JPH0641870Y2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、四輪駆動車の動力伝達装置に関する。

［従来の技術］ 従来の四輪駆動車の動力伝達装置としては、例えば特開
昭58−63523号公報に記載されたものがある。

この従来の動力伝達装置は、第４図に示すようにトラン
スミッション201のドライブギア203によって回転駆動さ
れる最終減速歯車205と、この最終減速歯車205と一体回
転する中央差動装置207と、この中央差動装置207に駆動
連結された前輪差動歯車装置209と、前記中央差動装置2
07により駆動され、駆動力の回転方向を直角に変換して
後輪差動歯車装置211に伝達する方向変換歯車組213とを
具えたものである。そして、前記中央差動装置207の駆
動力を前輪差動歯車装置209と後輪差動歯車装置211とに
差動分配することを停止するための手段としてのロック
アップ機構215が、前輪差動歯車装置駆動用の中空の第
１伝達軸217と後輪差動歯車装置駆動用の中空の第２伝
達軸219との間に設けられている。

このように構成することによって、自動車がぬかるみや
凍結路に入って前輪がスタックした場合に、このロック
アップ機構215を手動にて操作し、中央差動装置207の差
動を停止し、後輪側の回転力伝達によりスリップ状態か
ら脱出する。

また、ロックアップ機構215を解除すれば前記中央差動
装置207が前輪差動装置209と後輪差動装置211とに駆動
力を差動分配し、いわゆるタイトコーナブレーキング現
象を防止することができる。

［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、この従来の動力伝達装置では、前輪差動
歯車装置駆動用の第１伝達軸217と、後輪差動歯車装置
駆動用の第２伝達軸219との間に設けられたロックアッ
プ機構215の操作を、運転者が自ら手動にて行なわなけ
ればならず、操作が煩わしいという問題点があった。

一方、上記のように中央差動装置207が歯車タイプの四
輪駆動車では、通常の直進走行時、前後輪トルク分配は
略1:1で、常に四輪駆動走行が行なわれるため燃費の低
下が起こる。また、従来より、自動車にはフロントエン
ジン・フロントドライブ（FF）とフロントエンジン・リ
ヤドライブ（FR）とのタイプがある。これら四輪駆動
車、FF車、FR車はそれぞれに車両としての特色があり、
四輪駆動車とFF車あるいは四輪駆動車とFR車の特色を兼
備えたものが望まれている。

そして、例えば実開昭59-188731号公報に記載のものは
プロペラシャフトにビスカスカップリングが介設され、
前輪側が直結となり、後輪側が流体を介してトルク伝達
が行なわれる。従って、FFベースの四輪駆動車となり、
通常の直進走行ではFF車の特色を持ち、前輪側がスタッ
クしたような場合は、後輪側へのトルク伝達によりスリ
ップ状態から迅速に脱出する四輪駆動車としての特色を
兼ねると共に、ロックアップ機構等の操作を必要とする
ことなくタイトコーナブレーキング現象を防止できる。

反面、FRベースの四輪駆動車を得ようとした場合、ビス
カスカップリングの配置上大幅な設計変更が必要とな
り、コストアップの原因となる恐れがある。

そこでこの考案は、大幅な設計変更を必要とすることな
くFFベースの四輪駆動車のFRベースの四輪駆動車とを簡
単に得られ、しかも、ビスカスカップリングの交換・修
理が極めて簡単な動力伝達装置の提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この考案は、前車輪または
後車輪のいずれか一方の車軸とほぼ同軸に配置されトラ
ンスミッションの出力軸により回転駆動される最終減速
歯車と、この最終減速歯車と連動回転するビスカスカッ
プリングと、前記一方の車軸とほぼ同軸上で前記ビスカ
スカップリングと所定の間隔をもって並んで配置されビ
スカスカップリングからの駆動力を第１伝達軸によって
受ける第１差動歯車装置と、前記一方の車軸とほぼ同軸
に配置された前記ビスカスカップリング駆動力を前車軸
または後車軸のいずれか他方の車軸へ伝達するための第
２伝達軸と、この第２伝達軸の回転方向を直角に変換し
て前記他方の車軸における第２差動歯車装置に伝達する
方向変換歯車組とからなる動力伝達装置であって、前記
ビスカスカップリングのアウターケースまたはインナー
ケースのいずれか一方を前記第１伝達軸または第２伝達
軸のいずれか一方に、且つ、他方のケースを他方の伝達
軸にそれぞれ着脱自在に連結する構成とした。

