JPH03145575A - 車輌用盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ｃｏｒ　（コンデンサ放電点火）方式を抹用
した車輌に適用できる。車輌用盗難防止装置に関するも
のである。

（従来の技術） 車輌のうち、第４図に例示するような小型のものには、
エンジンの点火方式として、ＣＯ２方式のものが使用さ
れるのが普通である。すなわちこのスクータ１において
は、ハンドル２の下部にイグニッションスイッチ３が設
けられ、シート４の下部には全体を一体化したＣＤＩユ
ニット〔イグニッションコイルを含む）５が配設される
。そしてエンジンユニット６の一部に発電機（ＣＤＩ用
のマグネト）７が設けられている。この種のエンジンに
おける点火回路としては、第２図に示すようなものがあ
る（類似技術として実公昭５８−５０９９号公ｆｒ１参
照）。

第２図において、８は発電機のコイルであり、エンジン
の作動によって回転する図示しないマグネットの磁力線
を切ることによって、交流電力が誘起されるものである
。コイル８の一端は車体接地され６図示しない各種負荷
も含めて共通の回路を形成している。コイル８の他端に
はＣＤＩユニット５の端子９が接続されている。ＣＤＩ
ユニット５の端子１０は車体接地されている。ＣＤＩユ
ニット５の内部は図示するようにダイオードＩＩ、　１
２．１３と抵抗器１４．　＋５．サイリスタＩ６、コン
デンサ１７と、イグニッションコイル１８の１次コイル
１９が、図示するように接続されている。そしてイグニ
ッションコイル１８の２次コイル２０にはスパークプラ
グ２１が接続されている。

この回路においては、発電機のコイル８に交流電力が誘
起されたとき、端子９側が正のとき、電流はダイオード
ＩＩからコンデンサ１７、イグニッションコイル１８の
１次コイル１９を通ってダイオード１３、端子ＩＯ２Ｏ
２接地回流れる。これによりコンデンサ１７は充電され
る。このときサイリスク１６はゲート電圧がないので、
オフである０次に端子９側が負になると電流は接地回路
から抵抗７３１４゜＋５、ダイオード１２を通って端子
９からコイル８に流れるが、このとき抵抗７３１４．１
５によってサイリスタ１６のゲートに電圧が掛かるから
サイリスタ１６はオンとなり、コンデンサ１７に蓄積さ
れていた電荷はイグニッションコイル１８の１次コイル
１９を通って放電される。これによりイグニッションコ
イル１８の２次コイル２０に高電圧が誘起されてスパー
クプラグ２１は点火する。

このように作用する点火回路においてエンジンを停止さ
せるため１次のような回路が設けられる。すなわち、発
電機のコイル８の一端と接地回路との間には、ダイオー
ド２２とストップスイッチ２３が直列に接続されており
、ストップスイッチ２３を閉じることによって発電機の
コイル８を短絡することになる。このようにコイル８を
短絡すれば、コイル８に起電力が生じないからコンデン
サＩ７への充電がなされず、イグニッションコイル１８
が作動しないことになる。ダイオード２２とストップス
イッチ２３の直列回路は、ダイオード１８とコンデンサ
１７の接続点と接地間に接続するようにしてちよい。

以上説明した回路は、エンジンを停止させるときにスト
ップスイッチ２３を閉じ１発電機のコイル８を短絡する
ものである。これは、バッテリ点火のように、エンジン
を停止させるとき接点を開く、いわゆるオーブンタイプ
の停止回路とは逆であり、繰作感覚が逆になる。そこで
このＣＤＩ点火方式において６．オーブンタイプとする
ことが考えられる。これを第３図について説明する。こ
の回路ではストップスイッチ２３を閉じたときにゲート
が短絡されるサイリスタ２４を設け、このサイリスタ２
４でコンデンサ１７の入力側を短絡するようにしである
。２５はゲート電位を得る抵抗器である。この図におい
てサイリスク１６の接続回路は第２図と同様であるので
１図示は省略しである。

