JPH037554B2

JPH037554B2 -

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Publication number: JPH037554B2
Application number: JP60106845A
Authority: JP
Inventors: Yasunori Sato
Original assignee: BURIJISUTON SAIKURU KK
Current assignee: BURIJISUTON SAIKURU KK
Priority date: 1985-05-21
Filing date: 1985-05-21
Publication date: 1991-02-01
Also published as: JPS61268586A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、前後輪を共に駆動できる自転車およ
びオートバイ等の二輪車に関するものである。

（従来の技術）従来の二輪車は後輪駆動式であり、その伝動装
置としては、主にチエン伝動式が多用されてお
り、その変速手段としては、多段スプロケツトに
対するチエン掛け替え式が実用化されている。

また上記以外の変速手段としては、例えば特公
昭34−1722号公報および特開昭54−93754号公報
に開示されたものがあるが、これらはいずれもチ
エンによる後輪駆動方式である。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、近時クロスカントリーサイクル
やマウンテンサイクル等のスポーツ車として不整
地走行に適したサイクルが要望されている。不整
地走行における前輪駆動または前後輪を同時に駆
動する全輪駆動方式の有利性は従来から知られて
いるが、上述したように従来の二輪車は主にチエ
ンによる後輪のみの駆動方式であつたため、ハン
ドルと共にたえず変向する二輪車の前輪をチエン
伝動方式によつて駆動することは非常に困難であ
るという問題点がある。

本発明はこの問題点を解決すると共に、二輪車
の性能をさらに向上させるためになされたもの
で、クロスカントリーサイクルやマウンテンサイ
クル等のスポーツ車として適している前後輪を共
に駆動できる全輪駆動式二輪車および必要に応じ
て前後輪のいずれをも自由に選択して駆動できる
駆動輪が選択自在な二輪車を提供することを目的
とするものである。

（問題点を解決するための手段）上述の目的を達成するため本発明においては、
中心軸に内側偏心カムを固着すると共に、この内
側偏心カムの外周に外側偏心カムを回転自在に嵌
合し、内側偏心カムと一体に前記中心軸を中心と
する内歯々車を形成し、この内歯々車と同一の内
歯々車を外側偏心カムと共に回転するように内側
偏心カムと一体の内歯々車と同心に、かつ互いに
回転自在に並設し、前記中心軸に中心歯車を回転
自在に設け、この中心歯車と前記一方の内歯々車
とにそれぞれ噛合する歯車を固定軸に枢支して設
け、この歯車と同一の歯車を前記中心歯車と他方
の内歯々車とにそれぞれ噛合させると共に、中心
軸に回転自在に枢支したアームの遊端部に枢支し
て設け、このアームを回動させることにより偏心
カムを無段階に偏心制御するようにした偏心カム
を利用した可変容積型流体ポンプを二輪車の伝動
系の入力部に設け、前後輪にそれぞれ定容積型流
体モータを設け、前記流体ポンプと流体モータと
を、油路により接続し、前記油路中に切換弁を設
けて前後輪の駆動を選択できるようにする。

（作用）上述のように本発明においては、前後輪を共に
駆動できるようにしたから、不整地走行に適した
クロスカントリーサイクルやマウンテンサイクル
等のスポーツ車として、従来の後輪駆動式二輪車
では得られないすぐれた性能を発揮することがで
きる。

また本発明においては、必要に応じて前後輪の
いずれをも自由に選択して駆動できるようにした
から、二輪車をあらゆる状況に適した駆動方式に
することができる。

また本発明は、流体（例えば圧力油）を介して
伝動するようにしたから、従来の二輪車が必要と
していたスプロケツトおよびチエンが全く不用と
なる。

また可変容積型流体ポンプの吐出容積を無段階
に変化させることにより、無段変速が容易に実現
でき、しかも騒音および脈動も小さくすることが
できる上に、広い範囲の変速比を容易に得ること
ができる。

また本発明の流体伝動の二輪車では、車両の駆
動力の変動が直ちに伝動流体の圧力の変化として
表われるから、この圧力の変化に応じて可変容積
型流体ポンプの吐出量を制御するようにすれば、
自動変速も容易に実現できる。

