JPH0370664A - 車両用の油圧式ブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、特許請求の範囲第１項記載の複数の車両用油
圧式ブレーキ装置に関するものである。

［従来の技術］ この種のブレーキ装置は、ＤＥ−ＯＳ２９１３５７７に
より既に公知である。この公知ブレーキ装置の場合、駆
動ホイールに配属されたトラクションスリップ制限装置
が、アンチスキッド装置としても役立っている。この制
限装置は、車両の他の駆動ホイールに配属されたこの種
の第２の装置と一緒に、共通の圧力媒体源から圧力流体
を供給されており、このため、制御装置の接続された２
つの電磁弁を備えて、双方の機能を果すようにする必要
がある。圧力媒体を戻すには、制＠装置に、溜め容器へ
通じる戻し管が接続されている。加えて、一次ピストン
には、調節可能な対応ピストンが配属され、差動ピスト
ンの中間位置を設けるようにされ、この中間位置で差動
ピストンは、主ブレーキシリンダとホイールブレーキと
の間の弁装置を迂回するために、ばね負荷された逆止弁
を開放状態にしておく。更に、制限装置には、弁装置操
作作用の、圧力媒体を負荷可能のピストンが備えられて
いる。このＭＨ＆装置は、要するに全体として構造が複
雑で、したがって製作費が高く、故障が生じやすい。

［問題を解決するための手段］ 請求項１に記載の特徴を有する本発明によるブレーキ装
置は、これに対し、次の利点を有している。すなわち、
単にトラクションスリップを制限するだけの装置が、高
価な、故障を生じやすい電磁弁を用いずに済むという利
点であるこれは、ブレーキ圧制御にはポンプ駆動装置の
みを、また、弁装置の操作にはピストン位置を利用する
ようにしたからである。加えて、ポンプと圧力モジュレ
ータとの間の配管が、簡単化した構成になっている。

請求項２以下に記載の装置により、請求項１に記載のブ
レーキ装置、には、更に別の有利な構成及び改良が可能
である。

請求項２に記載の構成は、次の利点を有している。すな
わち、この型のポンプは、比較的小さな体積の構造を有
し、高い回転数で作動可能であり、更に、構造が簡単で
、ここで予定されている目的には特に信頼がおける点で
ある。

更に、請求項３に記載の構成は、装置の寸法を減少させ
、同時に作動の確実を高めたものである。これは、圧力
流体を案内する部材と部材との間の配管を除去したこと
で可能になった。

請求項４に記載の、本発明による改良点は、ポンプと駆
動装置の過負荷を防止した点である。

請求項５に記載の、本発明による別の構成は、圧力モジ
ュレータの、圧力流体を充填されたポンプ側区画内へ、
孔スペースから空気を吸込むことを防止したものである
。そうすることでピストンの戻り行程の終りに、回転す
るモータ電機子が、空気吸込みの結果、ポンプの惰走を
惹起するおそれが無くなった。

請求項６に記載のクラッチの有利な構成のうち、特に適
しているのが、オーバーランニング・クラッチである。

このクラッチは、いわゆるスリーブ型フリーホイールの
構造形式で極めて小さい体積の構造を有し、自動的に作
業するからである。

請求項７に記載の構造は、次の理由で有利である。すな
わち、戻り流が減圧下で減速され、その際にポンプ及び
モータに伝えられる駆動エネルギーが低減される結果、
圧力流体への空気吸込みの危険が低減される、という理
由である請求項８に記載の、ブレ−キ１９の別の構成は
、次の利点を有している。すなわち、弁装置をピストン
に対し機械式に配属することにより、弁操作が、言い換
えると、トラクションスリップ制限過程終了後の、主ブ
レーキシリンダ／ホイールブレーキ間の圧力管路の開放
が、確実に行なわれている利点である。