この回路においては、ストップスイッチ２３を閉じるこ
とによりサイリスタ２４はゲートが接地回路に短絡され
るのでオフとなる。サイリスタ２４がオフであればサイ
リスタ１６の機能が阻害されないので、エンジンは作動
を継続する。ストップスイッチ２３を開くと抵抗器２５
によりサイリスク２４はオンとなるので、コンデンサ１
７側が短絡され、エンジンは停止する。すなわちこの回
路では、第２図の６のとは逆に、エンジンを停止させる
のにストップスイッチ２３を開くことになる。いわゆる
オーブンタイプとなる。しかしながらこの回路でも基本
的には短絡タイプであり、ストップスイッチ２３のみが
オーブンタイプの構成となっている。

（発明が解決しようとする課題） 上記第２図のちのでは、盗難を目的とした行為に対して
防備が完全ではない、すなわち、一般的にはイグニッシ
ョンスイッチ３とともに第４図に示すような位置に設け
られるストップスイッチ２３を取り外したり、またはス
トップスイッチ２３に接続された線を断線すれば、エン
ジンの始動が容易に行なえることになるので、盗難に関
して不備である。一方、第３図の回路では、エンジン停
止回路のスイッチ接続が逆となり、従来のスイッチ回路
がそのまま使用できないという問題がある。

本発明はこの点に鑑みて成されたものであり、従来の回
路をそのまま利用できるようにして、盗難防止性能を高
めることができる、回路を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を解決するための手段として、発電
機の出力電流をコンデンサ１７に充電し、該コンデンサ
１７の放電電荷でイグニッションコイル１８に高電圧を
発生させるようにした車輌において、メインスイッチ２
８がオンであり、エンジンのストップスイッチ２３がオ
フである条件で点火可能の状態になり、さらに該状態に
加えて、前記メインスイッチ２８の後段に接続されたス
タータスイッチ２９をオンにすることによりスタータモ
ータへの通電が可能となるように、前記コンデンサの充
電回路を構成したちのである。

（作用） このような構成とした本発明によれば、エンジンの点火
を可能とするためには、まずメインスイッチ２８をオン
にし、エンジンのストップスイッチ２３をオフにしなけ
ればならず、さらにスタータスイッチ２９をオンにしな
ければスタータモータへの通電が行なわれないことにな
るので、仮にメインスイッチの回路を断線させたりして
も、エンジンの始動はできないことになる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図について説明する。こ
の回路においてはバッテリ２６を使用し、負極側を車体
接地したこのバッテリ２６の正極側に、ヒユーズ２７を
介してメインスイッチ（イグニッションスイッチ）２８
の一極が接続されている。メインスイッチ２８の他極に
はスタータスイッチ２９とスタータリレー３０の直列回
路がｆ！続されている。なお、メインスイッチ２８の出
力側には、ランプ回路や各種アクセサリの回路等も接続
されるが、これらの図示は省略する。

符号５で示すものは１本発明に係るＣＤＩユニットであ
る。このＣＤＩユニット５には３個の端子９．３１．３
２が設けられており、端子９は第２図および第３図と同
様に、コイル８とダイオード１１のアノード側とを接続
し、端子３１はメインスイッチ２８の出力側と抵抗器３
３．３４の各一端とを接続している。さらに端子３２は
、スクータスイッチ２９とスタータモータ３０との接続
点と、ダイオード３５のアノード側とを接続している。

ダイオード１１のカソード側に接続される回路は第３図
のものとほぼ同様であるので、その説明は省略する。

抵抗器３３の他端には、サイリスタ３６のアノード側と
トランジスタ３７のベースとが接続されている。サイリ
スタ３６のカソード側とトランジスタ３７のエミッタと
は接地回路に接続されており、トランジスタ３７のコレ
クタには、前述の抵抗器３４の他端が接続されている　
、ｇ子３２にアノードＩｌｌを接続されたダイオード３
５のカソード側と接地回路間には、２個の抵抗器３８．
３９が直列に接続されている。そしてこれら２個の抵抗
器３８．３９の接続点には、前述のサイリスク３６のゲ
ートが接続されている。４０はサイリスタ２４の制御を
するトランジスタであり、そのベースはトランジスタ３
７のコレクタに接続され、コレクタは抵抗器２５の一端
とと６にサイリスタ２４のゲートへ、またエミッタは接
地回路に接続されている。

