JPH0374212A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、例えば、アッパアームとロアアームとで車
輪を上下揺動自在に支持するダブルウィツシュボーン式
サスペンション装置のような車両のサスペンション装置
に関する。

（従来技術） 従来、上述例の車両のサスペンション装置としては、例
えば、特開昭５８−６７５０８号公報に記載の装置があ
る。

すなわち、車輪を回転自在に支持する車輪担持部として
のホイールサポートを車輪のリムより上方に延ばし、こ
の延長部と車体との間に車体前後方向に配設される第１
アツパアームと、車幅方向に配設される第２アツパアー
ムとを取付け、上述のホイールサポートの下端とクロス
メンバ等の車体との間にロアアームを取付けた自動車の
操舵車輪の独立懸架装置である。

この従来装置においては、ホイールサポートを上方へ延
ばすことで、アッパアーム取付点と車輪回転軸との間の
距離を拡げて、小さな力でブレーキシャダーを可及的に
防止することができ、この結果、アッパアームの車体側
支持点に設ける弾性ブツシュを軟らかいものとして、乗
心地の向上を図ることができる利点がある反面、次のよ
うな問題点があった。

つまり、上述の両アッパアームは車輪内側におけるリム
上方の比較的狭いスペースに配設する必要がある関係上
、レイアウト上の自由度を損う問題点があった。

加えて、上述のホイールサポートをリム上方に延ばした
とはいえ、上述の車体前後方向に配設される第１アツパ
アームには制動時においてホイールハブおよびホイール
サポートを介して微小振動としてのブレーキシャダーが
入力し、このブレーキシャダーを充分に低減することが
できない問題点があった。

（発明の目的） この発明の請求項１記載の発明は、レイアウト上の自由
度を損うことなくブレーキシャダーの充分な低減を図る
ことができる車両のサスペンション装置の提供を目的と
する。

この発明の請求項２記載の発明は、車体前後方向に配設
されるアッパアームの車体側枢着点においてブレーキシ
ャダーを低減することができる車両のサスペンション装
置の提供を目的とする。

この発明の請求項３記載の発明は、ホイールハブ ポートに振動吸収部材を取付けることで、ホイールサポ
ートの制動時における微小振動を相殺し、以てブレーキ
シャダーの充分な低減を図ることができる車両のサスペ
ンション装置の提供を目的とする。

この発明の請求項４記載の発明は、車体前後方向に配設
されるアッパアームそれ自体の構成により、該アッパア
ームにおいてブレーキシャダーを大幅に減衰することが
できる車両のサスペンション装置の提供を目的とする。

（発明の構成） この発明の請求項１記載の発明は、ダブルウィツシュボ
ーン式のサスペンション装置であって、車輪を回転自在
に支持するホイールサポートと、上記ホイールサポート
の下端に枢着されたロアアームと、上記ホイールサポー
トの上端に枢着され車体前後方向に配設された第１のア
ッパアームと、上記ホイールサポートの略中央部に枢着
され車体の幅方向に配役された第２のアッパアームとを
備え、上記ホイールサポートの上記第２のアッパア−ム
の枢着点から上記第１のアッパアームの車体への枢着点
に至る少なくとも何れかの位置に振動吸収部材を設けた
車両のサスペンション装置であることを特徴とする。

この発明の請求項２記載の発明は、上述の請求項１記載
の発明の構成と併わせで、第１のアッパアームの車体側
枢着点に振動吸収部材を取付けた車両のサスペンション
装置であることを特徴とする。

この発明の請求項３記載の発明は、上述の請求項１記載
の発明の構成と併わせで、ホイールサポートに振動吸収
部材を取付けた車両のサスペンション装置であることを
特徴とする。

この発明の請求項４記載の発明は、上述の請求項１記載
の発明の構成と併わせで、第１のアッパアームに振動吸
収部材を取付けた車両のサスペンション装置であること
を特徴とする。

（発明の効果） この発明の請求項１記載の発明によれば、上述の第１お
よび第２のアッパアームのうち車幅方向に延びる第２の
アッパアームをホイールサポートの略中央部と車体との
間に取付けるので、車輪リム上方の比較的狭いスペース
には第１のアッパアームのみを取付けるだけでよく、こ
の結果、レイアウト上の自由度を損うことがない。

また、上述の第２アツパアームは必要長さに設定するこ
とができ、車輪のバウンド・リバウンド時におけるキャ
ンバ変化の適正化を図ることができる効果がある。

しかも、ホイールサポートの第２のアッパアームの枢着
点から第１のアッパアームの車体への枢着点に至る少な
くとも何れかの位置には上述の振動吸収部材を設けてい
るので、この振動吸収部材の作用でブレーキシャダーの
充分な低減を図ることができる効果がある。