［実施例］ 図面には、本発明の１実施例が略示しである。以下、こ
の図面につき、この実施例を説明する。

第１図に示した車両用油圧ブレーキ装置１０は、ブレー
キ圧発生用のペダル操作可能の主シリンダ１１を示した
ものである。この上シリンダ１１には１、ブレーキ回路
Ｉ用の主ブし・−キバイプ１２と、ブレーキ回路■用の
主ブレーキ回路１３が接続されている。主ブレーキ管Ｉ
２１３は、アンチスキッド装置の油圧コ、ニット１４に
開口している。ブレーキ回路Ｉの場合、油圧ユニット１
４から、ホイールブレーキ管１５．１５．１及び１６．
１６．１が、車両第１車軸駆動ホイールのブレーキ１９
．２０に備えＣ・れたホイールブレーキ・シリンダ１７
．１８へ通じている。ホイールブレーキ管１５と１５゜
１の間、同じく１６と１６．１の間には、車両第１車軸
ホイールのトラクションスリップ制御装置２２に属する
圧力発生ユニッ１−２１が配置されている。この圧力発
生ユニット２　ｉ　ＥＺついては、あとで詳述する。ブ
レーキ回路■の８合も、ホイールブレーキ管２３．２４
が、油圧ユニント１４に接続されている。ホイールブレ
ーキ管２３．２４は、ホイールブレーキ２７．２８のブ
レーキシリンダ２５．２６に通じている。ホイールブレ
ーキ２７．２８は、車両の第２車軸の非駆動ホイールの
ブレーキである。加えて、電子式制御装置２９が備えら
れている。この制御装置２９は、ホイールの回転挙動を
監視し、制動時にアンチロック目的で油圧ユニット１４
を起動する。あるいは又、車両の始動時及び加速時のト
ラクションスリップを制限するため、圧力発生ユニット
を起動する。その際、油圧ユニット１４内では、詳細に
は図示されていない′ＩＬ７ａｌｌ弁と戻しポンプとが
接続され、少なくとも１つのホイールがロックする危険
がある場合には、相応のホイールブレーキ・シリンダ内
のブレーキ圧を引下げるか、維持するか、高めるかする
。駆動ホイールの少なくともｌ、−）にトラクションス
リップが生じた場合、制御装置２９は、導線３０．３１
を介して圧力発生ユニット２１を起動し、相応のホイー
ルブレーキ・シリンダ内のブレーキ圧を制御し７、ホイ
ール回転数を走路の状態に適合させる。

圧力発生ユニット２１は、それぞれのホイールブレーキ
・シリンダ１７ないし１８に配属されたそれぞれ１つの
圧力モジュレータ３５ないし３５′を有している。圧力
モジュレータ３５３５′は、等しい構造を有し、軸線Ａ
に関し対称的に配置されているので、第２図では、詳細
図とそれに関する説明は、ホイールブレーキ管１６．１
６゜ｌに接続された圧力モジュレータ３５についてだけ
行うことにする。

圧力モジュレータ３５は、主として、ケーシング部分３
６と接続ヘッド３７とから戊るケーシング３８を有して
いる。ケーシング部分３６は円筒形の孔３９をもち、こ
の孔内には、一次ピストン４１を有する差動ピストンが
縦方向に案内されている。孔３９は、接続ヘッド３７と
反対側の端部に、通過孔４３を有する底板４２により密
閉されている。接続ヘッド３７からはケーシング部分３
６の孔３９内へは、この孔に適合するように構成された
シリンダ挿入体４６がはめ込まれている。シリンダ挿入
体４６には貫通孔４７が形成されている。貫通孔４７に
は、差動ピストン４０の二次ピストン４８が配置されて
いる。シリンダ挿入体４６と差動ピストン４０は、孔３
９の空気充填スペース４９を制限している。このスペー
ス４９内には、戻し用の圧縮コイルばね５０が受容され
ており、このばねの一端はシリンダ挿入体４６に、他端
は差動ピストン４０の一次ピストン４１に、それぞれ支
えられている。空気充填スペース４９はエアフィルタ５
１を介して外気と連通している。スペース４９は、液体
が浸入しないようシールされている。評言すれば、一次
ピストン４１の周面のシール５２と、二次ピストン４８
と協働する、貫通孔４７内のシール５３とによりシール
されている。