［作用］ この考案の動力伝達装置では、ビスカスカップリングの
アウターケースまたはインナーケースのいずれか一方の
第１伝達軸または第２伝達軸のいずれか一方に、また、
いずれか他方のケースを他方に伝達軸にそれぞれ着脱自
在に連結したことにより、ビスカスカップリングを用い
たFFベースの四輪駆動車とFRベースの四輪駆動車とを簡
単に得られ、ビスカスカップリングも容易に着脱でき
る。

［実施例］ 以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの考案の一実施例を適用した四輪駆動車のス
ケルトン機構図、第２図はその要部の詳細断面図であ
る。第１図、第２図に示すように、１は車両前部に横置
されたエンジンであり、クランク軸３が車体横方向に延
びるように配置されている。

５はトランスアクスルであって、トランスアクスルケー
ス７内にクラッチ９と、前記エンジン１に直列に配置さ
れたトランスミッション11とを有する。このトランスミ
ツション11は、エンジン１のクランク軸３にクラッチ９
を介して連結された入力軸13と、この入力軸13と平行に
配置された出力軸15と、これら両軸13,15の間に設けら
れた変速ギア組17とで成る。

前記出力軸15の一端には、ドライブギア19が設けられて
おり、最終減速歯車23がこのドライブギア19に噛合って
いる。

最終減速歯車23は、前記トランスアクスルケース７内
で、車体横方向に延びる軸を回転軸とするように支持さ
れ、前車軸27と同軸に配置されている。

この最終減速歯車23は、トランスアクスルケース７に回
転自在に支持されているビスカスカップリング29のアウ
ターケース31に一体に固定されている。

ビスカスカップリング29は、アウターケース31とインナ
ーケース33との間に密封室35が形成され、この密封室35
内においてアウターケース31の内周にスプラインで回転
方向に係止された複数の抵抗板37と、インナーケース33
の外周にスプラインで回転方向に係止された複数の抵抗
板39とが交互に配設され、該密封室35内にシリコンオイ
ル等の粘性流体を封入して構成されている。

前記ビスカスカップリンク29のアウターケース31は、左
右のボス部31a,31bにおいてベアリング41を介してトラ
ンスアクスルケース７に回転自在に支承されており、イ
ンナーケース33は、前車軸27に挿通された中空の第１伝
達軸43に回転自在に套装されている。

アウターケース31は、前記第１伝達軸43に着脱自在にス
プライン嵌合され、また、インナーケース33は、前記第
１伝達軸43に套装された第２伝達軸45に着脱自在にスプ
ライン嵌合され、シール部材46が介装されている。すな
わち、アウターケース31の一方のボス部31a内周にスプ
ライン31cを形成するとともに、第１伝達軸43の一端側
外周にスプライン43aを形成して、アウターケース31の
ボス部31aと第１伝達軸43とをスプライン31c,43aで着脱
自在に嵌合し、またインナーケース33のボス部33a外周
にスプライン33bを形成するとともに、第２伝達軸45の
内周にスプライン45aを形成して、インナーケース33の
ボス部33aと第２伝達軸45とをスプライン33b,45aで着脱
自在に嵌合している。

前記第２伝達軸45は、後車軸駆動用の動力伝達歯車47の
ボス部47aと一体に形成されている。この動力伝達歯車4
7は、後述する前輪作動歯車装置49のケーシング51に対
して同軸回転するように配置され、ベアリング53で支持
されている。

