JPH0374577A - 車輌用盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ＣＤＩＣコンデンサ放電点火）方式を採用し
た車輌に適用できる、車輌用盗難防止装置に関するもの
である。

（従来の技術） 車輌のうち、第４図に例示するような小型のものには、
エンジンの点火方式として、ＣＤ１方式のものが使用さ
れるのが普通である。すなわちこのスクータｌにおいて
は、ハンドル２の下部にイグニッションスイッチ３が設
けられ、シート４の下部には全体を一体化したＣＤＩユ
ニット（イグニッションコイルを含む）５が配設される
。そしてエンジンユニット６の一部に発電ｆｉ（ＣＤＩ
用のマグネト）７が設けられている。この種のエンジン
における点火回路としては、第２図に示すようなものが
ある（類似技術として実公昭５８−５０９９号公報参照
）。

第２図において、８は発電機のコイルであり、エンジン
の作動によって回転する図示しないマグネットの磁力線
を切ることによって、交流電力が誘起される６のである
。コイル８の一端は車体接地され、図示しない各種負荷
も含めて共通の回路を形成している。コイル８の他端に
はＣＤＩユニット５の端子９が接続されている。ＣＤＩ
ユニット５の端子１０は車体接地されている。ＣＤＩユ
ニット５の内部は図示するようにダイオード目、１２．
１３と抵抗器＋４．　＋５、サイリスタ１６、コンデン
サ１７と、イグニッションコイル１８の１次コイル１９
が５図示するように接続されている。そしてイグニッシ
ョンコイル１８の２次コイル２０にはスパークプラグ２
１が接続されている。

この回路においては、発電機のコイル８に交流電力が誘
起されたとき、端子９側が正のとき、電流はダイオード
１１からコンデンサ１７．イグニッションコイル１８の
１次コイル＋９を通ってダイオード１３、端子１０、接
地回路と流れる。これによりコンデンサ１７は充電され
る。このときサイリスタ１６はゲート電圧がないので、
オフである。次に端子９側が負になると電流は接地回路
から抵抗器＋４゜１５、ダイオード１２を通って端子９
からコイル８に流れるが、このとき抵抗器１４．　Ｉｓ
によってサイリスタ１６のゲートに電圧が掛かるからサ
イリスタ１６はオンとなり、コンデンサ１７に蓄積され
ていた電荷はイグニッションコイル１８の１次コイル＋
９を通って放電される。これによりイグニッションコイ
ル１８の２次コイル２０に高電圧が誘起されてスパーク
プラグ２１は点火する。

このように作用する点火回路においてエンジンな停止さ
せるため、次のような回路が設けられる。すなわち、発
電機のコイル８の一端と接地回路との間には、ダイオー
ド２２とストップスイッチ２３が直列に接続されており
、ストップスイッチ２３を閉じることによって発電機の
コイル８を短絡することになる。このようにコイル８を
短絡すれば、コイル８に起電力が生じないからコンデン
サ１７への充電がなされず、イグニッションコイル１８
が作動しないことになる。ダイオード２２とストップス
イッチ２３の直列回路は、ダイオード１８とコンデンサ
１７の接続点と接地間に接続するようにしてもよい。

以上説明した回路は、エンジンを停止させるときにスト
ップスイッチ２３を閉じ、発？を機のコイル８を短絡す
るものである。これは、バッテリ点火のように、エンジ
ンを停止させるとき接点を開く、いわゆるオープンタイ
プの停止回路とは逆であり、操作感覚が逆になる。そこ
でこのＣＩ）Ｉ点大方式においても、オーブンタイプと
することが考えられる。これを第３図について説明する
。この回路ではストップスイッチ２３を閉じたときにゲ
ートが短絡されるサイリスタ２４を設け、このサイリス
タ２４でコンデンサ１７の入力側を短絡するようにしで
ある。２５はゲート電位を得る抵抗器である。この図に
おいてサイリスタ１６の接続回路は第２図と同様である
ので、図示は省略しである。

この回路においては、ストップスイッチ２３を閉じるこ
とによりサイリスタ２４はゲートが接地回路に短絡され
るのでオフとなる。サイリスタ２４がオフであればサイ
リスタ１６の機能が阻害されないので、エンジンは作動
を継続する。ストップスイッチ２３を開くと抵抗器２５
によりサイリスタ１６はオンとなるので、コンデンサ１
７［が短絡され、エンジンは停止する。すなわちこの回
路では、第２図のものとは逆に、エンジンを停止させる
のにストップスイッチ２３を開くことになる、いわゆる
オープンタイプとなる。しかしながらこの回路でも基本
的には短絡タイプであり、ストップスイッチ２３のみが
オーブンタイプの構成となっている。

（９！明が解決しようとする課題） 上記第２図のものでは、盗難を目的ヒした行為に対して
防備が完全ではない、すなわち、一般的にはイグニッシ
ョンスイッチ３とともに第４図に示すような（３２置に
設けられるストップスイッチ２３を取り外したり、また
はストップスイッチ２３に接続された線を断線すれば、
エンジンの始動が容易に行なえることになるので、盗難
に関して不備である。一方、第３図の回路では、エンジ
ン停止回路のスイッチ接続が逆となり、従来のスイッチ
回路がそのまま使用できないという問題がある。