この発明の請求項２記載の発明によれば、第１のアッパ
アームの車体側枢着点に振動吸収部材を取付けたので、
この振動吸収部材により上述の車体側枢着点においてブ
レーキシャダーを低減することができる効果がある。

この発明の請求項３記載の発明によれば、ホイールサポ
ートに振動吸収部材を取付けたので、この振動吸収部組
により制動時におけるホイールサポートの微小振動を相
殺することができ、以てブレーキシャダーの充分な低減
を図ることができる効果がある。

この発明の請求項４記載の発明によれば、第１のアッパ
アームに振動吸収部材を取付けたので、例えば上述の第
■のアッパアームをダンパ部材で構成することができ、
この第↑のアッパアームそれ自体の構成により、該アッ
パアーム配役部位において上述のブレーキシャダーを大
幅に減衰することができる効果がある。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は、車両のダブルウィツシュボーン式サスペンショ
ン装置を示し、第１図、第２図において、車輪１は、ホ
イールハブ２にボルトナツト３・・・を用いてディスク
プレート４およびホイールデイスり５を一体的に取付け
ると共に、ホィールディスク５外周部のリム６にタイヤ
７を取付けて構成している。

なお、図面ではフロント右側の車輪１を図示している。

上述の車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材として
のホイールサポート８を設け、このホイールサポート８
には、車輪１の内側に沿って、該車輪１のリム６の最上
端よりも上方に延びる延長部８ａを一体形威している。

そして、上述の車輪１およびホイールサポート８はサス
ペンション装置Ａいわゆるモジュールサスを介して車体
Ｂおよび車幅方向に延びるクロスメンバ９に上下揺動自
在に支持させている。

上述のサスペンション装置Ａいわゆるモジュールサスは
、車体前後方向に配設されて車輪側支持点がゴムブツシ
ュ１０を介して上述のホイールサネ−１−８の延長部８
ａ上端に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツシュ１１
を介して車体Ｂに枢着された第１アツパアーム１２と、 上述の第１アツパアーム１２に対して上下方向に離間さ
れ、かつ車幅方向（車体横方向）に向けて配設されて車
輪側支持点がゴムブツシュ１３を介してホイールサポー
ト８の略中央部に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツ
シュ１４およびブラケット１５を介してクロスメンバ９
に枢着された第２アツパアーム１６と、 車幅方向に配設されて車輪側支持点がゴムブツシュ１７
を介してホイールサポート８の下端に枢着され、車体側
揺動支点がゴムブツシュ１８を介してクロスメンバ９下
面に枢着された第１０アアーム１９と、 車体前後方向に配設されてロアアーム側支持点がボルト
２０．２０を介して第１０アアーム１９に取付けられ、
車体側揺動支点がゴムブ・ソシュ２１を介してクロスメ
ンバ９の前部下面に枢着された第２０アアーム２２と、 上述の第１０アアーム１９と車体Ｂとの間に設けられた
緩衝装置としてのショツクアブソーノ＜２３とを備えて
いる。

上述のショックアブソーバ２３はアッパシート２４およ
びロアシート２５間に張架したコイルスプリング２６と
、ダンパ２７とを備え、このショックアブソーバ２３の
ロアアーム側支持点２３Ｌは、上述の第１０アアーム１
９の車体側揺動支点１９Ａを通る水平面ＨＯＲより上方
位置に設定している。

すなわち、上述の第１０アアーム１９の所定部に上方へ
突出する突出部１９ａを一体的に形威し、この突出部１
９ａに上述のショックアブソーバ２３のロアアーム側支
持点２３Ｌを取付けることで、該支持点２３Ｌを水平面
ＨＯＲ以上の位置に設定したものである。

また、左右の第■ロアアーム１９．１９間にはスタビラ
イザ２８を張架する一方、ステアリングシャフトを介し
てステアリングホイールに連動させたピニオンシャフト
２９を設け、このピニオンシャフト２９の下端に取付け
たラック＆ピニオン機構を介して前輪操舵ロッドを左右
方向へ移動可能に配設すると共に、この前輪操舵ロッド
の先端と上述のホイールサポート８との間にはゴムブツ
シュ３０を介してタイロッド３１を介設している。

