎖線で示される
如く、切換判定信号Jgが時点t₄より早い時点t₄′で
エンジン制御ユニツト１００に供給され、それに
よつて時点t₄′で吸入空気量が増量される結果、
時点t₄′の直後に、エンジン回転数の不所望な吹
上り上昇を生じてしまい、エンジンの作動状態に
異常を来すという問題が発生するが、上述の如く
に、トルクコンバータ３２に用いられるオイルの
温度の低下に応じて長くされる遅延時間T₁が設
定されることにより、斯かる問題が解消される。 If the temperature of the oil used in the torque converter 32 is low, the transmission control unit 200 controls the torque converter 3 as usual.
Assuming that a relatively short delay time T ₁ is set as in the case where the temperature of the oil used in 2 is high,
6C, D and E, the switching decision signal Jg is supplied to the engine control unit 100 at a time _t4 ' earlier than the time _t4 , thereby causing the intake air amount to change at the time _t4 '. As a result, the amount of
Immediately after time _t4 ', an undesired increase in the engine speed occurs, causing an abnormality in the operating state of the engine. This problem is solved by setting the delay time T ₁ to be lengthened as the oil temperature decreases.

なお、この例では、自動変速機３０の変速レン
ジが非走行レンジから走行レンジに切り換えられ
た場合においても、上述の場合と同様にして、エ
ンジンに加わる負荷が減少する時期と、吸入空気
量を減少させる時期、即ち、エンジンに対する動
作制御態様を変更する時期とを一致させるべく、
変速機制御ユニツト２００が、トルクコンバータ
３２に用いられるオイルの温度に応じて遅延時間
T₂（遅延時間T₂は前述の遅延時間T₁に比して短
いものとされる）を設定し、エンジン制御ユニツ
ト１００に供給する切換判定信号Jgの供給停止
時期を、検出信号Srに基づいて、自動変速機３
０における非走行レンジから走行レンジへの切換
えをなすレンジ切換操作が検出された時点から、
遅延時間T₂が経過した後の時点とするようにさ
れている。斯かる制御が行われる結果、自動変速
機３０における走行レンジから非走行レンジへの
切換えがなされた際に、エンジンストール等のエ
ンジンの作動状態の異常が生じる事態を回避する
ことができる利点が得られる。 In this example, even when the shift range of the automatic transmission 30 is switched from the non-driving range to the driving range, the time when the load applied to the engine is reduced and the amount of intake air are determined in the same way as in the above case. In order to match the timing of reduction, that is, the timing of changing the operational control mode for the engine,
The transmission control unit 200 adjusts the delay time depending on the temperature of the oil used in the torque converter 32.
T ₂ (the delay time T ₂ is assumed to be shorter than the aforementioned delay time T ₁ ), and the timing to stop supplying the switching determination signal Jg supplied to the engine control unit 100 is determined based on the detection signal Sr. , automatic transmission 3
From the time when a range switching operation that switches from a non-driving range to a driving range at 0 is detected,
The time point is set after the delay time _T2 has elapsed. As a result of such control, when the automatic transmission 30 is switched from the driving range to the non-driving range, there is an advantage that it is possible to avoid a situation in which an abnormality in the operating state of the engine such as an engine stall occurs. It will be done.

上述の如くの制御を行う変速機制御ユニツト２
００及びエンジン制御ユニツト１００は、夫々、
例えば、マイクロコンピユータが用いられて構成
されるが、斯かる場合における夫々に用いられた
マイクロコンピユータが実行するプログラムの一
例を第７図及び第８図のフローチヤートを参照し
て説明する。 Transmission control unit 2 that performs control as described above
00 and the engine control unit 100, respectively.
For example, a microcomputer is used, and an example of a program executed by the microcomputer used in each case will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 7 and 8.

