JPH0375736B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0375736B2 JPH0375736B2 JP11559682A JP11559682A JPH0375736B2 JP H0375736 B2 JPH0375736 B2 JP H0375736B2 JP 11559682 A JP11559682 A JP 11559682A JP 11559682 A JP11559682 A JP 11559682A JP H0375736 B2 JPH0375736 B2 JP H0375736B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- clutch
- reduction gear
- engine
- disposed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 16
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車体幅方向に配設されたクランク軸
の後方のクランクケース内に変速機を配設し、こ
の変速機の主軸の一端にクラツチを設けた自動二
輪車用多気筒エンジンに関するものである。
の後方のクランクケース内に変速機を配設し、こ
の変速機の主軸の一端にクラツチを設けた自動二
輪車用多気筒エンジンに関するものである。
（従来の技術）
自動二輪車に用いるエンジンでは、クランクケ
ース内に変速機を配設してエンジンユニツトの小
型化を図つている。ここに変速機の主軸の一端に
はクラツチが配設される。
ース内に変速機を配設してエンジンユニツトの小
型化を図つている。ここに変速機の主軸の一端に
はクラツチが配設される。
例えば車体幅方向（横向き）のクランク軸を備
え、クランク軸の後方に変速機を配設した多気筒
エンジンがある。この場合従来は、クランク軸の
回転をクラツチハウジングへ伝える減速小歯車を
クランク軸の一端の軸受より突出した位置に設
け、クラツチをエンジンの側方へ突出させるよう
に配置していた。このためエンジンの全幅が増大
するという問題が生じていた。
え、クランク軸の後方に変速機を配設した多気筒
エンジンがある。この場合従来は、クランク軸の
回転をクラツチハウジングへ伝える減速小歯車を
クランク軸の一端の軸受より突出した位置に設
け、クラツチをエンジンの側方へ突出させるよう
に配置していた。このためエンジンの全幅が増大
するという問題が生じていた。
一方、クランク軸を横置きとした直列多気筒エ
ンジンでは、エンジン幅を減少させるため、クラ
ンク軸のクランクウエブに歯車を形成し、クラン
クウエブ自身を減速小歯車としたものがある。
ンジンでは、エンジン幅を減少させるため、クラ
ンク軸のクランクウエブに歯車を形成し、クラン
クウエブ自身を減速小歯車としたものがある。
しかしこの場合には減速小歯車に大径の減速大
歯車を直接噛合させることができなくなつたり、
また減速小歯車を小径にできないために減速大歯
車が大径になる。このため従来はクランク軸と変
速機主軸との間に中間軸を介在させ、減速小歯車
の回転をこの中間軸を介して主軸の一端に配設し
たクラツチに伝達しかつ減速していた。このため
構成が複雑となつたり減速大歯車が大きくなり、
エンジンの小型化も困難であつた。
歯車を直接噛合させることができなくなつたり、
また減速小歯車を小径にできないために減速大歯
車が大径になる。このため従来はクランク軸と変
速機主軸との間に中間軸を介在させ、減速小歯車
の回転をこの中間軸を介して主軸の一端に配設し
たクラツチに伝達しかつ減速していた。このため
構成が複雑となつたり減速大歯車が大きくなり、
エンジンの小型化も困難であつた。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、クランク軸方向へのクラツチの突出量を少
なくし、エンジン全体の小型化に適し、構造も単
純になる多気筒エンジンを提供することを目的と
するものである。
あり、クランク軸方向へのクラツチの突出量を少
なくし、エンジン全体の小型化に適し、構造も単
純になる多気筒エンジンを提供することを目的と
するものである。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、車体幅方向に配設
されたクランク軸と、クランクケース内のこのク
ランク軸後方に配設された変速機と、この変速機
の主軸の一端に配設されたクラツチとを備え、ク
ランク軸に設けた減速小歯車とこれに噛合する前
記クラツチのハウジングに設けた減速大歯車とに
よつて、前記クランク軸の回転をクラツチへ伝え
る自動二輪車用多気筒エンジンにおいて、前記減