シリンダ挿入体４６をその組付位置に固定する接続ヘッ
ド３７は、主ブレーキシリンダ１１に通じるホイールブ
レーキ管の接続部５６を有している。加えて、接続ヘッ
ド３７は、ホイールブレーキ・シリンダ１８に接続され
たホイールブレーキ管１６．１を有している。双方の管
接続部５６．５７の間には、孔３９．４７と同軸的に延
びる、接続ヘッド３７の室５８が設けられている。室５
８内には、球形で可動の閉鎖部材６０と接続へラド３フ
内に形成された弁座６１を有する弁装置５９が設けられ
ている。閉鎖部材６０は、貫通孔４７と同軸的に延びる
プランジャ６２と結合され、プランジャ６２にはシリン
ダ挿入体４６のところ番こ支えられた閉鎖用圧縮ばね６
３が作用している。プランジャ６２は、そのピストン側
端部につば６４を有しこのつば６４が、二次ピストン４
８の縦方向孔６５内へ突入している。差動ピストン４０
の、図示の最終位置では、プランジャのつば６４に二次
ピストン４８が形状接続式に作用しているので、閉鎖部
材は開位置にある。この結果、主ブレーキシリンダ１１
から、主ブレーキ管１２、油圧ユニット１４、ホイール
ブレーキ管１６．１６．１を経て、ホイールブレーキ２
０のシリンダ１８へ圧力管路が連通せしめられる。

主ブレーキシリンダｌｌ内で排除されたブレーキ液は、
したがって、正常なブレーキ動作の際にはブレーキシリ
ンダ１８内にブレーキ圧力を生じさせる。

圧力モジュレータ３５のケーシング３８には、接続ヘッ
ド３７と反対側にポンプ・ケーシング７０が付加されて
いる。第２図に略示したように、ポンプ・ケーシング７
０内には、電動駆動七−タ７２を有するポンプ７１と圧
力流体用の溜め容器７３が配置されている。ポンプ７１
は、内歯を有する歯車ポンプとして構成されている。こ
のポンプは、Ｗ、　Ｈ，ニコルズ社（Ｗ、　Ｈ。

Ｎ１ｃｈｏｌｓ　Ｃｏｍｐａｎｙ）から“ゲａ−タ”　
（Ｇｅｒｏｔｏｒ）の名で売出されている。駆動モータ
７２は、永久磁石により励磁される直流モータである。

ポンプ７１とモータ７２は、クラッチ７４を介して連結
されている。クラッチ７４は、オーバランニング・クラ
ッチ又はシフティング・クラッチとして構成しておくこ
とができる。ポンプ７１は、外気に対し圧力補償された
溜め容器７３と、吸込管７５を介して接続されている。

ポンプ７１の圧力出力部７６からは、圧力管７７が、圧
力モジュレータ３５の底板４２の通過孔４３へ通じてい
る。圧力管７７の途中には逆止弁７８が備えられ、この
逆止弁により、圧力モジュレータ３５からポンプ７１へ
の圧力流体の逆流が阻止される。逆止弁７８と並列的に
絞り７９が配置されている。この絞り７９は、圧力管７
７に接続されたバイパス管８０に設けられている。ポン
プ７１の圧力出力ｉ７６からは、更に、圧力管７７に接
続され、ばね負荷された逆止弁８２を有する管８１が溜
め容器７３に通じている。以上に述べた諸部品は、ケー
シング３８内に含まれたｗｃ２の圧力モジュレータ３５
にも、同じように設けられている。しかし、圧力発生ユ
ニット２１を簡単化するため、双方の圧力モジュレータ
３５．３５’のポンプ７１は、共通の溜め容器７３から
圧力流体を供給されるようにする。