第７図は、変速機制御ユニツト２００が行う切
換判定信号Jgのエンジン制御ユニツト１００へ
の供給及びその供給停止制御に際してのプログラ
ムを示し、このプログラムは、例えば、エンジン
が始動されたときスタートし、スタート後、プロ
セス101で検出信号Sm，Sf及びSr、及び、検出
信号群Syを取り込み、続くデイシジヨン102で、
検出信号Srがあらわす自動変速機３０の変速レ
ンジが走行レンジであるか非走行レンジであるか
を判断し、自動変速機３０の変速レンジが走行レ
ンジであると判断された場合には、デイシジヨン
103に進む。 FIG. 7 shows a program performed by the transmission control unit 200 to control the supply of the switching determination signal Jg to the engine control unit 100 and to stop the supply. This program starts, for example, when the engine is started, and After the start, the detection signals Sm, Sf and Sr and the detection signal group Sy are acquired in the process 101, and in the subsequent decision 102,
It is determined whether the shift range of the automatic transmission 30 indicated by the detection signal Sr is the driving range or the non-driving range, and if it is determined that the shifting range of the automatic transmission 30 is the driving range, the decision is made
Proceed to 103.

デイシジヨン103では、先回において、検出信
号Srがあらわす変速レンジが走行レンジであつ
たか否かを判断し、先回においては走行レンジで
なかつたと判断された場合、即ち、変速レンジを
非走行レンジから走行レンジに切り換えるレンジ
切換操作がなされたと判断された場合には、プロ
セス104に進み、内蔵するタイマに、プロセス
101で取り込んだ検出信号Sfがあらわすオイルの
温度に応じた遅延時間T₁に相当する時間（T₁）
をロードする。この場合、時間T₁は、検出信号
Sfがあらわすオイルの温度が低い程、従つて、オ
イルの粘度が大なる程長くなるように設定され
る。そして、続くプロセス105において、プロセ
ス104で時間T₁がロードされたタイマをスター
トさせた後、デイシジヨン106に進む。一方、デ
イシジヨン103において先回も変速レンジが走行
レンジであつたと判断された場合には、プロセス
104及び105を経由することなくデイシジヨン106
に進む。 In decision 103, it is determined whether or not the shift range indicated by the detection signal Sr was the driving range last time.If it is determined that the shift range indicated by the detection signal Sr was not the driving range last time, that is, the shift range is changed from the non-driving range. If it is determined that a range switching operation to switch to the driving range has been performed, the process proceeds to process 104, and the built-in timer
Time corresponding to the delay time T ₁ according to the oil temperature indicated by the detection signal Sf captured in step 101 (T ₁ )
Load. In this case, time T ₁ is the detection signal
The lower the temperature of the oil represented by Sf is, the longer the viscosity of the oil is. Then, in the subsequent process 105, the timer loaded with the time _T1 in the process 104 is started, and then the process proceeds to decision 106. On the other hand, if decision 103 determines that the shift range was the driving range last time, the process
Decision 106 without going through 104 and 105
Proceed to.

デイシジヨン106では、タイマにロードされ
ている時間が零であるか否か、即ち、自動変速機
３０の変速レンジを非走行レンジから走行レンジ
へ切り換えるシフト切換操作がなされた後時間
T₁が経過したか否かを判断し、時間T₁が経過し
ていないと判断された場合にはそのまま元に戻
り、時間T₁が経過したと判断された場合には、
プロセス107に進み、切換判定信号Jgを供給して
元に戻る。これにより、自動変速機３０の変速レ
ンジを非走行レンジから走行レンジへ切り換える
レンジ切換操作がなされた時点から、トルクコン
バータ３２に用いられるオイルの温度に応じて設
定される遅延時間T₁が経過した後の時点に、切
換判定信号Jgがエンジン制御ユニツト１００に
供給される。 Decision 106 determines whether or not the time loaded in the timer is zero, that is, the time after the shift change operation for switching the gear range of the automatic transmission 30 from the non-driving range to the driving range.
Determine whether or not T ₁ has elapsed. If it is determined that time T ₁ has not elapsed, return to the original state, and if it is determined that time T ₁ has elapsed,
The process advances to process 107, supplies the switching determination signal Jg, and returns to the original state. As a result, the delay time T ₁ , which is set according to the temperature of the oil used in the torque converter 32, has elapsed since the range switching operation was performed to switch the shift range of the automatic transmission 30 from the non-driving range to the driving range. At a later point in time, a switching decision signal Jg is supplied to the engine control unit 100.