（実施例）以下、図面について本発明の実施例を説明す
る。図中１は自転車の前輪、２はフロントフオー
ク、３はハンドル、４はヘツドパイプ、５はメイ
ンパイプ、６は立パイプ、７（第３図参照）はハ
ンガパイプ、８はクランク軸、９はクランクアー
ム、１０はクランクペダル、１１は前輪ハブ軸、
１２はバツクホーク、１３は後輪、１４は後輪ハ
ブ軸である。

本実施例においては、円盤状に形成した可変容
積型油圧ポンプＡをクランク軸８を中心として自
転車の伝動系の入力部に取り付けると共に、定容
積型油圧モータＢを前輪ハブ軸１１および後輪ハ
ブ軸１４を介して自転車の伝動系の出力部に取り
付け、吐出側油路および吸入側油路を内部に設け
た連結部材１５によつて前記油圧ポンプＡと後輪
駆動用油圧モータＢを連結すると共に、ヘツドパ
イプ４内にスイーベルジヨイント（油路の回転自
在継手）８０を設け、クランク軸８を中心に装置
した油圧ポンプＡと前輪ハブ軸１１に取り付けた
前記油圧モータＢとの間を吐出側油路８１と吸入
側油路８２によりスイーベルジヨイント８０を介
して接続する。なおこの油路８１，８２はそれぞ
れメインパイプ５とフロントホーク２内に設けれ
ばよい。

また前記連結部材１５はチエンステーを兼ねる
ことができる。なお立パイプ６の内部はオイルタ
ンクとして利用すると都合がよい。

第２図〜第６図は、前記した可変容積型油圧ポ
ンプＡおよびそれに付属する偏心カムの偏心制御
装置Ｃ、ならびにそれと共働する自動変速作動装
置Ｄのそれぞれ好適な一実施態様を示すものであ
る。

すなわち１６は円盤状のポンプケースで、外側
の中心孔１７は第３図に示すようにクランクアー
ム９のボス部９ａに嵌合し、内側の中心孔１８は
後述する外側偏心カムの回転を許容し得る径をも
つている。そしてこのポンプケース１６内には、
中心軸であるクランク軸８に対して放射状に複数
組（本実施例では８組）のプランジヤ型吸排装置
が配置されている。すなわち１９はシリンダ孔、
２０はプランジヤ、２１は各プランジヤ２０の内
側端部に回転自在に枢支したカムフオロワ、２２
はプランジヤ２０を常に内側に向つて押圧するコ
イルばねである。また２３はポンプケース１６の
外周部にリング状に設けた吸入側油路で、この油
路２３は第３図に示すようにパイプ２４によつて
立パイプ６内に設けたオイルタンク２５と連通さ
せてある。また２６はポンプケース１６の外周部
に吸入側油路２３と並設した吐出側油路で、これ
らの油路２３，２６はそれぞれ前記各シリンダ孔
１９と逆止弁２７，２８を介して連通してある。
２７は吸入側の逆止弁で、２８は吐出側の逆止弁
であり、それぞれボーール２７ａ，２８ａとコイ
ルばね２７ｂ，２８ｂとによつて構成されてい
る。また第２図に示す油路２９は漏洩した油を吸
入側油路２３に戻すためのものである。

また３０はクランク軸８にキー３１により固定
した内側偏心カムで、この内側偏心カム３０はポ
ンプケース１６の外部に位置する円板部３２を介
して内側内歯々車３３と一体に形成してある。３
４は内側偏心カム３０と回転自在に嵌合した外側
偏心カムで、この外側偏心カム３４はポンプケー
ス１６の外面と前記円板部３２との間に位置する
突片３５（第４図参照）と一体に形成してあり、
この突片３５と揺動および摺動自在に嵌合する切
欠溝３６を有する円板部３７と一体に外側内歯々
車３８を形成し、この外側内歯々車３８は、前記
内側内歯々車３３と同一歯数および同一ピツチ径
として、内側内歯々車３３に対して同心的に回転
自在に嵌合して並設する。

なお第４図の実施例では、突片３５の円形端部
が切欠溝３６と線接触するのみであるから、この
接触面積を大きくするには第５図に示すように、
突片３５と切欠溝３６との間に摺動駒３９を介挿
すればよい。