ところで、上述のホイールサポート８における延長部８
ａには、振動吸収部材としてのダンパ部材３２を取付け
ている。

このダンパ部材３２は、プレート３３にダンパゴム３４
を介してダンパマス３５を取付けて構成し、上述のダン
パ部材３２におけるプレート３３をセットボルト３６に
より上述の延長部８ａに固定し、このダンパ部材３２で
ホイールサポート８の制動時における微小振動いわゆる
ブレーキシャダーを制振吸収すべく構成している。

このように、ダブルウィッショボーン式サスペンション
装置のアッパアームを上下２つのアッパアーム１２．１
６で構成すると共に、上側の第１アツパアーム１２でホ
イールサポート８の車体前後方向の変位を規制し、下側
の第２アツパアーム１６でホイールサポート８の車幅方
向の変位を規制すべく構成したので、レイアウト上の自
由度を損うことな（、上述の第１アツパアーム１２を車
１　↑ 輪１の回転軸から大幅に離間配設することができ、この
結果、上述の第１アツパアーム１２の車体側揺動支点に
設けるゴムブツシュ１１として軟らかい弾性ブツシュを
用いることができて、ブレーキシャダーの可及的解消と
乗心地向上との両立を図ることができる効果がある。

さらに、下側の第２アツパアームエ６でホイールサポー
ト８の車幅方向の変位を規制するので、ロアアーム等と
の配置関係を選択することにより、特開昭５８−６７５
０８号公報に記載の従来装置の欠点つまりバンプ・リバ
ウンド時にキャンバ変化が大きくなる欠点を解消して、
バンプ・リバウンド時のキャンバ変化の適正化を図るこ
とができる効果がある。

しかも、上述のホイールサポート８の延長部８ａには振
動吸収部材としてのダンパ部組３２を取付けたので、車
両制動時にホイールサポート８が微小振動しようとする
のを、上述のダンパ部組３２におけるダンパマス３５の
逆相の動きで相殺して、このような微小振動を制振吸収
することがで工２ き、ブレーキシャダーの充分な低減を図ることができる
効果がある。

なお、実施例で示したように、上述のショックアブソー
バ２３のロアアーム側支持点２３Ｌを水平面ＨＯＲより
も上方位置に位置させると、バンプ時において車輪１お
よびホイールサポート８を介して第１０アアーム１９が
上方へ変位した時、上述のショックアブソーバ２３は第
１０アアーム１９の車体側揺動支点１９Ａを中心とする
仮想円弧軌跡Ｃに沿ってバンプ開始時点から車体内方へ
変位する。

この結果、バンプ時におけるショックアブソーバ２３と
車輪１１詳しくはコイルスプリング２６とホイールサポ
ート８の延長部８ａおよび第１アツパアーム、１２との
干渉を確実に防止することができる効果がある。

第３図、第４図は車両のサスペンション装置の他の実施
例を示し、先の実施例では振動吸収部材をホイールサポ
ート８に取付けたのに対して、この実施例では振動吸収
部材を第１アッパアーム１２の車体側枢着点に取付けて
いる。

すなわち、プレート３７にダンパゴム３８を介してダン
パマス３９を取付けることで、ダンパ部材４０を構成シ
、上述の第１アツパアーム１２のゴムブツシュ１↓を支
持するアームボルト４１で、上述のダンパ部材４０をコ
字状のブラケット４２に一体的に取付けている。

また、上述のブラケット４２には係止孔４３を穿設する
一方、上述のプレート３７にはこの係止孔４３に係入さ
せる舌片３７ａを折曲げ形成して、この舌片３７ａを上
述の係止孔４３に係入させることで、ダンパ部材４０の
位置決めを行なっている。

このように、上述のダンパ部材４０を第１アツパアーム
１２の車体側枢着点に取付けると、車両制動時にこの第
１アツパアーム１２に入力される微小振動を、ダンパマ
ス３９の逆相の動きで相殺することができて、ブレーキ
シャダーの充分な低減を図ることができる効果がある。

なお、その他の点については先の実施例と略同様の作用
・効果を奏するので、第３図において第２図と同一の部
分には同一番号および同一符号を付して、その詳しい説
明を省略する。

第５図、第６図は車両のサスペンション装置のさらに他
の実施例を示し、先の第３図、第４図の実施例ではブラ
ケット４２に振動吸収部材を取付けたのに対して、この
実施例では車体側揺動支点のゴムブツシュに振動吸収部
材を組込んでいる。

すなわち、上述の車体側揺動点のゴムブツシュを車体Ｂ
側のゴムブツシュ１１Ｂ、ＩＩＢと、第１アツパアーム
１２側のゴムブツシユＩＩＡとに３分割し、これら各ゴ
ムブツシュＩＩＡ、ＩＩＢ。