また、デイシジヨン102において自動変速機３
０の変速レンジが非走行レンジ状態にあると判断
された場合には、デイシジヨン108に進み、先回
において、検出信号Srがあらわす変速レンジが
非走行レンジであつたか否かを判断し、先回にお
いては非走行レンジでなかつたと判断された場
合、即ち、変速レンジを走行レンジから非走行レ
ンジに切り換えるレンジ切換操作がなされたと判
断された場合には、プロセス109に進み、内蔵す
るタイマにプロセス101で取り込まれた検出信
号Sfがあらわすオイルの温度に応じた遅延時間
T₂に相当する時間（T₂）をロードする。この場
合も、時間T₂は、検出信号Sfがあらわすオイル
の温度が低い程長くなるように設定される。そし
て、続くプロセス110において、プロセス109で時
間T₂がロードされたタイマをスタートさせ、
デイシジヨン111に進む。一方、デイシジヨン108
において、先回も非走行レンジであつたと判断さ
れた場合には、プロセス109及び110を経由するこ
となくそのままデイシジヨン111に進む。 In addition, in decision 102, automatic transmission 3
If it is determined that the shift range 0 is in the non-driving range state, the process proceeds to decision 108, where it is determined whether or not the shifting range indicated by the detection signal Sr was in the non-driving range state in the previous time. If it is determined that the shift range is not in the non-driving range, that is, if it is determined that a range switching operation has been performed to switch the shift range from the driving range to the non-driving range, the process proceeds to process 109, and the built-in timer is set to process 101. The delay time according to the oil temperature represented by the detection signal Sf captured in
Load the time (T ₂ ) corresponding to T ₂ . In this case as well, the time T ₂ is set to be longer as the temperature of the oil indicated by the detection signal Sf is lower. Then, in the following process 110, a timer loaded with time T ₂ in process 109 is started,
Proceed to decision 111. On the other hand, decision 108
If it is determined that the vehicle was in the non-travel range last time, the process directly proceeds to decision 111 without going through processes 109 and 110.

デイシジヨン111では、タイマにロードされ
ている時間が零であるか否か、即ち、自動変速機
３０の変速レンジを走行レンジから非走行レンジ
へ切り換えるシフト切換操作がなされた後時間
T₂が経過したか否かを判断し、時間T₂が経過し
ていないと判断された場合にはそのまま元に戻
り、時間T₂が経過したと判断された場合には、
プロセス112に進み、切換判定信号Jgの供給を停
止して元に戻る。これにより、自動変速機３０の
変速レンジを走行レンジから非走行レンジへ切り
換えるレンジ切換操作がなされた時点から、トル
クコンバータ３２に用いられるオイルの温度に応
じて設定される遅延時間T₂が経過した後の時点
に、切換判定信号Jgのエンジン制御ユニツト１
００への供給が停止される。 Decision 111 determines whether the time loaded in the timer is zero or not, that is, the time after the shift change operation for switching the shift range of the automatic transmission 30 from the driving range to the non-driving range is performed.
It is determined whether T ₂ has elapsed or not, and if it is determined that time T ₂ has not elapsed, it returns to the original state, and if it is determined that time T ₂ has elapsed,
Proceeding to process 112, the supply of the switching determination signal Jg is stopped and the process returns to the original state. As a result, the delay time _T2 , which is set according to the temperature of the oil used in the torque converter 32, has elapsed since the range switching operation was performed to switch the shift range of the automatic transmission 30 from the driving range to the non-driving range. At a later point in time, engine control unit 1 of switching judgment signal Jg
Supply to 00 is stopped.