また４０はクランク軸８に対して回転自在に嵌
合した中心歯車で、４１はこの中心歯車４０と前
記一方の内歯々車３８とにそれぞれ噛合する固定
歯車で、この歯車４１はハンガパイプ７に突設し
たブラケツト４２により回転自在に枢支されてい
る。４３は中心歯車４０と前記他方の内歯々車３
３とにそれぞれ噛合する揺動歯車で、クランク軸
８に回転自在に基部を嵌合したアーム４４の遊端
部に回転自在に枢支されている。またこのアーム
４４の基部には歯車４５が形成してあり、この歯
車４５と噛合する扇形歯車４６が偏心操作レバー
４７と一体に形成されており、その中間部が軸４
７ａを介してフレームに固定されている。そして
これらの歯車装置によつて偏心カムの偏心制御装
置Ｃを構成している。

また偏心操作レバー４７は第６図に示すよう
に、自動変速作動装置Ｄを構成する油圧シリンダ
４８内のピストン４９と結合したピストンロツド
５０の先端部と連結されており、シリンダ４８は
自転車フレーム５１に対して揺動自在に枢支され
ている。５２はシリンダ４８内に挿入したピスト
ン４９の戻し用コイルばねで、このばね５２の反
対側の圧力室５３と、前記油圧ポンプＡの吐出側
油路２６とを第３図に二点鎖線で示すように、フ
レキシブルホース５４によつて連通させると共
に、コイルばね５２側の空室５５を例えばオイル
タンク２５と、第３図に二点鎖線で示すようにフ
レキシブルホース５６で連通して漏洩した油をオ
イルタンク２５に戻すようにしてある。

また第７図および第８図は、自転車の後輪ハブ
軸１４に嵌装して後輪ハブ５７を駆動する定容積
型油圧モータＢの一実施例を示すもので、前輪ハ
ブ軸１１に対しても取り付け方法は同様である。
この定容積型油圧モータＢは一対の歯車からなる
歯車式油圧モータである。この歯車式油圧モータ
は、一方の歯車５８を他方の歯車５９より径を大
きくすると共に、この大径の歯車５８の中心部に
ギヤケース６０と一体に形成した軸筒６１を設
け、この軸筒６１を駆動輪のハブ軸または１１に
嵌合してナツト６２により固定すると共に、大径
の歯車５８の出力軸６３を駆動輪のハブ５７と一
方向クラツチ６４を介して連結してある。６５は
ギヤケース６０とボルト６６によつて結合するギ
ヤケース本体、６７はギヤケース本体６５に設け
た圧力側凹欠部、６８はその圧力側油路、６９は
排油側凹欠部、７０は戻り側油路である。

また第８図に示す７１は軸筒６１と歯車５８の
内周面に介挿したニードルローラ、７２は軸筒６
１の周面に刻設した油溜り用の環状溝、７３はシ
ールリング、７４はボールベアリング、７５は出
力軸６３とギヤケース本体６５の軸孔間に介挿し
たニードルローラ、７６はその軸孔の内周面に刻
設した油溜り用の環状溝、７７は出力軸７３に嵌
装したシールリングである。

前記環状溝７２，７６には漏洩した油が溜るか
ら、環状溝７２内の油は軸筒６１内およびギヤケ
ース６０内に設けた油路（図示せず）を介して前
記戻り側油路７０に導くようにし、環状溝７６内
の油はギヤケース本体６５内に設けた油路（図示
せず）を介して戻り側油路７０に導くようにす
る。

そして第１図に示すように前記した可変容積型
流体ポンプＡと後輪駆動用の定容積型油圧モータ
Ｂとをチエンステーを兼ねる連結部材１５により
連結する。この連結部材１５内には第７図に示す
ように、吐出側油路７８と吸入側油路７９が形成
してあり、油圧ポンプＡの吐出側油路２６を連結
部材１５の吐出側油路７８を介して油圧モータＢ
の圧力側油路６８に接続すると共に、油圧モータ
Ｂの戻り側油路７０を連結部材１５の吸入側油路
７９を介して油圧ポンプＡの吸入側油路２３に接
続する。

第９図はヘツドパイプ４内に設けるスイーベル
ジヨイント（油路の回転自在継手）８０の一例を
示すもので、８３はジヨイントケースであり、こ
のジヨイントケース８３は中空円筒形状で、その
内周面に２個の環状溝８４，８５が形成してあ
り、これら環状溝８４，８５は油圧ポンプＡと接
続する油路８１，８２と連結してある。８６はジ
ヨイントケース８３内に回転自在に嵌合する丸棒
状の回転体で、この回転体８６には２本の油路８
７，８８が設けてあり、これらの油路８７，８８
の下部開口はそれぞれ前輪駆動用の油圧モータＢ
と接続する油路８１，８２と連結してある。そし
てこの回転体８６の下端部はフロントフオーク２
と固定してあり、上端部は連結ピン８９を介して
ハンドルポスト３ａと結合してある。なお９０は
Ｏリング、９１は座金である。