本発明はこの点に鑑みて成されたものであり２従米の回
路をそのまま利用できるようにして、盗難防止性能を高
めることができる、回路を提供することを目的とする。

ｔ、ｉｚを解決するための手段） 本発明は、上記課題を解決するための手段として、発電
機の出力電流をコンデンサ１７に充電し、該コンデンサ
１７の放電電荷でイグニッションコイル１８に高電圧を
発生させるようにした車輌において、前記発電機のコイ
ル８を短絡するスイッチ３０を設けると共に、前記コン
デンサ１７の充電回路を短絡するスイッチング素子（サ
イリスタ３７）を設け５該スイツチング素子（サイリス
タ３７）の＊＋ｍ端子（ゲート）に該スイッチング素子
（サイリスタ３７）の作動を制御する制御素子（１−ラ
ンラスタ３３）を接続して、該制御素子（トランジスタ
３３）がイグニッションスイッチ（前記スイッチ３０を
一体にしたちの）を操作しないときには作動しないよう
に構成したものである。

（作用） このような構成とした本発明によれば、イグニッション
スイッチを操作することにより、制御素子くトランジス
タ３３）を作動させてスイッチング素子（サイリスタ３
７）をオフにし、コンデンサ１７の充電回路の短絡を解
除しない限りエンジンは始動しないことになる。したが
って、イグニッションスイッチの回路を断線させたりし
てもエンジンの始動はできないことになる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図について説明する。こ
の回路においては、発７ｒｉ磯のコイル（エキサイタコ
イル）８のほかにランプ充電コイル２６を使用する。こ
のランプ充電コイル２６６一端は車体接地回路に接続さ
れており、−，１はサイリスタ２７を介してヒユーズ２
８とバッテリ２９の直列回路と、スイッチ３０の一部に
接続されている。スイッチ３０はイグニッションスイッ
チの一部を成すものであるが、一般的な回路は図示を省
略しである。

このスイッチ３０にはエンジンオフのモード（エンジン
停止回路）　ｒＯＦＦ」　と２エンジンオンのモード（
走行回路）　ｒＯＮｊが設けられている。そしてこのス
イッチ３０は、図中に○印で示すように４個の接続部が
あり、ｒＯＮＪモードのときサイリスタ２７およびバッ
テリ２９側に接続される部分と、ｒＯＦＦｊモードのと
き接地回路に接続される回路とがある。３１はスイッチ
３０と配線との間に介装されるカブラである。

バッテリ２９（！１１１に接続される回路には図示しな
い直ｆｉ（ＤＣ）負荷のほか、抵抗器３２を介してトラ
ンジスタ３３のゲートが接続されている。ツェナダイオ
ード３４、抵抗器３５ならびにコンデンサ３６は電圧安
定作用をする。トランジスタ３３のコレクタはサイリス
タ３７のゲートに接続されている。また、ゲートは抵抗
器３８を介してコイル８の一端に接続されている。この
ような接続により、トランジスタ３３はサイリスタ３７
の制御素子として機能するゆサイリスタ３７を含む回路
はエンジン停止回路３９を形成し、ＣＤＩユニット５に
対する停止作用をする。ＣＤＩユニット５は第１図のも
のと全く同様である。なお、図中４０はランプ切換スイ
ッチ、　４１はランプ、４２はランプ相当の抵抗値を有
する抵抗器である。

このように構成されたこの装置においては、車輌のエン
ジンを停止させ、そこを離れるとき、スイッチ３０をｒ
ＯＦＦｊにしてコイル８を短絡する。これによりコンデ
ンサ１７への充電は行なわれないので、エンジンは始動
せず、したがって盗難防止の効果を上げることができる
。搭乗するためにエンジンを始動させるときには、スイ
ッチ３０をｒＯＮｊモードにする。このようにすればバ
ッテリ２９からの電圧がトランジスタ３３のベースに印
加され、トランジスタ３３がオンとなるのでサイリスタ
３７はオフとなり、ＣＤＩユニット５の機能に←Ｉらの
影響も与えない。

６し盗難を目的としてスイッチ３０をカブラ３Ｉの部分
から断線したときには５コイル８の短絡はなされないの
で、このためにＣＤＩユニット５の機能が阻害されるこ
とはないが、トランジスタ３３にベース電圧を供与する
ことはできないので、トランジスタ３３はＩ！統してオ
フの状態を維持する。したがってサイリスタ３７は５コ
イル８に電圧が誘起されたときオンとなり、コンデンサ
１７の充電回路を短絡することになる。したがって仮に
車輌を押す等して発電機のコイル８に電圧を誘起させて
も、ＣＤＩユニット５が機能せず、エンジンを始動させ
ることができないことになる。

（発明の効果） 本発明は、以上説明したように構成した車輌用盗難防止
装置であるから、従来のＣＤ１１５９１回路を何ら変更
することなく、エンジン停止１回路と走行＠路とを形成
することができる。そしてこのようにエンジン浮上と走
行とを２系統にしたことにより、スイッチ回路を断線さ
せてもエンジンを始動させることができないものとする
ことができる。エンジン停止と走行とを２系統にしたこ
とにより、この回路の改造が困難になり、大きな盗難防
止効果を上げることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の回路図２第２図は従来回路
の回路図、第３図は第２図のものに対する改良案の回路
図、第４図は車輌の一例を示す側面図である。 ５−ＣＤＩユニット ８−コイル １６、３７−サイリスタ Ｉ７−コンデンサ 特 Ｉ８−イグニッションコイル ２１−・・スパークプラグ ２９−バッテリ ３０−・スイッチ ３３−・トランジスタ 許

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）発電機の出力電流をコンデンサに充電し、該コン
   デンサの放電電荷でイグニッションコイルに高電圧を発
   生させるようにした車輌において、前記発電機のコイル
   を短絡するスイッチを設けると共に、前記コンデンサの
   充電回路を短絡するスイッチング素子を設け、該スイッ
   チング素子の制御端子に該スイッチング素子の作動を制
   御する制御素子を接続して、該制御素子がイグニッショ
   ンスイッチを操作しないときには作動しないように構成
   したことを特徴とする車輌用盗難防止装置。