装置２２の電子式制御装置２９は、車両のホイールの回
転挙動を監視する。車両の始動時又は加速時に、１つの
ホイールにトラクションスリップが生じた場合、圧力発
生ユニット２１が制御装置！２９により起動される。制
御装置２９は、トラクションスリップの生じたホイール
に配属されている圧力モジュレータ３５の電動駆動モー
タ７２が起動され、この結果、ポンプ７１が圧力流体を
溜め容器７３から管７５を介して吸込み、圧力管７７を
経て圧力モジュレータ３５内へ供給する。一次ピストン
４１へ作用スる圧力流体は、差動ピストン４０を押しず
らすこれにより弁装置５９は、圧縮ばね６３の作用にも
とづいて閉鎖され、主ブレーキシリンダ１１への圧力管
路が遮断される。貫通孔４７内へ進入する二次ピストン
４８は、孔４７内のブレーキ液を押出し、ブレーキ液は
、ホイールブレーキ管１６．１　を介してホイールブレ
ーキ・シリンダ１８内にブレーキ圧を生じさせる。シリ
ンダ１８内に、その際に働く圧力は、一次ピストン４１
と二次ピストン４８との間の作用面の伝達比に応じて、
圧力流体の圧力よりも増強されている。制御装置２９に
より測定される電流により駆動モータ７２が相応に起動
されることで、ブレーキ圧の高さ変更できる。ブレーキ
圧を定常レベルに維持するには、駆動モータ７２を、ポ
ンプ７１による圧力流体の供給が行われないように制御
する。モータ制御が故障した場合には、管８１の途中の
逆止弁８２が、許容されない圧力上昇を阻止する。予め
調節した圧力に達すると、圧力流体は溜の容器７３へ送
られるからである。

第２図に明示されているように、一次ピストン４１に作
用する圧力流体は、二次ピストン４８のところに作用す
るブレーキ液からは、空気を充填された孔スペース４９
により分離されている。したがって、圧力液体ないしブ
レーキ液には、それぞれ最適の媒体を用いることができ
る。混合が、確実に防止されているからである。差動ピ
ストン４０の運動により生じる孔スペース４９の容積変
化は、エアフィルタ５１を介して外気との換気を生ぜし
める。エアフィルタ５１は、圧力モジュレータ３５内へ
の異物の侵入を防止する。

ホイールブレーキ・シリンダ１８内に作用するブレーキ
圧を減圧するには、制御装置２９が、圧力発生ないし圧
力維持の場合より僅かの電流により電動駆動モータ７２
を起動する。貫通孔４７内を支配するブレーキ圧は、い
まや戻し１縮ばね５０と協働し、底板４２の方向へ差動
ピストン４０を移動させる。その際、ポンプ７１を流れ
る圧力流体は、駆動モータ７２のトルクに抗してポンプ
を、その戻し送り方向へ駆動する。底板４２への衝突時
の差動ピストン４゜の衝撃的な制動を和らげるため、圧
力流体の戻り流は、バイパス管８０の絞り７９により減
速される。加えて、戻り行程のこの緩衝により、一次ピ
ストン４１のシール５２のところから孔スペース４９内
の空気が圧力流体のなかへ吸込まれるのが、次の場合に
防止される。すなわち、差動ピストン４０が底板４２に
衝突するさいポンプ７１が、そのロータ８３の慣性にも
とづいて圧力流体を後吸込みする場合である。更１こ、
々ラソチ７４は、戻り行程の終りに、回転する千−夕回
転子を、ポンプ７１のａ−夕８３から分離する。これに
よ−〕て、同じように、孔スパース４９からの空気吸込
みが低減される。

その際モータ７２とボッグツ１との間の駆動トレーンの
分離は、オーバランニング・クラッチを使用する場合は
、自動的に行われるが、シフティング・クラッチを用い
た場合には、制御装置２９を介して行われる。最後に、
差動ピストンが戻ると、駆動モータ７２が制御装置２９
により切られる。