ジヨイントケース８３はヘツドパイプ４内に固
定するか、またはヘツドパイプ４と一体に形成し
てもよい。そしてジヨイントケース８３と接続し
た油路８１，８２は、第１図に示すようにメイン
パイプ５内に設ければよく、回転体８６と接続し
た油路８１，８２は第１図に示すようにフロント
フオーク２内に設ければよい。なお油路８１，８
２はフロントフオーク２内を二分して形成するこ
ともできる。

上述のようにして第１図に示すように油圧ポン
プＡの吐出側油路２６をメインパイプ５内の吐出
側油路８１を介してヘツドパイプ４内のスイーベ
ルジヨイント８０に導き、さらにフロントフオー
ク２内の油路８１を介して前輪駆動用の油圧モー
タＢの圧力側油路６８に接続すると共に、油圧モ
ータＢの戻り側油路７０をフロントフオーク２内
の油路８２を介してヘツドパイプ４内のスイーベ
ルジヨイント８０に導き、さらにメインパイプ５
内の吸入側油路８２を介して油圧ポンプＡの吸入
側油路２３に接続する。

つぎに上述のように構成した本実施例の作用を
説明する。第１図に示す自転車のペダル１０を踏
んでクランク軸８を回転すると、第２図および第
３図に示すように、クランク軸８とキー３１を介
して固定した内側偏心カム３０がクランク軸８と
一体に回転する。カム３０が回転すると、これと
一体に形成した内側内歯々車３３が第６図の矢印
Ｅの方向に回転するから、これと噛合している揺
動歯車４３がアーム４４が静止していれば矢印Ｆ
の方向に回転する。この歯車４３が回転すれば、
これと噛合している中心歯車４０が矢印Ｇの方向
に回転するから、この中心歯車４０と噛合してい
る固定歯車４１が矢印Ｈの方向に回転し、その結
果この固定歯車４１と噛合している外側内歯々車
３８が矢印Ｉの方向に回転する。そしてこの場合
歯車４３と４１の回転は全く同一であるから、結
局内側内歯々車３３と外側内歯々車３８は一体的
に回転する。

外側内歯々車３８が回転すれば、第４図または
第５図に示す円板部３７が矢印Ｉの方向に回転
し、その結果切欠溝３６（第５図の場合は摺動駒
３９を介して）と係合している突片３５が同じく
矢印Ｉの方向に回転する。しかして突片３５と外
側偏心カム３４は一体に形成してあるから、結局
外側偏心カム３４と内側偏心カム３０とほぼ一体
的に回転する。ここでほぼ一体的と説明したの
は、第４図の仮想線で示すように突片３５が約90
度回転した時、円板部３７は角度θ（本実施例で
は約6゜）だけ回転おくれを生じるからである。し
かしながら180゜および360゜の回転位相では、突片
３５と円板部３７は完全に回転角度が一致するか
ら、内側偏心カム３０と外側偏心カム３４とは一
体的に回転すると考えて差し支えない。なお前記
した角度θを小さくするには、内側偏心カム３０
の偏心量を必要最小限度に設定すればよい。

また偏心カム３０，３４の合成偏心度を変化さ
せるには、第６図に示す偏心操作レバー４７を、
例えば矢印Ｊの方向に操作する。すると扇形歯車
４６が軸４７ａを支点として矢印Ｋの方向に回動
し、これと噛合する歯車４５を矢印Ｇの方向に回
転させ、その結果歯車４５と一体のアーム４４を
矢印Ｌの方向に回動させる。しかしてこの場合ク
ランク軸８が静止しているとすれば、内側内歯々
車３３も静止しているから、アーム４４が矢印Ｌ
のように回動すると、揺動歯車４３が矢印Ｆの方
向に自転しつつ矢印Ｌの方向に公転する。このた
め中心歯車４０が矢印Ｇの方向に回転し、その結
果、固定歯車４１を矢印Ｈの方向に回転させると
共に、これと噛合する外側内歯々車３８を矢印Ｉ
の方向に回転させる。この場合前述したように内
側内歯々車３３は静止しているから、結局内側内
歯々車３３に対して外側内歯々車３８が所定の角
度回動することになる。すなわち内側偏心カム３
０に対して外側偏心カム３４が回動することにな
る。