第８図は、エンジン制御ユニツト１００が行
う、流量調整弁２７への噴射パルス信号Ipの供給
制御に際してのプログラムを示し、このプログラ
ムは、例えば、エンジンが始動されたときスター
トし、スタート後、プロセス120で検出信号Sn及
びSt、及び、検出信号群Sxを取り込み、続くデ
イシジヨン121で、エンジンがアイドリング状態、
例えば、プロセス120で取り込まれた検出信号St
があらわすスロツトル開度がアイドリング開度に
あり、かつ、プロセス120で取り込まれた検出信
号Snがあらわすエンジン回転数が所定回転数以
下にある状態か否かを判断する。その結果、エン
ジンがアイドリング状態にあると判断された場合
には、プロセス123に進み、プロセス120で取り込
まれた検出信号群Sxに基づいて補正値d₂を設定
するとともに、プロセス120で取り込まれた検出
信号Snがあらわすエンジン回転数と予め設定さ
れる目標アイドル回転数との間の回転数差に基づ
いてフイードバツク補正値d₃を設定する。そし
て、続くプロセス124において、予め設定された
固定制御値d₁にプロセス123で設定された補正値
d₂とフイードバツク補正値d₃とを加算して基本制
御値D_Aを設定し、デイシジヨン125に進む。 FIG. 8 shows a program executed by the engine control unit 100 to control the supply of the injection pulse signal Ip to the flow rate regulating valve 27. This program starts, for example, when the engine is started, and after the start, the process starts. In step 120, the detection signals Sn and St and the detection signal group Sx are taken in, and in the following decision 121, the engine is in an idling state,
For example, the detection signal St captured in process 120
It is determined whether the throttle opening indicated by is at the idling opening and the engine rotational speed indicated by the detection signal Sn captured in process 120 is below a predetermined rotational speed. As a result, if it is determined that the engine is in an idling state, the process proceeds to process 123, where a correction value _d2 is set based on the detection signal group Sx captured in process 120, and the correction value d2 is set based on the detection signal group Sx captured in process 120. A feedback correction value _d3 is set based on the engine speed difference between the engine speed indicated by the detection signal Sn and a preset target idle speed. Then, in the subsequent process 124, the correction value set in the process 123 is set to the preset fixed control value _d1 .
The basic control value D _A is set by adding d ₂ and the feedback correction value d ₃ , and the process proceeds to decision 125 .

デイシジヨン125では、変速機制御ユニツト２
００から切換判定信号Jgが供給されているか否
かを判断し、切換判定信号Jgが供給されていな
いと判断された場合には、プロセス126に進み、
負荷補正値D_Bを零にして、プロセス129に進む。
これに対して、デイシジヨン125において切換判
定信号Jgが供給されていると判断された場合に
は、プロセス128に進み、負荷補正値D_Bをトルク
コンバータ３２に用いられるオイルの温度低下に
応じて増大する所定の値d₄に設定して、プロセス
129に進む。プロセス129では、制御値Ｄを、プロ
セス124で設定された基本制御値D_Aとプロセス
126もしくはプロセス128で設定された負荷補正値
D_Bとを加算することにより設定して、プロセス
130に進む。プロセス130では、プロセス129で設
定された制御値Ｄに対応するパルス幅を有する開
弁駆動パルス信号Iqを形成し、それを流量調整弁
２７に供給して元に戻る。これにより、自動変速
機３０の変速レンジが走行レンジにあつてエンジ
ンに加わる負荷が大なるときには、非走行レンジ
にあつてエンジンに加わる負荷が小なるときに比
して、エンジンに加わる負荷の増大に応じた増量
度合いをもつて吸入空気が増量されることにな
る。 In decision 125, transmission control unit 2
It is determined whether the switching determination signal Jg is supplied from 00, and if it is determined that the switching determination signal Jg is not supplied, the process advances to process 126.
The load correction value D _B is set to zero and the process proceeds to process 129.
On the other hand, if it is determined at decision 125 that the switching determination signal Jg is being supplied, the process proceeds to process 128, where the load correction value D _B is increased in accordance with the decrease in the temperature of the oil used in the torque converter 32. Set the given value d to ₄ to process
Proceed to 129. In process 129, the control value D is combined with the basic control value D _A set in process 124.
Load correction value set in 126 or process 128
D Set by adding _B and process
Proceed to 130. In process 130, a valve opening driving pulse signal Iq having a pulse width corresponding to the control value D set in process 129 is formed, and it is supplied to the flow rate regulating valve 27, and the process returns to the original state. As a result, when the automatic transmission 30 is in the driving range and the load applied to the engine is large, the load applied to the engine is increased compared to when the automatic transmission 30 is in the non-driving range and the load applied to the engine is small. The amount of intake air is increased to a degree corresponding to the amount of intake air.