１１Ｂの軸芯部にダンパマス４４を配設することで、振
動吸収部材としてのダンパ部材４５を構成している。

そして、中央に配設したゴムブツシュ１１Ａには第１ア
ツパアーム１２を連結すると共に、両サイドに配設した
ゴムブツシュＩＩＢ、ＩＩＢにはブラケット４６を連結
し、このブラケット４６を複数のセットボルト４７・・
・により車体Ｂに取付け５ ている。

このように、上述のダンパ部材４５を第１アツパアーム
１２の車体側枢着点に取付けると、車両制動時にこの第
１アツパアーム１２に入力される微小振動を、ダンパマ
ス４４の逆相の動きで相殺することができて、ブレーキ
シャダーの充分な低減を図ることができる効果がある。

なお、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作
用・効果を奏するので、第５図において第２図と同一の
部分には同一番号および同一符号を付して、その詳しい
説明を省略する。

第７図、第８図は車両のサスペンション装置のさらに他
の実施例を示し、先の各実施例ではダンパマス３５，３
９．４４を用いたのに対して、この実施例ではチューニ
ングマスを用いている。

すなわち、第１アツパアーム１２における車体側揺動支
点のゴムブツシュ１１を車体Ｂに対して支持するコ字状
のブラケット４８を設け、このブラケット４８をボルト
ナツト４９．４９により車体Ｂに取付ける時、一方のボ
ルトナツト４９と車６ 体Ｂおよびカラー５０との間にチューニングマス５１を
取付けることで、ダンパ部材５２を構成している。

このようにブレーキシャダーの車体Ｂへの入力点に上述
のチューニングマス５１を取付けると、車両制動時に上
述の第１アツパアーム１２を介して車体Ｂに入力される
微小振動を、上述のチューニングマス５１でカット（遮
断）することができる効果がある。

なお、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作
用・効果を奏するので、第７図において第２図と同一の
部分には同一番号および同一符号を付して、その詳しい
説明を省略する。

第９図、第１０図は車両のサスペンション装置のさらに
他の実施例を示し、この実施例では上述の第１アツパア
ーム１２それ自体をダンパ部材５３で構成している。

すなわち、第１０図に示すようにホイールサポート８側
のロッドカバー５４と、車体Ｂ側のへラドカバー５５と
の間にシリンダチューブとしての７ ８ アウターシェル５６を張架すると共に、このアウターシ
ェル５６内にはオイル５７を封入している。

また、上述のアウターシェル５６内に軸方向へ可動する
ピストンロッド５８を配設し、このピストンロッド５８
の内端にピストン５９を取付けて、アウターシェル５６
内を主室６０と副室６１とに区画すると共に、上述のピ
ストン５９にオリフィス６２を穿設して、上述の画室６
０．６１を連通している。

さらに、上述のアウターシェル５６を内方に折曲げて形
成した環状のバネ座５６ａとスペーサ６３内端側のバネ
座６４との間にはバネ定数の大きいスプリング６５を張
架し、上述のバネ座５６ａとピストン５９−側面との間
、並びにピストン５９他側面とダイアフラム６６との間
にはそれぞれバネ定数の小さいスプリング６７．７８を
張架し、アッパアームの全体長さが大幅に変化するのを
規制している。

さらにまた、上述のスペーサ６３配設部位におけるピス
トンロッド５８にはリング状のブラケット６９を介して
ストッパラバー７０を取付けることで、ダイナミックダ
ンパとしての上述のダンパ部材５３を構成している。

そして、ロッドカバー５４からホイールサポート側に突
出した上述のピストンロッド５８先端にアームロッド７
１を取付け、このアームロッド７１の先端に上述のゴム
ブツシュ１ｏを取付ける一方、ヘッドカバー５５には車
体側に延びるアームロッド７２を取付け、このアームロ
ッド７２に上述のゴムブツシュ１１を取付けて、車体前
後方向に延びる第１アッパアーム１．２を構成している
。

なお、上述のロッドカバー５４とピストンロッド５８先
端との外周部相互間にはラバーブーツ７３を取付けてい
る。

このように上述の第１アツパアーム１２それ自体をダン
パ部材５３（ダイナミックダンパ）で構成すると、車両
制動時にこの第１アツパアーム１２にブレーキシャダー
が入力した時、上述のダンパ部材５３のダンパ効果によ
りブレーキシャダーを大幅に減衰することができる効果
がある。