トランスファケース25内で、前記ビスカスカップリング
29に対して車体の横方向に適宜の距離（間隔）をもって
離れて前輪差動歯車装置49が第１差動歯車装置として配
置されている。この前輪差動歯車装置49は、前記第１伝
達軸43にスプライン連結され、トランスファケース25及
び動力伝達歯車47に回転自在に支持されたケーシング51
と、ケーシング51内に組込まれた差動歯車組とで構成さ
れている。この差動歯車は、ケーシング51に装着された
ピニオンシャフト55上に回転自在に支持された一対のピ
ニオンギア57,59と、これらのピニオンギア57,59に噛合
う一対のサイドギア61,63とで構成されている。前記サ
イドギア61,63は、それぞれ前車軸27,65にスプライン連
結されている。

前記前車軸27,65は、それぞれ等速ジョイント67、駆動
車軸69、等速ジョイント71を介して左右の前車輪73,75
に連結されている。

前記動力伝達歯車47に対して、その回転力を直角方向に
変換するための方向変換歯車組77がトランスファケース
25内で配置されている。この方向変換歯車組77は、動力
伝達歯車47に噛合い中間軸81に対し回転自在に設けられ
ている中間歯車79と、中間軸81にスプライン連結されて
回転駆動される第１傘歯車83と、この第１傘歯車83に噛
合う第２傘歯車85と、この第２傘歯車85によって回転す
る車体後方に延びる伝達軸87とで構成されている。した
がって、ビスカスカップリング29からの回転力が、車体
横方向から車体前後方向に直角に変換されて後方に伝達
されるのである。

前記方向変換歯車組77には、二輪・四輪駆動切換装置89
が組込まれている。この二輪・四輪駆動切換装置89は、
中間軸81に形成されたスプライン上をスライド可能なカ
ップリングスリーブ91と、中間歯車79に設けられてカッ
プリングスリーブ91と噛合可能なクラッチ歯93とで構成
され、車検時等を除いては常時噛合されている。

前記方向変換歯車組77の伝達軸87は、ユニバーサルジョ
イント95、プロペラシャフト97、ユニバーサルジョイン
ト99を介して後輪用最終減速装置101に連結されてい
る。

前記後輪用最終減速装置101は、内部に第２差動歯車装
置としての後輪差動歯車装置103を有する。この後輪差
動歯車装置103は、等速ジョイント105、左右の後車軸10
7,109、等速ジョイント111を介して左右の後車輪113,11
5に連結されている。

上記構成の動力伝達装置の動作を次に説明する。

エンジン１より出力された回転力は、クラッチ９を経て
トランスミッション11の入力軸13に入力され、ここで変
速ギア組17により変速されて出力軸15から出力され、ド
ライブギア19を介して最終減速歯車23を回転駆動する。

最終減速歯車23の回転に伴ってビスカスカップリング29
のアウターケース31が回転駆動される。

アウターケース31の回転力は、第１伝達軸43を介して前
輪差動歯車装置49のケーシング51に伝達される。

前記ケーシング51に伝達された回転力は、前輪差動歯車
装置49のピニオンギア57,59によってサイドギア61,63に
分配され、左右の前車輪27,65に伝達され、等速ジョイ
ント67、駆動車軸69、等速ジョイント71を経て、前車軸
73,75を駆動する。

一方、ビスカスカップリング29のアウターケース31の回
転力は、該ビスカスカップリング29の密封室35内での抵
抗板37,39の差動による粘性流体の粘性抵抗によってイ
ンナーケース33に伝達され、このインナーケース33の回
転力は第２伝達軸45を介して動力伝達歯車47に伝達され
る。

前記第２伝達軸45から動力伝達歯車47に与えられる回転
力は、方向変換歯車組77の中間歯車79、中間軸81、第１
傘歯車83、第２傘歯車85を経て回転方向を直角に変換さ
れ、伝達軸87から車体後方へ出力される。

伝達軸87に与えられる回転力は、ユニバーサルジョイン
ト95、プロペラシャフト97、ユニバーサルジョイント99
を経て、後輪用最終減速装置101に伝えられ、ここで再
度回転方向を直角に変換すると共に減速し、後輪差動歯
車装置103に与えられる。後輪差動歯車装置103では、与
えられる回転力を左右に差動可能に分配し、等速ジョイ
ント105、後車軸107,109、等速ジョイント111を介して
左右の後輪113,115を駆動する。