また、前述したデイシジヨン121において、ア
イドリング状態にないと判断された場合には、プ
ロセス122に進み、制御値Ｄを固定制御値d₁に設
定してプロセス130に進み、上述したと同様にプ
ロセス130を実行して元に戻る。 If it is determined that the idling state is not in the above-described decision 121, the process proceeds to process 122, where the control value D is set to the fixed control value _d1 , and the process proceeds to process 130. Execute and return.

なお、上述の例においては、トルクコンバータ
３２に用いられるオイルの温度をオイル温度検出
センサ４２により直接検出するようにされている
が、オイルの温度は必ずしも直接に検出される必
要はなく、エンジンの冷却水温等に基づいて間接
的に検出されるようになされてもよい。また、上
述の例においては、エンジンに対する動作制御態
様の変更が吸入空気量の変化をもつてなされてい
るが、本発明に係る自動変速機付エンジンの制御
装置は、これに限られることなく、エンジンに対
する動作制御態様の変更が燃料噴射量や点火時期
の変化をもつてなされてもよい。 In the above example, the temperature of the oil used in the torque converter 32 is directly detected by the oil temperature detection sensor 42, but the temperature of the oil does not necessarily have to be directly detected, It may also be indirectly detected based on the cooling water temperature or the like. Further, in the above example, the operational control mode for the engine is changed by changing the intake air amount, but the control device for an engine with an automatic transmission according to the present invention is not limited to this. The operational control mode for the engine may be changed by changing the fuel injection amount or ignition timing.

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自
動変速機付エンジンの制御装置によれば、流体動
力伝達手段を備える自動変速機が付設されたエン
ジンの動作制御にあたり、自動変速機の変速レン
ジを切り換えるレンジ切換操作が行われた後、所
定の遅延時間をおいて、吸入空気量の変化等をも
つてのエンジンに対する動作制御態様の変更がな
され、しかも、その遅延時間が、流体動力伝達手
段に用いられるオイルの温度に応じて、オイルの
粘度が高い程長くなるように設定されるととも
に、エンジンに対する動作制御態様の変更が、流
体動力伝達手段に用いられるオイルの温度に関わ
らない値をとるエンジン出力制御量をもつてエン
ジンの出力制御が行われる態様から、流体動力伝
達手段に用いられるオイルの温度の低下に応じて
大なる値をとるエンジン出力制御量をもつてエン
ジンの出力制御が行われる態様への変更とされる
ので、例えば、自動変速機の変速レンジが非走行
レンジから走行レンジに切り換えられる際に、そ
れによつてエンジンに加わる負荷が実質的に増大
する時期に適切に合致させてエンジンに対する制
御態様がエンジンに加えられる負荷の増大に応じ
てエンジン出力を増大させる態様への変更をなす
ことができ、それにより、エンジンに対する動作
制御を、その作動状態に異常を生じさせることな
く、適切に行えることになる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the control device for an engine with an automatic transmission according to the present invention can control the operation of an engine equipped with an automatic transmission equipped with a fluid power transmission means. After a range switching operation is performed to change the gear range of the aircraft, the operation control mode for the engine is changed by changing the amount of intake air, etc. after a predetermined delay time, and the delay time is Depending on the temperature of the oil used in the fluid power transmission means, the higher the viscosity of the oil, the longer the length of time. From the mode in which engine output control is performed with an engine output control variable that takes a value of zero, to the mode in which engine output control is performed with an engine output control variable that takes a large value in response to a decrease in the temperature of the oil used in the fluid power transmission means. Since this is a change to the mode in which output control is performed, for example, when the shift range of an automatic transmission is switched from a non-driving range to a driving range, the load applied to the engine increases substantially. With appropriate matching, the control mode for the engine can be changed to a mode that increases the engine output in response to an increase in the load applied to the engine, thereby controlling the operation of the engine to prevent abnormalities in its operating state. This can be done properly without causing any problems.