第２図および第３図は、カム３０，３４の合成
偏心度が最大の状態を示すものであるから、この
状態から外側偏心カム３４が内側偏心カム３０に
対して回動すれば、合成偏心度は次第に小さくな
る。

そして第２図に示すように、内側偏心カム３０
の偏心度をl₁とし、内側偏心カム３０に対する外
側偏心カム３４の偏心度をl₂とした場合、l₁＝l₂
に設定すれば、外側偏心カム３４が内側偏心カム
３０に対して、合成偏心度最大の状態から180゜回
動すれば、合成偏心度はゼロになる。

すなわちこの合成偏心カム３０，３４の偏心度
は、第２図および第３図に示す最大偏心状態か
ら、偏心量をゼロの状態まで任意に設定すること
ができる。

なお上述の偏心操作の説明は、クランク軸８が
静止している場合について説明したが、この偏心
操作はクランク軸８が回転中においても、前述し
た静止状態の場合と全く同様に行なわれるもので
ある。

上述したようにクランク軸８の回転によつて内
側偏心カム３０と外側偏心カム３４とがほぼ一体
的に回転すると、外側偏心カム３４とコイルばね
２２の作用によつて接触しているカムフオロワ２
１を介して各プランジヤ２０が各シリンダ孔１９
内を第２図の矢印Ｍ，Ｎのようにカムの作用によ
つて往復動する。すなわちプランジヤ２０が矢印
の方向に動くときは、逆止弁２７を介して吸入側
油路２３より油がシリンダ孔１９内に入り、プラ
ンジヤ２０が矢印Ｎの方向に移動する時は逆止弁
２８を介して圧力油が吐出側油路２６に押し出さ
れる。そしてクランク軸８が１回転すれば、各プ
ランジヤ２０がそれぞれ１サイクル作動するた
め、各プランジヤ２０の吐出油が吐出側油路２６
に流出する。

この流出した油は、吐出側油路７８，８１およ
び第７図に示す油圧モータＢの圧力側油路６８を
介して圧力側凹欠部６７に入る。このため大径の
歯車５８は第７図の矢印Ｏの方向に回転し、小径
の歯車５９は矢印Ｐの方向に回転する。

大径の歯車５８の回転は第８図の一方向クラツ
チ６４を介して駆動輪ハブ５７に伝えられるか
ら、これによつて第１図の場合は前後輪が共に駆
動回転して自転車を走行させることができる。

なお歯車５８，５９が上述のように回転すれ
ば、排油側凹欠部６９を介して戻り側油路７０に
油が流出し、この流出した油は吸入側油路７９，
８２を介して油圧ポンプＡ内の吸入側油路２３に
戻される。

上述の作動中漏洩した油は前記した油路２９お
よび環状溝７２，７６と、それに連通するケース
内の油路（図示せず）を介して吸入側油路にそれ
ぞれ戻されるから、油が外部に流失するおそれは
ない。

また前記したように立パイプ６内にオイルタン
ク２５を設けて、このオイルタンク２５と油圧ポ
ンプＡの吸入側油路２３とを連通させておけば、
たとえ流失油が多少あつても、オイルタンク２５
内から補給されるため、この装置は長期間にわた
つて無給油で使用することができる。

また本実施例の油圧モータＢは、軸封装置とし
て２個のシールリングを使用するのみであるか
ら、歯車５８の回転摩擦抵抗を小さくして伝動効
率を高めることができる。

なお歯車５８を大径とし、歯車５９を小径とし
たのは、出力軸６３と一体の歯車５８は、ハブ軸
１４または１１に嵌装すると共に、ハブ５７に動
力を伝えるためにある程度の径を必要とする上
に、油圧ポンプＡのクランク軸８の１回転におけ
る吐出量には設計上限界があるため、油圧モータ
Ｂの１回転における排油量をあまり大きくできな
いから、片方の歯車５９の径を小さくしたのであ
る。

このようにすれば、装置全体を小型化できる上
に、外観形状も向上するという利点がある。

また油圧ポンプＡの吐出量と、油圧モータＢの
排油量との比が、クランク軸８の回転に対する駆
動輪の回転を決定するため、この比率は各自転車
に適した比率に設定しなければならない。例えば
油圧ポンプＡの最大吐出容積を１回転につき60c.c.
とし、油圧モータＢの排油容積を１回転につき15
c.c.と設定すれば、前後２台の油圧モータＢの排油
容積は30c.c.となるから、第１図の自転車は偏心カ
ムの最大偏心時に、クランク軸の１回転により駆
動輪を２回転させることができる。