戻り行程の終了直前に、弁装置５９は、二次ビストン４
８がプランジャ６２のつば６４に形状接続的に接触する
ことにより開かれる。これによって、ホイールブレーキ
・シリンダ１１と牛ブレーキ・シリンダ１１との圧力管
路が再び開かれ、場合によってはなお残っている残存ブ
レーキ圧を除去することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は圧力発生ユニットを有する車両用油圧式ブレー
キ装置の回路図、第２図は圧力モジュレータを縦断面し
、て示した圧力発生ユニットの拡大図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、主ブレーキシリンダ（１１）と、制御装置を有する
   制御装置（２２）とを備えた車両用油圧式ブレーキであ
   って、制御装置（２２）が、駆動可能の車両ホィールの
   トラクションスリップを、これらホィールに配属された
   ホィールブレーキ（１９、２０）のブレーキ圧を制御す
   ることによって制限し、しかも、このブレーキ圧が、ば
   ね負荷された差動ピストン（４０）を有する圧力モジュ
   レータ（３５）内で発生せしめられ、弁装置（５９）を
   介して、主ブレーキシリンダ（１１）とホィールブレー
   キ（２０）との間に延びるブレーキ管（１６、１）内へ
   供給されるように制御され、前記差動ピストン（４０）
   の、大きい方のピストン面には、モータにより作動する
   ポンプ（７１）により溜め容器（７３）から送られる圧
   力流体を負荷可能である形式のものにおいて、ブレーキ
   圧がポンプ（７１）の駆動モータ（７２）の制御により
   測定可能であり、ポンプ（７１）は、供給方向逆転可能
   に構成され、かつ差動ピストン（４０）の作業工程時、
   戻り行程時いずれの場合にも、圧力流体が貫流し、かつ
   また、弁装置（５９）は、差動ピストン（４０）の位置
   に依存して、このピストン（４０）により操作可能であ
   ることを特徴とする車両用油圧式ブレーキ装置。 ２、ポンプ（７１）が、電動駆動モータ（７２）により
   駆動可能の、内歯を有する歯車モータとして構成されて
   いることを特徴とする請求項１記載の車両用油圧式ブレ
   ーキ装置。 ３、ポンプ（７１）が、駆動モータ（７２）と溜め容器
   （７３）とともに、圧力モジュレータ（３５）のケーシ
   ング（３８）に付加取付けされていることを特徴とする
   請求項１又は２記載の車両用油圧式ブレーキ装置。 ４、ポンプ（７１）の圧力出力部（７６）からは、溜め
   容器（７３）に開口する管（８１）が出ており、この管
   （８１）は途中には、ポンプ圧を制限する、ばね負荷さ
   れた逆止弁（８２）が配置されていることを特徴とする
   請請求項１から３までのいずれか１項記載の車両用油圧
   式ブレーキ装置。 ５、圧力モジュレータのケーシング（３８）内に差動ピ
   ストン（４０）を受容する孔（３９）を有しており、周
   面にシール（５２）を受容している、ピストン（４０）
   の一次ピストン（４１）が、空気の充填された孔スペー
   ス（４９）を制限しており、ブレーキ圧の減圧時に、ポ
   ンプ（７１）を駆動モータ（７２）から分離するクラッ
   チ（７４）が備えられていることを特徴とする請求項１
   記載の車両用油圧式ブレーキ装置。 ６、前記クラッチ（７４）が、オーバランニング・クラ
   ッチ又はシフティング・クラッチであることを特徴とす
   る請求項５記載の車両用油圧式ブレーキ装置。 ７、ポンプ（７１）の圧力側と圧力モジュレータ（３５
   ）との間に、圧力流体の逆流を防止する逆止弁（７８）
   と、これに並列接続された絞り（７９）が配置されてい
   ることを特徴とする請求項１記載の車両用油圧式ブレー
   キ装置。 ８、弁装置（５９）が、圧力モジュレータのケーシング
   （３８）内に配置されたシート弁を有し、その可動の、
   ばね負荷された閉鎖部材（６０）が、差動ピストン（４
   ０）の縦軸線と同軸的に延びるプランジャ（６２）と連
   結されており、このプランジャ（６２）に差動ピストン
   が作用可能であることを特徴とする請求項１記載の車両
   用油圧式ブレーキ装置。