↑　９ なお、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作
用・効果を奏するので、第９図において第２図と同一の
部分には同一番号および同一符号を付して、その詳しい
説明を省略する。

第１」１図乃至第Ｉ３図は上述のサスペンション装置Ａ
１特に第１アツパアーム１２と車体Ｂとの関連構造を示
し、エンジンルーム８０後端に位置するダツシュロアパ
ネル８１の上端部に、ダッシュアッパパネル８２を接続
し、このダッシュアッパパネル８２上にカウルパネル８
３を接合して、これら両パネル８２．８３で車幅方向に
延びるカウル閉断面８４を備えたカウルボックス８５を
形成している。

上述のダツシュロアパネル８１の上端折曲部から前方に
延びるフロントジャンクションプレート８６を設け、こ
のフロントジャンクションプレート８６の下面と、上述
のダツシュロアパネル８１−の前面とに第１−アッパア
ーム１２の車体側ブラケット８７を取付けて、このブラ
ケット８７に上述のゴムブツシュ１１を介して第１アッ
パアーム↓０ ２を枢着している。

なお、図中、８８はサスペンションタワー　８９はホイ
ールエプロン、９ｏはフロントサイドフレーム、９１は
カウルプレート、９２はエプロンレインフォースメント
、９３はフロントフェンダ、９４はボンネット、９５は
フロントピラー　９６はフロントウィンドガラスである
。

また、第１１図乃至第１３図において前回と同一の部分
には同一番号および同一符号を付している。

以上要するに、上述した何れの実施例においても、レイ
アウト上の自由度を損うことなく、ブレーキシャダーを
大幅に低減することができる効果がある。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明の第１のアッパアームは、実施例の第１アツパ
アーム１２に対応し、 以下同様に、 第２のアッパアームは、第２アッパアーム１６１ ２ に対応し、 ロアアームは、第１０アアーム１９および第２０アアー
ム２２に対応し、 車体は、車体Ｂおよびクロスメンバ９に対応し、振動吸
収部材は、ダンパ部材３２，４０，４５゜５２．５３に
対応するも、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

例えば、上述の実施例においてはホイールサポート８の
上端から車体後方へ延びる第１アツパアーム１２を用い
たが、ホイールサポート８上端から車体前方へ延びる第
１アツパアームを用いてもよい。

さらに、上述の構成は、フロントサスペンションのみに
限定されるものではなく、リヤサスペンションに適用し
てもよい。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図は車両のダブルウィツシュボーン式サスペンショ
ン装置を示す背面図、 第２図は同サスペンション装置の平面図、第３図は車両
のサスペンション装置の他の実施例を示す平面図、 第４図は第３図のダンパ部材の説明図、第５図は車両の
サスペンション装置のさらに他の実施例を示す平面図、 第６図は第５図のダンパ部材の説明図、第７図は車両の
サスペンション装置のさらに他の実施例を示す平面図、 第８図は第７図のダンパ部材の説明図、第９図は車両の
サスペンション装置のさらに他の実施例を示す平面図、 第１０図は第９図のダンパ部材の説明図、第１１図はサ
スペンション装置と車体との関連構造を示す斜視図、 第Ｉ２図は第１１図における車体前後方向の縦断面図、 第１３図は第１１図における車幅方向の縦断面図である
。 １・・・車　輪 ３ ８・・・ホイールサポート ９・・・クロスメンバ １２・・・第１アツパアーム １６・・・第２アツパアーム １９・・・第１０アアーム ２２・・・第２０アアーム ３２．４０，４５，５２゜ Ａ・・・サスペンション装置 Ｂ・・・車　体 ５３・・・ダンパ部材 ４

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置
   であって、 車輪を回転自在に支持するホィールサポートと、 上記ホィールサポートの下端に枢着されたロアアームと
   、 上記ホィールサポートの上端に枢着され車体前後方向に
   配設された第１のアッパアームと、 上記ホィールサポートの略中央部に枢着され車体の幅方
   向に配設された第２のアッパアームとを備え、 上記ホィールサポートの上記第２のアッパアームの枢着
   点から上記第１のアッパアームの車体への枢着点に至る
   少なくとも何れかの位置に振動吸収部材を設けた 車両のサスペンション装置。
2. （２）上記第１のアッパアームの車体側枢着点に振動吸
   収部材を取付けた請求項１記載の車両のサスペンション
   装置。
3. （３）上記ホィールサポートに振動吸収部材を取付けた
   請求項１記載の車両のサスペンション装置。
4. （４）上記第１のアッパアームに振動吸収部材を取付け
   た請求項１記載の車両のサスペンション装置。