JPH0374219A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、四輪駆動（４ＷＤ）車に用いられる動力伝
達装置に関する。

（従来の技術） 特開昭６０−２３６８３９号公報に″車両用動力伝達装
置″が記載されている。この装置は、エンジンからの駆
動力で回転駆動されるセンターデフ（前後輪間のデフア
レンジトル装置〉と、その差動制限をするビスカスカッ
プリングと、センターデフにより回転駆動される前輪又
は後輪用のデファレンシャル装回などを同ｌ１ｌｌＩ」
二に倫えている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、このビスカスカップリングは各デフ７レンシ
ヤル装置から間隔をあけて配置されているからその構成
部利はすべて別途用意しなければならない。又このよう
にデファレンシャル装置からビスカスカップリングまで
の距離がながいからこれらを支承するために多くのベア
リングが必要である。このように、部品点数が多い上に
、軸方向に長くスペース的に不利である。

そこで、この発明は軸方向に短く、部品点数の少ない動
力伝達装置の提供を目的とづる。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明の動力伝達装置ば、トランスミッションを介し
て入力するエンジンの駆動力を分割出力する第１のデフ
ァレンシャル装置と、この装置の作動を制限するビスカ
スカップリングと、前記分割出力の一方を前後輪の一方
に伝達する第２のデファレンシャルＲｆｌと、前記出力
の他方の方向を変換して前後輪の他方に伝達する方向変
換歯車組とを備え、前記ビスカスカップリングを第１と
第２のデファレンシャル装置の間に同軸配置し各デファ
レンシャル装置の差動部材を共用してビスカスカップリ
ングを形成したことを特徴とする。

（作用〉 ビスカスカップリングを第１と第２のデフアレンジ１！
ル装置の間に配置し、各デフ７レンシ１フル装置の差動
部材を構成部材として共用しビスカスカップリングを構
成したからビスカスカップリング用の構成部材を別途用
意する必要がない。又、このような配置にすることによ
り軸方向に短く構成でき、スパンが短くなるからこの間
に配置づるベアリングを少くできる。このように、小型
でスペース的に有利となり部品点数が低減され低コス１
〜になる。

（実施例） 第１図と第２図により一実施例の説明をする。

第２図はこの実施例を用いた４ＷＤ車を示ず。以下、左
右の方向はこれらの図面での左右の方向とし、第１図の
上方ばこの車両の前方（第２図の上方〉に相当する。又
、番号を附さない部材等は図示されていない。

先ず、第２図によりこの車両の動力系の構成を説明する
。この動力系は、エンジン１、トランスミッション３、
トランスファ５（この実施例の動力伝達装置）、前車軸
７，９、左右の前輪１１゜１３、プロペクシ１１フト１
５、リヤデフ１７（後輪側のデファレンシャル装置）、
後車軸１つ、２１、左右の後輪２３．２５などから構成
されている。

トランスミッションケース２７とトランスファ３− ４− ケース２９の隔Ｍ１３１を貫通して中空軸３３が車幅方
向に配置されている。中空軸３３はベアリング３５．３
７によりケース２７に回転自在に支承され、ボルト３９
によりリングギヤ４１が固定されている。リングギヤ４
１はトランスミッション３のドライブギヤと噛合ってい
る。こうして、中空軸３３はトランスミッション３を介
してエンジン１の駆動力により回転駆動される。

トランスファーケース２９の内部には遊星歯車タイプの
センターデフ４３（第１のデファレンシャル′＆直）が
配置されている。これはインターナルギヤ４５と、第１
と第２のピニオンギヤ４７゜４９と、これを回転自在に
支承する軸５１．５３と、各軸５１，５３を左右両側か
ら支持するキャリヤ５５．５７（差動部祠〉と、サンギ
ヤ５９（差動部材）とを備えている。第１と第２のピニ
オンギヤ４７．４９は互いに噛合っており、第１のギＡ
７４７はインターナルギヤ４５と噛合い第２のギヤ４９
はサンギ！７５９と噛合っている。又、左のキトすＡ７
５５とインターナルギヤ４５との間にはベアリング６１
が配置されている。中空軸３３の右端部はインターナル
ギヤ４５とスゲライン連結されている。インターナルギ
ヤ４５と右のキャリヤ５フはそれぞれベアリング６３．
６５を介してトランスファケース２９に回転自在に支承
されている。