このように構成されたこの装置は、次のように作動する
。まずストップスイッチ２３がオフ（開）であり、メイ
ンスイッチ２８がオン（閉）、スタタスイッチ２９がオ
フであるとき、サイリスク３６のゲートには電圧が掛ら
ないため、このサイリスク３６はオフとなる。サイリス
ク３６がオフであるとトランジスタ３７のベースには抵
抗器３３を介して電圧が掛り、ベース電流が流れるので
、このトランジスタ３７はオンとなる。トランジスタ３
７がオンとなるとトランジスタ４０のベース電圧がなく
なるので、トランジスタ４０はオフとなる。

このようにトランジスタ４０がオフとなった状態では、
仮にコイル８に電圧が誘起され、その電流がダイオード
＋１を通り、サイリスタ２４のアノード側に流れてその
電位が上昇したとしても、そのときには抵抗器２５を通
じてサイリスタ２４にゲート電流が流れるので、サイリ
スタ２４はオンとなり、結局、コイル８の電圧は接地回
路側に短絡されてコンデンサ！７は充電されず１点火作
用は行なわれないことになる。

方、スタータスイッチ２９がオンとなるとバッテリ２６
からの電流がスタータリレー３０に流れてこれを励磁す
るから、エンジンはクランキングされるとともに、サイ
リスタ３６はオン、トランジスタ３７はオフ、トランジ
スタ４０はオンとなるため、サイリスタ２４にはゲート
電流が流れず、サイリスタ２４はオフとなり、サイリス
クＩ６の機能を附害しなくなるため、点火可能となって
エンジンは始動する。またスタータスイッチ２９をオフ
とした後も、サイリスク３６にはバッテリ２６　ＩＩＩ
から電圧が与えられるので、サイリスク３６はオンの状
態を継続し、点火は持続することになる。

以上説明したように、この回路においてエンジンの点火
を可能とするためには、メインスイッチ２８がオン、エ
ンジンのストップスイッチ２３がオフであり、さらにス
タータスイッチ１９がオンとならなければならない条件
となるので、盗難を目的としてスイッチを破壊したり、
断線させたり、あるいは１ｎ純に接続したりしたのみで
は１点火させることができないので、大きな盗難防止効
果を得ることができる。

（発明の効果） 本発明は１以上説明したように構成した車輌用盗難防止
装置であるから、従来のＣＤＩユニット回路を僅かに変
更するのみで、盗難防止効果が高く、盗難目的の改造を
防ぐことのできる装置を得ることができる。そしてエン
ジンのストップスイッチは従来の６のと同様に回路短絡
でエンジン停＋ｈというようにすることができ、さらに
運転者に従来と特別相違する操作を要求しないという特
長もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実流例の回路図、第２図は従来回路
の回路図、第３図は第２図の６のに対する改良案の回路
図、第４図は車輌の一例を示す側面図である。 ５・・・ＣＤＩユニット ８・・・コイル ！６．２４．３６・・・サイリスク １７・・・コンデンサ １８−・・イグニッションコイル ２１・・・スパークプラグ ２３・・・ストップスイッチ ２６・・−バッテリ ２８・・・メインスイッチ ２９・・・スタータスイ・ソチ ３０・・・スタータリレー ３７、４０・・・トランジスタ 特 許

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）発電機の出力電流をコンデンサに充電し、該コン
   デンサの放電電荷でイグニッションコイルに高電圧を発
   生させるようにした車輌において、メインスイッチがオ
   ンであり、エンジンのストップスイッチがオフである条
   件で点火可能の状態になり、さらに該状態に加えて、前
   記メインスイッチの後段に接続されたスタータスイッチ
   をオンにすることによりスタータモータへの通電が可能
   となるように、前記コンデンサの充電回路を構成したこ
   とを特徴とする車輌用盗難防止装置。