したがつてこの自転車は前述した偏心カムの偏
心操作によつて、カムの偏心度を加減すれば、そ
れによつて油圧ポンプＡの吐出量を増減し、クラ
ンク軸の回転に対する駆動輪の回転比を、前記し
た最大回転比以内においてゼロまで無段に変速す
ることが可能である。すなわち、クランク軸の回
転数：駆動輪の回転数を、例えば、１：２から理
論的には１：０までの範囲で無段階に変速するこ
とができる。

つぎに本実施例の自動変速作動装置Ｄの作用を
説明する。前述した偏心操作レバー４７の操作は
勿論従来から行われている手動操作によつても実
施できるが、第６図に示す本実施例のように自動
変速作動装置Ｄを有するものでは、油圧ポンプＡ
の吐出側油路２６の油圧がフレキシブルホース５
４を介してシリンダ４８内の圧力室５３に作用す
る。

自転車を走行させるにはペダルを踏んでクラン
ク軸８を回転させるが、この場合油圧ポンプＡの
吐出側油路２６内に発生する油圧はクランクアー
ム９による回転トルクの大小に比例して増減す
る。すなわち自転車の駆動抵抗力が大きい場合は
圧力室５３に作用する油圧が高くなり、駆動抵抗
力が小さい場合は圧力室５３に作用する油圧が低
くなる。

したがつて今標準（変速比の中間点）となる変
速比状態の時に第６図に示すように、ピストン４
９が作動範囲の中間点にあり、その時の圧力室５
３に作用している油圧によるピストン４９の推力
とコイルばね５２のばね反力とが釣合い状態にあ
るように設定すれば、標準状態より駆動力が増大
した場合は、圧力室５３内の油圧が高くなるため
ピストン４９およびピストンロツド５０が矢印Ｑ
の方向に移動する結果、前述したように偏心カム
３０，３４による合成カムの偏心度が小さくな
る。したがつて油圧ポンプＡの吐出量が減少する
結果、油圧モータＢを介して駆動する前輪１およ
び後輪１３のクランク軸８に対する回転倍率が自
動的に低下する。すなわちクランクペダル１０が
重くなれば自動的に低倍率の変速比になるわけで
ある。

また逆に前記した標準状態より駆動力が減少し
た場合、すなわちペダルが軽くなれば、シリンダ
４８内の圧力室５３の油圧が低くなるため、ピス
トン４９およびピストンロツド５０が第６図の矢
印Ｒの方向へ移動する結果、偏心カム３０，３４
による合成カムの偏心度が大きくなると共に、油
圧ポンプＡの吐出量が増大する。このため油圧モ
ータＢを介して駆動する前輪１および後輪１３の
クランク軸８に対する回転倍率が自動的に高くな
る。すなわち、クランクペダル１０が軽くなれば
自動的に高倍率の変速比になる。

したがつて本発明によれば、自転車を容易に無
段変速で、しかも自動変速を可能にすることがで
きるのである。

また第１０図は本発明の他の実施例を示すもの
で、図中前記符号と同一の符号は同等のものを示
す。これは油圧モータＢを前輪１と後輪１３にそ
れぞれ装着すると共に、クランク軸８を中心に油
圧ポンプＡを装着し、この油圧ポンプＡに三方切
換弁９２を添設し、後輪側の油圧モータＢは前述
した連結部材１５と三方切換弁９２を介して油圧
ポンプＡと接続し、前輪側の油圧モータＢは、ヘ
ツドパイプ４内に設けたスイーベルジヨイント８
０と三方切換弁９２を介して油路８１，８２によ
り油圧ポンプＡと接続したものである。

第１１図ａ，ｂ，ｃは三方切換弁９２の各切換
状態を示す説明図で、ａのようにした場合は前後
輪の同時駆動が可能であり、ｂのようにした場合
は後輪のみの駆動ができ、ｃのようにした場合は
前輪のみの駆動が可能となる。

したがつてこのようにした場合は、自転車のあ
らゆる状況に適合する駆動方式を１個の弁の切換
操作によつて容易に得られるため、多目的用自転
車として非常に便利である。