従って、エンジン１からの駆動力はインターノルギヤ４
５に入力されキャリヤ５５．５７とサンギヤ５つとに伝
達される。このとき、これらの間に駆動抵抗差があると
ピニオンギヤ４７，４９の自転と公転とにより抵抗差に
応じて駆動力はキ１７リヤ５５，５７側とサンギヤ５９
側に差動分配される。

センターデフ４３の右側にビスカスカップリング６７が
配置され、その右側にフロントデフ６つ（前輪側に配置
された第２のデファレンシャル装置）が配置されている
。

サンギＡ７５９はフロントデフ６９のデフケース７１（
差動部材）とスプライン連結されており、これらの部材
５９．７１とセンターデフ４３の右のキャリヤ５７との
間に作動室７３が形成されている。この作動室７３の左
の側壁ｌｌｌ７５とノ７ウターハブ部７７はキャリヤ５
７が一体形成し、インナーハブ部７つはサンギヤ５つが
形成し、右の側壁部８１はデフケース７１が形成してい
る。部材５９．７１の間にはＯリング８３が配置されて
おり、部材５７．５９と部材５７．７１の各摺動部には
Ｘリング８５．８７（断面がＸ字状のシール）が配置さ
れ作動室７３を液密状態に保っている。

作動室７３には高粘度のシリコンオイルが封入されてい
る。作動室７３内では外側と内側の抵抗板８９．９１が
交互に配置され、外側の抵抗板８つはキャリヤ５７にス
プライン係合し内側の抵抗板９１はサンギヤ５９にスプ
ライン係合している。

こうして、ビスノＪスノｊツブリング６７が構成されて
いる。

キ１１リヤ５７とサンギヤ５９との間に差動が生じると
、ビスカスカップリング６７において、シリコンオイル
の剪断抵抗により抵抗板８９．９１の差動が制限され、
この制限は差動が大ぎい程大きく差動が小さい程小さい
。こうして、ビスカスカップリング６７はセンターデフ
４３の差動制限を行う。

フロン［−デフ６９のデフケース７１にはピニオンシャ
フト９３が支持されており、シ１７）１−９３にはピニ
オンギヤ９５が回転自在に支承され、このギヤ９５には
左右から一対のサイドギヤ９７゜９９が噛合っている。

デフケース７１は左端部をキャリヤ５７を介してベアリ
ング６５により、又右端部をベアリング１０１によりそ
れぞれトランス７７ケース２つに回転自在に支承されて
いる。

左の前車軸７は中空軸３３とサンギヤ５９とを貫通し左
のサイドギヤ９７とスプライン連結している。右のサイ
ドギヤ９９は右の前車軸９とスプライン連結している。

こうして、フロントデフ６つが構成されている。

サンギヤ５つを介してデフケース７１に入力した駆動ノ
ノはピニオンシャフト９３、ピニオンギヤ９５、各サイ
ドギヤ９７，９９を介して左右の前輪１１．１３側に伝
達される。各前輪１１．１３の駆動抵抗に差が生じると
、ピニオンギヤ９５の自転と公転により、駆動力は抵抗
差に応じて差動分配される。

右のキャリヤ５７の外周にはギヤ１０３が形成されてい
る。中間軸１０５は中空軸３３と平行に配置されベアリ
ング１０７．’＋０９によりトランス７７ケース２９に
回転自在に支承されている。

