JPH0370613A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、例えば、アッパリンクとロアリンクとで車
輪を上下揺動自在に支持するダブルウィツシュボーン式
サスペンション装置のような車両のサスペンション装置
に関する。

（従来技術） 従来、上述例の車両のサスペンション装置としては、例
えば、特公昭６２−４０２０２号公報に記載の装置があ
る。

すなわち、車輪支持部材としてのナックルアームを車体
に対して上下揺動自在に支持するアッパアームとロアア
ームとを有し、上述のアッパアームおよびロアアームを
車体横方向（車幅方向）に配設されたクロスメンバに支
持してなるダブルウィシュボーン式フロントサスペンシ
ョン装置である。

しかし、このような従来装置においては次の如き問題点
があった。

つまり、上述のクロスメンバの左右両端部を上方へ延ば
し、この延設部にアッパアーム取付はブラケットを配置
して、このアッパアーム取付はブラケットに上述のアッ
パアームの車体側揺動支点を取付ける一方、上述のクロ
スメンバの左右所定部位に別途エンジンマウントブラケ
ットを設けて、これら左右のエンジンマウントブラケッ
トにエンジンを搭載する構造である関係上、上述のアッ
パアーム取付はブラケットとエンジンマウントブラケッ
トとの片側２つのブラケットが必要となり作業工数およ
び部品点数が大となるばかりでなく、クロスメンバの左
右両端に設けた延設部により、同タロスメンバの重量が
増大する問題点を有していた。

（発明の目的） この発明は、アッパリンクから入力される横力に対する
剛性要求と、エンジンの振動に対する剛性要求とが符合
することに着目し、エンジンマウントブラケットをアッ
パリンクの取付は部に兼用することで、作業工数および
部品点数の低減と、クロスメンバの軽量化との両立を図
ることができる車両のサスペンション装置の提供を目的
とする。

（発明の構成） この発明は、車輪支持部材を車体に対して上下揺動自在
に支持するアッパリンクとロアリンクとを有し、上記ア
ッパリンクおよびロアリンクを車体横方向に配設された
クロスメンバに支持した車両のサスペンション装置であ
って、上記クロスメンバの両端部にはエンジンマウント
ブラケットを設け、該エンジンマウントブラケットに上
記アッパリンクの車体側揺動支点を取付けた車両のサス
ペンション装置であることを特徴とする。

（発明の効果） この発明によれば、上述のクロスメンバの両端部に設け
たエンジンマウントブラケットに対してアッパリンクの
車体側揺動支点を直接取付けるので、上述のクロスメン
バ両端部を従来装置のように上方へ延ばす必要がなく、
このためクロスメンバの軽量化を図ることができる効果
がある。

加えて、上述のエンジンマウントブラケットをアッパリ
ンク取付は部に兼用するので、作業工数および部品点数
の削減を図ることができる効果がある。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は、車両のダブルウィツシュボーン式サスペンショ
ン装置を示し、第１図、第２図において、車輪１は、ホ
イールハブ２にボルトナツト３・・・を用いてディスク
プレート４およびホイールディスク５を一体的に取付け
ると共に、ホィールディスク５外周部のリム６にタイヤ
７を取付けて構成している。

なお、図面ではフロント右側の車輪１を図示している。

上述の車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材として
のホイールサポート８を設け、このホイールサポート８
には、車輪１の内側に沿って、該車輪１のリム６の最上
端よりも上方に延びる延長部８ａを一体形成している。

そして、上述の車輪１およびホイールサポート８はサス
ペンション装置Ａいわゆるモジュールサスを介して車体
Ｂおよび車体横方向（車幅方向）に延びるクロスメンバ
９に上下揺動自在に支持させている。

上述のクロスメンバ９の両端部（但し、図面では図示の
便宜上右端部のみを示す）には車輪側が開放した平面視
時コの字形のエンジンマウントブラケット１５を溶接固
定している。

また、上述のサスペンション装置Ａは、車体前後方向に
配設されて車輪側支持点がゴムブツシュ１０を介して上
述のホイールサポート８の延長部８ａ上端に枢着され、
車体側揺動支点がゴムブツシュ１１を介して車体Ｂに枢
着された第１アツパアーム１２と、 上述の第１アツパアーム１２に対して上下方向に離間さ
れ、かつ車幅方向（車体横方向）に向けて配設されて車
輪側支持点がゴムブツシュ１３を介してホイールサポー
ト８の略中央部に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツ
シュ１４を介して上述のエンジンマウントブラケット１
５に枢着された第２アツパアーム１６と、 車幅方向に配設されて車輪側支持点がゴムブツシュ１７
を介してホイールサポート８の下端に枢着され、車体側
揺動支点がゴムブツシュ１８を介してクロスメンバ９下
面に枢着された第１０アア−ム１９と、 車体前後方向に配設されてロアリンク側支持点がボルト
２０．２０を介して第１０アアーム１９に取付けられ、
車体側揺動支点がゴムブツシュ２１を介してクロスメン
バ９の前部下面に枢着された第２０アアーム２２と、 上述の第１０アアーム１９と車体Ｂとの間に設けられた
緩衝装置としてのショックアブソーバ２３とを備えてい
る。

上述のショックアブソーバ２３はアッパシート２４およ
びロアシート２５間に張架したコイルスプリング２６と
、ダンパ２７とを備え、このショックアブソーバ２３の
ロアリンク側支持点２３Ｌは、上述の第１０アアーム１
９の車体側揺動支点１９Ａを通る水平面ＨＯＲより上方
位置に設定している。