従って、四輪駆動車は、前輪側が直結で後輪側がビスカ
スカップリング29を介した、FFベースの四輪駆動車とな
る。

車庫入れのように低速回転走行をするときには前後輪で
の回転差が出るが、この回転差は極低速で微かであるた
めビスカスカップリング29で吸収することができ、何ら
操作を必要とすることもなく、タイトコーナーブレーキ
ング現象という四輪駆動車独特の現象を発生を防止する
ことができる。

さらに、上記実施例のように、ビスカスカップリング29
のアウターケース31を第１伝達軸43に、また、インナー
ケース33を第２伝達軸45にそれぞれ着脱自在にスプライ
ン嵌合で構成したことによって、ビスカスカップリング
の分解・組付けを簡単容易に行なうことができ、その
上、ビスカスカップリングの容量変換も容易に行なうこ
とができる。

第３図はこの考案の他の実施例を示すもので、第３図に
おいて第１図および第２図と同一構成部分については同
一符号を符して説明を省略する。

この実施例では、ビスカスカップリング29のインナーケ
ース33が第１伝達軸43に着脱自在にスプライン嵌合さ
れ、また、アウターケース31が第２伝達軸45に着脱自在
にスプライン嵌合されている。すなわち、インナーケー
ス33の内周にスプライン33cを形成するとともに、第１
伝達軸43に外周にスプライン43bを形成してインナーケ
ース33と第１伝達軸43とをスプライン33c,43bで着脱自
在に嵌合し、また、アウターケース31の他方のボス部31
b外周にスプライン31dを形成するとともに、第２伝達軸
45の内周にスプライン45aを形成してアウターケース31
と第２伝達軸45とをスプライン31d,45aで着脱自在に嵌
合している。

従って、この実施例では後輪が直結のFRベースの四輪駆
動車となる他、上記第１実施例と同様な効果を得ること
ができる。

なお、この考案は前述した実施例に限定されることな
く、適宜の変更を行うことにより、その他の態様で実施
し得るものである。例えばエンジンを車体前部に搭載し
たフロントエンジンタイプの四輪駆動車のみでなく、エ
ンジンを車体後部に搭載したリヤエンジンタイプの四輪
駆動車などにも適用可能である。

［考案の効果］ 以上の説明より明らかなように、この考案によれば、FF
ベースの四輪駆動車とFRベースの四輪駆動車とを極めて
簡単な変更によって得ることができる。しかも、ビスカ
スカップリングの分解・修理・組立を容易に行なうこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例のスケルトン機構図、第２
図は上記実施例の要部の断面図、第３図は他の実施例に
よる要部の断面図、第４図は従来例を示すスケルトン機
構図である。 23……最終減速歯車 27,65……前車軸 29……ビスカスカップリング 31……アウターケース 33……インナーケース 43……第１伝達軸 45……第２伝達軸 47……動力伝達歯車 49……前輪差動歯車装置（第１差動歯車装置） 51……ケーシング 77……方向変換歯車組 103……後輪差動歯車装置（第２差動歯車装置） 107,109……後車軸

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】前車輪または後車輪のいずれか一方の車軸
   とほぼ同軸に配置されトランスミッションの出力軸によ
   り回転駆動される最終減速歯車と、この最終減速歯車と
   連動回転するビスカスカップリングと、前記一方の車軸
   とほぼ同軸上で前記ビスカスカップリングと所定の間隔
   をもって並んで配置されビスカスカップリングからの駆
   動力を第１伝達軸によって受ける第１差動歯車装置と、
   前記一方の車軸とほぼ同軸に配置され前記ビスカスカッ
   プリングの駆動力を前車軸または後車軸のいずれか他方
   の車軸へ伝達するための第２伝達軸と、この第２伝達軸
   の回転方向を直角に変換して前記他方の車軸における第
   ２差動歯車装置に伝達する方向変換歯車組とからなる動
   力伝達装置であって、前記ビスカスカップリングのアウ
   ターケースまたはインナーケースのいずれか一方を前記
   第１伝達軸または第２伝達軸のいずれか一方に、且つ、
   他方のケースを他方の伝達軸にそれぞれ着脱自在に連結
   したことを特徴とする動力伝達装置。