また第１２図は本発明を小型エンジン付の自転
車とした実施例を示すもので、９３は小型エンジ
ン、９４はその出力軸に設けた駆動プーリ、９５
はクランク軸８に設けた従動プーリ、９６はこれ
らプーリ９４，９５間に掛け渡したＶベルトであ
る。

このように本発明は動力駆動用二輪車としても
応用することができ、この場合も前記した自動無
段変速が可能であるから、本発明の利用範囲はき
わめて広いと言うことができる。

（発明の効果）上述のように本発明においては、前後輪を共に
駆動できるようにしたから、不整地走行に適した
クロスカントリーサイクルやマウンテンサイクル
等のスポーツ車として、従来の後輪駆動式二輪車
では得られないすぐれた性能を発揮することがで
きるという効果が得られる。

また本発明においては、必要に応じて前後輪の
いずれをも自由に選択して駆動できるようにした
から、二輪車をあらゆる状況に適した駆動方式に
することができるため、オールラウンドの二輪車
として利用範囲が広くなる利点がある。

また本発明は、流体（例えば圧力油）を介して
伝動するようにしたから、従来の二輪車で必要と
していたスプロケツトおよびチエンが全く不用と
なる。

また可変容積型流体ポンプの吐出容積を無段階
に変化されることにより、無段変速が容易に実現
でき、しかも騒音および脈動も小さくすることが
できる上に、広い範囲の変速比を容易に得ること
ができる。

さらに本発明の流体伝動の二輪車では、車両の
駆動力の変動が直ちに伝動流体の圧力の変化とし
て表われるから、この圧力の変化に応じて可変容
積型流体ポンプの吐出量を制御するようにすれ
ば、自動変速も容易に実現できる等、多くの優れ
た効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す自転車の側面
図、第２図はその可変容積型油圧ポンプの一実施
例を示す縦断正面図、第３図はその縦断側面図、
第４図は第３図の−線による断面図、第５図
は第４図の変形例図、第６図は第３図の−線
による一部断面で示す背面図、第７図は定容積型
油圧モータの一実施例を示す縦断正面図、第８図
は第７図の−線による断面図、第９図はスイ
ーベルジヨイントの一例を示す断面図、第１０図
は本発明の他の実施例を示す自転車の側面図、第
１１図ａ，ｂ，ｃは第１０図の三方切換弁の作動
説明図、第１２図は本発明の他の実施例を示す小
型エンジン併用型自転車の側面図である。１……前輪、２……フロントフオーク、３……
ハンドル、４……ヘツドパイプ、５……メインパ
イプ、６……立パイプ、７……ハンガパイプ、８
……クランク軸、９……クランクアーム、１０…
…ペダル、１１……前輪ハブ軸、１３……後輪、
１４……後輪ハブ軸、１５……連結部材、７８，
７９……油路、８０……スイーベルジヨイント、
８１，８２……油路、９２……三方切換弁、Ａ…
…可変容積型油圧ポンプ（可変容積型流体ポン
プ）、Ｂ……定容積型油圧モータ（定容積型流体
モータ）、Ｃ……偏心制御装置、Ｄ……自動変速
作動装置。

Claims

【特許請求の範囲】

１中心軸に内側偏心カムを固着すると共に、こ
の内側偏心カムの外周に外側偏心カムを回転自在
に嵌合し、内側偏心カムと一体に前記中心軸を中
心とする内歯々車を形成し、この内歯々車と同一
の内歯々車を外側偏心カムと共に回転するように
内側偏心カムと一体の内歯々車と同心に、かつ互
いに回転自在に並設し、前記中心軸に中心歯車を
回転自在に設け、この中心歯車と前記一方の内
歯々車とにそれぞれ噛合する歯車を固定軸に枢支
して設け、この歯車と同一の歯車を前記中心歯車
と他方の内歯々車とにそれぞれ噛合させると共
に、中心軸に回転自在に枢支したアームの遊端部
に枢支して設け、このアームを回動させることに
より偏心カムを無段階に偏心制御するようにした
偏心カムを利用した可変容積型流体ポンプを二輪
車の伝動系の入力部に設け、前後輪にそれぞれ定
容積型流体モータを設け、前記流体ポンプと流体
モータとを、油路により接続し、前記油路中に切
換弁を設けて前後輪の駆動を選択できるようにし
たことを特徴とする前後輪駆動式二輪車。