中間軸１０５にはギＡ７１１１が一体に形成され、傘歯
車１１３がスプライン連結されている。ギヤリヤ５７の
ギヤ１０３はこのギヤ１１１と噛合っており、傘歯車１
１３は傘歯車１１５と噛合っている。この傘歯車１１５
は車両の中心線方向に配置されたドライブピニオンシャ
フト１１７の前端に一体形成されており、このシャフト
１１７はベアリング１１９，１２１によりトランスファ
ケース２つに回転自在に支承されており、フランジ１２
３を介してプロペラシャフト１５側に連結されている。

傘歯車１１３，１１５により方向変換歯車組１２５が構
成されている。

キ１１リヤ５７からの駆動力は上記の伝達系を介し、方
向変換歯車組１２５で方向を変換され、後輪２３．２５
側に伝達される。こうして、トランスファ５が構成され
ている。

次に、トランスファ５の機能を第２図の車両に即して説
明する。

エンジン１の駆動ノノはトランスミッション３で変速さ
れセンターデフ４３からフロントデフ６９と方向変換歯
車組１２５とに分割出力される。フロントデフ６９は入
力した駆動力により前輪１１゜１３を駆動し、方向変換
歯車組１２５は入ノノした駆動ノＪの方向を変えて後輪
側に伝達し、リヤデフ１７は伝達された駆動力により後
輪２３．２５を駆動する。

悪路などで前輪１１．１３又は後輪２３．２５の一方が
スリップ状態になるとビスカスカップリング６７に回転
差が生じその差動制限ノノにより他方の車輪に駆動力が
送られ悪路を脱出することができる。又、旋回中に前後
輪間に生じる比較的小さな差動はビスカスカップリング
６７により吸収されるから円滑な旋回が行えるとともに
車庫入れ−〇 １　〇− やＵターンの際もタイトコーナーブレーキング現象には
起こらない。

」１記のように、ビスカスカップリング６７をセンター
デフ４３とフロントデフ６９の間に配置して、キャリヤ
５７、サンギヤ５９、デフケース７１でビスカスカップ
リング６７の作動室を形成したから、内外のハブ部材と
左右の側壁部材を別途用意する必要がなく、部品点数が
低減されると共にこれらの３機構４３．６７．６９の軸
方向寸法が大幅に低減されスペース的に有利になった。

軸方向寸法を短縮したことにｊ；りこれらを支承するベ
アリングを、従来例の４個から、支持精度を犠牲にせず
に６３．６５．１０１の３個に減らずことができた。

なお、この発明の第１のデフアレンジ１１ル装置は傘歯
車タイプのものでもよく、第２のデファレンシャル装置
は遊星歯車タイプのものでもよい。

［発明の効果１ 以上のように、この発明の動ノノ伝達装置は、第１と第
２のデフ７レンシｐル鯨置の間にビスカスカップリング
を配置し、各デファレンシャル装置の部材でビスカスカ
ップリングを形成したから、部品点数が減少してコスト
が低減され、この部分の軸方向寸法が短縮されてスペー
ス的に右利になると共にこれらを支承するベアリングの
数を減らすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例を示す断面図、第２図はこの実施例を
用いた車両の動力系を示すスケルトン機構図である。 ４３・・・センターデフ（第１のデファレンシャル猛置
） ５７・・・キャリヤ（差動部材） ５９・・・サンギヤ（差動部材） ６７・・・ビスカスカップリング ６つ・・・フロントデフ（第２のデファレンシャル装置
） ７１・・・デフケース（差動部材） １２５・・・方向変換歯車組

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. トランスミッションを介して入力するエンジンの駆動力
   を分割出力する第１のデファレンシャル装置と、この装
   置の作動を制限するビスカスカップリングと、前記分割
   出力の一方を前後輪の一方に伝達する第２のデファレン
   シャル装置と、前記出力の他方の方向を変換して前後輪
   の他方に伝達する方向変換歯車組とを備え、前記ビスカ
   スカップリングを第１と第２のデファレンシャル装置の
   間に同軸配置し各デファレンシャル装置の差動部材を共
   用してビスカスカップリングを形成したことを特徴とす
   る動力伝達装置。