[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明に係る自動変速機付エンジンの
制御装置を特許請求の範囲に対応して示す基本構
成図、第２図は本発明に係る自動変速機付エンジ
ンの制御装置の一例をそれが適用されたエンジン
とともに示す概略構成図、第３図及び第４図は第
２図に示される例の動作説明に供される特性図、
第５図及び第６図は第２図に示される例の動作説
明に供されるタイムチヤート、第７図及び第８図
は、夫々、第２図に示される例のエンジン制御ユ
ニツト及び変速機制御ユニツトにマイクロコンピ
ユータが用いられた場合における、夫々のマイク
ロコンピユータが実行するプログラムの一例を示
すフローチヤートである。図中、１０はエンジン本体、２１はスロツトル
開度センサ、２６はバイパス通路、２７は流量調
整弁、３０は自動変速機、４０はタービン回転数
センサ、４２はオイル温度検出センサ、４６は変
速レバー、４７は変速レンジ検出センサ、１００
はエンジン制御ユニツト、２００は変速機制御ユ
ニツトである。 FIG. 1 is a basic configuration diagram showing a control device for an engine with an automatic transmission according to the present invention in accordance with the claims, and FIG. 2 is an example of a control device for an engine with an automatic transmission according to the present invention. 3 and 4 are characteristic diagrams for explaining the operation of the example shown in FIG. 2,
5 and 6 are time charts for explaining the operation of the example shown in FIG. 2, and FIGS. 7 and 8 are time charts of the engine control unit and transmission of the example shown in FIG. 2, respectively. 2 is a flowchart showing an example of a program executed by each microcomputer when a microcomputer is used as a control unit. In the figure, 10 is the engine body, 21 is the throttle opening sensor, 26 is the bypass passage, 27 is the flow rate adjustment valve, 30 is the automatic transmission, 40 is the turbine rotation speed sensor, 42 is the oil temperature detection sensor, and 46 is the gear shift lever. , 47 is a shift range detection sensor, 100
200 is an engine control unit, and 200 is a transmission control unit.

Claims

[Scope of Claims] 1. A shift range detection means for detecting each of the shift ranges of an automatic transmission equipped with a fluid power transmission means and a range switching operation for switching between the ranges, and a temperature of the oil used in the fluid power transmission means or an oil temperature detection means for detecting a related temperature; a delay time setting means for setting a delay time that is increased in accordance with a decrease in temperature detected by the oil temperature detection means; and a temperature detected by the oil temperature detection means. selectively setting a first engine output control amount that takes a value regardless of the temperature at which the oil temperature is detected, and a second engine output control amount that takes a larger value in response to a decrease in the temperature detected by the oil temperature detection means. and a delay set by the delay time setting means after the shift range detection means detects a range switching operation for switching the shift range of the automatic transmission from a non-driving range to a running range. When the time has elapsed, the operation control mode for the engine to which the automatic transmission is attached is changed to output control for the engine using the first engine output control amount set by the engine output control amount setting means. an operation control means for changing the mode in which output control is performed on the engine to a mode in which the output control for the engine is performed using the second engine output control amount set by the engine output control amount setting means; A control device for an engine with a transmission.