JPH037252Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本考案はマスタシリンダに関する。

「従来の技術」 自動車のブレーキ装置の中には気圧倍力装置と
マスタシリンダとが一体的に組み立てられ、気圧
倍力装置のフロント室にマスタシリンダのピスト
ンを嵌入して装置をコンパクトにしたものが用い
られている。

気圧倍力装置は、ブレーキペダルとマスタシリ
ンダとの間に介装され、入力軸に接続されたブレ
ーキペダルに加えられた力をエンジンのインテー
クマニーホールド等の負圧を利用することにより
倍加して出力軸を介しマスタシリンダに伝達し、
ブレーキペダルの操作力を軽減する装置である。

この気圧倍力装置１には、第３図に示すように
シールリング２を介してマスタシリンダ３が取り
付けられている。マスタシリンダ３の気圧倍力装
置１側に形成された開口部４の内周にはベアリン
グ５、シールリング６，７が設けられ、これらシ
ールリング６，７の内周にピストン８が摺動自在
に嵌合され、このピストン８の一端側がシリンダ
９内に嵌入され、他端側はシリンダ９の開口部４
より気圧倍力装置１のフロント室１０に突出させ
られている。

マスタシリンダ３は気圧倍力装置１の出力を受
け、リザーバ１１から供給された液をピストン
８，１２により圧縮してデイスクブレーキ（図示
せず）に送つている。

「考案が解決しようとする問題点」 ところが、このようなマスタシリンダ３におい
ては、ベアリング５に対しピストン８が往復摺動
しているうちにこのピストン８に傷がつき、液漏
れを起こす場合があつた。

本考案は上述のマスタシリンダがもつ以上のよ
うな欠点を解消したマスタシリンダを提供するこ
とを目的とする。

「問題点を解決するための手段」 本考案は前記目的を達成するために次のような
構成としている。即ち、リザーバよりシリンダ内
に液を供給する構成とされ、前記シリンダの開口
部側が気圧倍力装置の出力側に挿入されて、前記
開口部から突出するピストンの一端が気圧倍力装
置の出力軸に押されることにより制動液圧を発生
するマスタシリンダにおいて、シリンダの開口部
内周に取り付けられ前記ピストンを貫通させて摺
動自在に支持するベアリングと、該ベアリングか
ら突出する前記ピストンの一端外周とシリンダの
開口部との間を密封する可撓性部材とを設け、シ
リンダ内に嵌入されたピストンの他端と前記ベア
リングとの間に形成される液室Ａと前記可撓性部
材の内側に形成される液室Ｂとを前記ベアリング
を介して連通させるとともに、前記液室Ａと前記
リザーバとを連通させる通路がシリンダに形成し
ている。

「実施例」 以下、本考案の一実施例を第１図に基づいて説
明する。第１図中、２１は気圧倍力装置であり、
この気圧倍力装置２１には、マスタシリンダ２２
が取り付けられている。

気圧倍力装置２１の気圧倍力装置本体２３はフ
ロントシエル２４とリアシエル２５とからなつて
いる。フロントシエル２４には開口部２６が設け
られ、この開口部２６にはシールリング２７を介
してマスタシリンダ２２のフランジ２８が取り付
けられている。気圧倍力装置本体２３内はダイア
フラム２９を有するパワーピストン３０によりフ
ロント室３１とリア室３２とに画成されている。
パワーピストン３０にはゴム製円板状のリアクシ
ヨンデイスク３３、バルブプランジヤ３４からな
る反力機構が設けられている。この反力機構の一
方側には、バルブプランジヤ３４とポペツトバル
ブ３５とからなるコントロールバルブ部を介して
ブレーキペダル（図示せず）に連結された入力軸
３６が配設され、反力機構の他方側には出力軸３
７が配設されている。出力軸３７には、マスタシ
リンダ２２のピストン（プライマリピストン）３
８が接触させられている。フロント室３１にはエ
ンジンのインテークマニホールドが接続されてい
る。

マスタシリンダ２２のシリンダ３９のフロント
シエル２４側には開口部４０が形成され、この開
口部４０の反対側は閉塞されている。シリンダ３
９の開口部４０側の端部４１は開口部２６との間
に間隔に設けてこの開口部２６よりフロント室３
１内に嵌入されている。