すなわち、上述の第１０アアーム１９の所定部に上方へ
突出する突出部１９ａを一体的に形威し、この突出部１
９ａに上述のショックアブソーバ２３のロアリンク側支
持点２３Ｌを取付けることで、該支持点２３Ｌを水平面
ＨＯＲ以上の位置に設定したものである。

また、左右の第１０アアーム１９．１９間には断面中実
タイプ又は中空タイプで、ねじり剛性の抵抗により片輪
のみのバンプ・リバウンド時にロール角を抑制するフロ
ントスタビライザ２８を張架する一方、ステアリングシ
ャフトを介してステアリングホイールに連動させたピニ
オンシャフト２９を設け、このピニオンシャフト２９の
下端に取付けたステアリングギヤとしてのラック及ビニ
オン機構を介して前輪操舵ロッドを左右方向へ移動可能
に配設すると共に、この前輪操舵ロッドの先端と上述の
ホイールサポート８との間にはゴムブツシュ３０を介し
てタイロッド３１を介設している。

ところで、クロスメンバ９の左右両端部に固定した上述
のエンジンマウントブラケット１５は、上述の第２アツ
パアーム１６から入力される横力に対する充分な剛性と
、エンジン３２の振動に対する充分な剛性とを備えてい
る。

すなわち、第１図の図面上、左右方向の力に対して充分
な剛性を備えた構造になっている。

そして、このエンジンマウントブラケット１５には既述
した如く第２アツパアーム１６の車体側揺動支点のゴム
ブツシュ１４を、アームボルト３３を用いて直接取付け
ると共に、このエンジンマウントブラケット１５のスラ
ント状頂部１５ａには、マウントラバー３４およびエン
ジン側ブラケット３５を備えたエンジンマウント３６を
介して上述のエンジン３２を搭載している。

このように、上述のクロスメンバ９の両端部に設けたエ
ンジンマウントブラケット１５に対して上下２本のアッ
パアーム１２．１６のうちの下側の第２アツパアーム１
６を直接取付けるので、上述のクロスメンバ９両端部を
従来のサスペンション装置のように上方へ延ばす必要が
なくなり、この結果、クロスメンバ９の軽量化を図るこ
とができる効果がある。

加えて、上述のエンジンマウントブラケット１５を第２
アツパアーム１６の取付は部に兼用するので、作業工数
および部品点数の削減を図ることができる効果がある。

また、上述の実施例で示したように、ショックアブソー
バ２３のロアリンク側支持点２３Ｌを水平面ＨＯＲ上よ
りも上方位置に位置させると、バンプ時において車輪１
およびホイールサポート８を介して第１０アアーム１９
が上方へ変位した時、上述のショックアブソーバ２３は
第１０アアーム１９の車体側揺動支点１９Ａを中心とす
る仮想円弧軌跡Ｃに沿ってバンプ開始時点から車体内方
へ変位する。

この結果、バンプ時におけるショックアブソーバ２３と
車輪１１詳しくはコイルスプリング２６とホイールサポ
ート８の延長部８ａおよび第１アツパアーム１２との干
渉を確実に防止することができる効果がある。

加えて、アッパアームを上下２つのアッパアーム１２．
１６で構成すると共に、上側の第１アツパアーム１２で
ホイールサポート８の車体前後方向の変位を規制し、下
側の第２アッパアーム１６でホイールサポート８の車幅
方向の変位を規制すべく構成すると、上述の第１アツパ
アーム１２を車輪１の回転軸から大幅に離間配設するこ
とができ、この結果、上述の第１アツパアーム１２の車
体側揺動支点に設けるゴムブツシュ１１として軟らかい
弾性ブツシュを用いることができて、ブレーキシャダー
の解消と乗心地向上との両立を図ることができる効果が
ある。

さらに、下側の第２アツパアーム１６でホイールサポー
ト８の車幅方向の変位を規制するので、ロアアーム等と
の配置関係を選択することにより、実公昭６２−１７６
２号公報に記載の従来装置の欠点つまりバンプ・リバウ
ンド時にキャンバ変化が大きくなる欠点を解消して、バ
ンプ・リバウンド時のキャンバ変化の適正化を図ること
ができる効果がある。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明のアッパリンクは、実施例の第１アツパアーム
１２および第２アツパアーム１６に対応し、 以下同様に、 車輪支持部材は、ホイールサポート８に対応し、クロス
メンバに取付けるアッパリンクは、第２アツパアーム１
６に対応し、 ロアリンクは、第１０アアーム１９および第２０アアー
ム２２に対応するも、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

例えば、上述の実施例においてはホイールサポート８の
上端から車体後方へ延びる第１アツパアーム１２を用い
たが、ホイールサポート８上端から車体前方へ延びる第
１アツパアームを用いてもよい。

さらに、上述の構成は、後部エンジン車（いわゆるリヤ
エンジンカー）におけるリヤサスペンションに適用して
もよい。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図は車両のダブルウィツシュボーン式サスペンショ
ン装置を車体後方から見た状態で示す立面図、 第２図は同サスペンション装置の平面図である。 ８・・・ホイールサポート ９・・・クロスメンバ １２・・・第１アツパアーム １５・・・エンジンマウントブラケット１６・・・第２
アツパアーム １９・・・第１０アアーム ２２・・・第２０アアーム Ａ・・・サスペンション装置 Ｂ・・・車　体 １５・・エンジン７ウントブラケット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪支持部材を車体に対して上下揺動自在に支持
   するアッパリンクとロアリンクとを 有し、 上記アッパリンクおよびロアリンクを車体 横方向に配設されたクロスメンバに支持し た車両のサスペンション装置であって、 上記クロスメンバの両端部にはエンジンマ ウントブラケットを設け、 該エンジンマウントブラケットに上記アッ パリンクの車体側揺動支点を取付けた 車両のサスペンション装置。