また、シリンダ３９の開口部４０の内周にはベ
アリング４２が設けられ、このベアリング４２の
内周に前記ピストン３８が摺動自在に嵌入されて
いる。端部４１の外周には蛇腹状の可撓性部材４
３の一端が嵌合され、かつこの可撓性部材４３の
外側に嵌合された止めリング４３ａにより端部４
１に固定されている。可撓性部材４３の他端はピ
ストン３８の突出端４５（ピストン３８の一端）
の外周に嵌合され、かつ可撓性部材４３の外側に
嵌合された止めリング４３ｂにより突出端４５に
固定され、この可撓性部材４３により、開口部４
０とピストン３８の突出端４５との間が密封され
ている。

なお、シリンダ３９内奥部にはピストン（セカ
ンダリピストン）４４が摺動自在に嵌入され、シ
リンダ３９内には、このシリンダ３９の上部に設
けられたリザーバ４９より液が供給されるように
なつている。またピストン３８の他端側（前記突
出端４５と反対側）には大径部３８ａ、小径部３
８ｂが形成され、小径部３８ｂにはリツプを有す
るシールリング４６が嵌合されている。シールリ
ング４６、大径部３８ａはシリンダ３９に摺動自
在に嵌入されており、大径部３８ａとベアリング
４２との間に液室４７（液室Ａ）が形成され、可
撓性部材４３内におけるベアリング４２とピスト
ン３８の突出端４５との間には液室４８（液室
Ｂ）が形成されている。液室４７と液室４８とは
ベアリング４２の孔４２ａによりベアリングを介
して連通され、液室４７と液室４８とにより補給
室５０が形成されている。補給室５０には、リザ
ーバ４９よりシリンダ３９の通路５１を介して液
が補給される。

しかして、ブレーキ装置の非作動時には、フロ
ント室３１とリア室３２とが連通され、これら両
室共真空に保たれる。

また、ブレーキ装置の作動時には、ブレーキペ
ダルを踏み込むと、入力軸３６を介してバルブプ
ランジヤ３４がマスタシリンダ２２側へ前進し、
コントロールバルブの作用により、リア室３２に
大気が流入し、フロント室３１とリア室３２とに
差圧が発生する。この差圧が発生すると、パワー
ピストン３０はリアクシヨンデイスク３３を介し
て出力軸３７、ピストン３８に出力を伝えると同
時にリアクシヨンデイスク３３を圧縮する。この
時、リアクシヨンデイスク３３は流体と同じ働き
をし、ピストン３８の反力が出力軸３７を介して
バルブプランジヤ３４に伝えられる。リアクシヨ
ンデイスク３３を介してバルブプランジヤ３４に
伝えられた反力と入力軸３６に加えられた力がバ
ランスすると、大気のリア室３２への導入は止ま
り、入力に比例した出力がピストン３８に伝えら
れる。出力軸３７より出力がピストン３８に伝え
られると、ピストン３８はシリンダ３９内の液を
圧縮し、圧縮された液はデイスクブレーキ（図示
せず）に送られ、このデイスクブレーキを作動さ
せる。この場合、シリンダ３９の開口部４０にピ
ストン３８と嵌合するシールリングが設けられて
いないのでシールリングが傷付くことはなく、シ
リンダ３９の端部４１の外周とピストン３８の突
出端４５との間を可撓性部材４３により密封して
いるので、シリンダ３９内からの液漏れはない。
すなわち、シリンダ３９の最外部（開口部４０）
に位置する補給室５０（液室４７と液室４８）
が、可撓性部材４３で外部に対してシールされた
ものであるため、ピストン３８が接触して摺動す
るシールリングによりシールされたものと異なり
液漏れを生じることがなく、結果としてシリンダ
３９の開口部４０からの液漏れが防止される。

またこの場合、液室４７あるいは液室４８が膨
張するが、この内部の圧力が低下して空気が混入
することはなく、シリンダ３９内への空気の混入
が防止されるので、前述の液の圧縮は十分に行わ
れて制動液圧が確実に発生する。

すなわち、まず、ピストン３９が内側に移動す
る時（すなわち制動液圧発生時）において、たと
え通路５１が細径なものとされて液室４７の膨張
分の液が通路５１を介してリザーバ４９から十分
補給されなくても、液室４８の収縮分の液がこの
液室４７に流入するため、液室４７内に負圧にな
ることがなく、この液室４７内ひいてはシリンダ
３９の液圧室内（ピストン３８の大径部３８ａよ
りもシリンダ３９の奥側）に空気が混入しない。

また、ピストン３８が外側に移動する時（すな
わち制動液圧開放時）において、同様に液室４８
内に通路５１及び液室４７等を介してリザーバ４
９から十分な量の液が補給されなくても、可撓性
部材４３のたわみによりこの不足分が吸収される
ので、やはり液室４８内が過大な負圧にならず空
気の混入が防止される。

次に、本考案の他の実施例を第２図に基づいて
説明する。なお、この実施例において、前記実施
例と同一部分には同一符号を付してその説明を省
略する。第２図中６１はフアストフイルバルブで
あり、このフアストフイルバルブ６１は補給室５
０内の液圧が所定圧以上になると、この補給室５
０内の液をリザーバ４９へ逃がすようになされて
いる。

ピストン３８が出力軸３７の出力を受けて第２
図において矢印Ａ方向に移動すると、補給室５０
内に液圧が生じ、補給室５０内の液圧が所定圧に
なるまでは、この補給室５０内の液がシリンダ３
９の内周面とピストン３８の大径部３８ａの外周
面との間を通り、シールリング４６のリツプを押
圧してこのシールリング４６とシリンダ３９の内
周面との間を通り、ピストン３８，４４間に流入
する。

従つて、この実施例によれば、前記実施例同様
シリンダ３９からの液漏れを確実に防止すること
ができのはもちろんのこと、第２図に示すシリン
ダ３９の内径φdに対し可撓性部材４３の有効径
φDを任意の径に設定することにより、デイスク
ブレーキのフアストフイル効果即ち、デイスクブ
レーキの作動当初、このデイスクブレーキにマス
タシリンダよりの低圧大容量のブレーキ液を送り
込んでデイスクブレーキのデイスクにパツドが接
触するまでの時間を短くする効果を高めることが
できる。

なお、可撓性部材４３内には、マスタシリンダ
２２の実用時にはブレーキ液が充満していること
が必要であるが、これは真空吸引後ブレーキ液を
充填する真空吸引充填方法を採用すれば、容易に
達成することができる。

「考案の効果」 以上の説明から明らかなように、本考案のマス
タシリンダは、ピストンの出入りに伴い伸縮する
可撓性部材により覆われるピストンの入力側の補
給室を、ピストンを支持するベアリングの両側の
液室Ａと液室Ｂとで構成し、液室Ａとリザーバと
をシリンダの通路で連通させることによりこの補
給室をリザーバに連通させたマスタシリンダであ
る。

このため、気圧倍力装置に挿入されるため開口
部側の外形寸法等が制限され前記補給室とリザー
バとの連通路が形成し難い場合であつても、リザ
ーバに連通された上記のような補給室を備えるこ
とを実現し、これによつて、気圧倍力装置に挿入
して配置スペースを小さくできるという効果と、
前記補給室の作用によつて液漏れあるいはシリン
ダ内（液圧室内）への空気の混入が防止できると
いう効果とを奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す縦断側面図、
第２図は本考案の他の実施例を示す一部省略縦断
側面図、第３図は提案中のマスタシリンダの一例
を示す縦断側面図である。 ２２……マスタシリンダ、４０……開口部、３
８……ピストン（プライマリピストン）、３９…
…シリンダ、４２……ベアリング、４３……可撓
性部材、４５……ピストンの一端（突出端）、４
９……リザーバ、５０……補給室、５１……通
路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 リザーバよりシリンダ内に液を供給する構成と
   され、前記シリンダの開口部側が気圧倍力装置の
   出力側に挿入されて、前記開口部から突出するピ
   ストンの一端が気圧倍力装置の出力軸に押される
   ことにより制動液圧を発生するマスタシリンダで
   あつて、 シリンダの開口部内周に取り付けられ前記ピス
   トンを貫通させて摺動自在に支持するベアリング
   と、該ベアリングから突出する前記ピストンの一
   端外周とシリンダの開口部との間を密封する可撓
   性部材とが設けられ、 シリンダ内に嵌入されたピストンの他端と前記
   ベアリングとの間に形成される液室Ａと前記可撓
   性部材の内側に形成される液室Ｂとが前記ベアリ
   ングを介して連通されているとともに、前記液室
   Ａと前記リザーバとを連通させる通路がシリンダ
   に形成されていることを特徴とするマスタシリン
   ダ。