速小歯車を前記クランク軸の軸端の軸受とこの軸
受に最も近いクランクウエブとの間に配設し、前
記減速小歯車の半径を前記クランクウエブの最大
半径より小としたことを特徴とする自動二輪車用
多気筒エンジンにより達成される。
されたクランク軸と、クランクケース内のこのク
ランク軸後方に配設された変速機と、この変速機
の主軸の一端に配設されたクラツチとを備え、ク
ランク軸に設けた減速小歯車とこれに噛合する前
記クラツチのハウジングに設けた減速大歯車とに
よつて、前記クランク軸の回転をクラツチへ伝え
る自動二輪車用多気筒エンジンにおいて、前記減
速小歯車を前記クランク軸の軸端の軸受とこの軸
受に最も近いクランクウエブとの間に配設し、前
記減速小歯車の半径を前記クランクウエブの最大
半径より小としたことを特徴とする自動二輪車用
多気筒エンジンにより達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例を適用した自動二輪
車の側面図、第２図はそのエンジンの側面図、第
３図はその−線付近での断面図である。
車の側面図、第２図はそのエンジンの側面図、第
３図はその−線付近での断面図である。
第１図において符号１０は水冷式頭上カム軸式
前後Ｖ型エンジンである。このエンジン１０は、
その前部がダウンチユーブ１２に、その後部がメ
インチユーブ１４の下端にそれぞれ固定されてい
る。メインチユーブ１４及びダウンチユーブ１２
の上端はステアリング・ヘツドパイプ１６に固着
され、このヘツドパイプ１６にはフロントフオー
ク１８が取付けられている。２０はこのフロント
フオーク１８に取付けられた前輪、２２はハンド
ルバーである。２４はヘツドパイプ１６後方のメ
インパイプ１４上に取付けられた燃料タンク、２
６はその後方の運転シート、２８は後輪である。
また３０はダウンチユーブ１２に取付けられたラ
ジエタであつて、エンジン１０内を循環する冷却
水を冷却する。
前後Ｖ型エンジンである。このエンジン１０は、
その前部がダウンチユーブ１２に、その後部がメ
インチユーブ１４の下端にそれぞれ固定されてい
る。メインチユーブ１４及びダウンチユーブ１２
の上端はステアリング・ヘツドパイプ１６に固着
され、このヘツドパイプ１６にはフロントフオー
ク１８が取付けられている。２０はこのフロント
フオーク１８に取付けられた前輪、２２はハンド
ルバーである。２４はヘツドパイプ１６後方のメ
インパイプ１４上に取付けられた燃料タンク、２
６はその後方の運転シート、２８は後輪である。
また３０はダウンチユーブ１２に取付けられたラ
ジエタであつて、エンジン１０内を循環する冷却
水を冷却する。
次にエンジン１０を第２，３図に基づき説明す
る。このエンジン１０は前傾する前バンク３２と
後傾する後バンク３４とを備える。クランクケー
ス３６は上下割りのもので、上ケース３６Ａと下
ケース３６Ｂとで形成される。上・下ケース３６
Ａ，３６Ｂの割り面間には、前から順にバランス
ウエイト３８、クランク軸４０、主軸４２、副軸
４４が回転自在に車体幅方向に保持されている。
バランスウエイト３８はクランク軸４０と逆方向
へ同速で回転し、クランク軸４０の一次振動を主
として吸収する作用を持つ。主軸４２、副軸４４
には多数の変速歯車群が設けられ、これらにより
公知の常時噛合式変速機４６が形成される。すな
わち変速機４６はクランクケース３６内に配設さ
れている。
る。このエンジン１０は前傾する前バンク３２と
後傾する後バンク３４とを備える。クランクケー
ス３６は上下割りのもので、上ケース３６Ａと下
ケース３６Ｂとで形成される。上・下ケース３６
Ａ，３６Ｂの割り面間には、前から順にバランス
ウエイト３８、クランク軸４０、主軸４２、副軸
４４が回転自在に車体幅方向に保持されている。
バランスウエイト３８はクランク軸４０と逆方向
へ同速で回転し、クランク軸４０の一次振動を主
として吸収する作用を持つ。主軸４２、副軸４４
には多数の変速歯車群が設けられ、これらにより
公知の常時噛合式変速機４６が形成される。すな
わち変速機４６はクランクケース３６内に配設さ
れている。
このエンジン１０は、４つの気筒を備える。ク
ランク軸４０は180°位相差を持つクランクピン４
８ａ，４８ｂと、４個のクランクウエブ５０ａ〜
５０ｄと、３つのジヤーナル部５２（５２ａ，５
２ｂ，５１ｃ）を備える。各クランクピン４８に
は、後バンク３４のピストン５４（５４ａ，５４
ｂ）をつなぐコンロツド５６（５６ａ，５６ｂ）
が左側に、また前バンク３２のピストン５８（一
方のみ図示）をつなぐコンロツド６０（６０ａ，
６０ｂ）が右側にそれぞれ取付けられている。こ
の結果前バンク３２は、エンジン１０の中心線に
対して右側に、また左バンク３４は左側にそれぞ
れ偏位することになる。
ランク軸４０は180°位相差を持つクランクピン４
８ａ，４８ｂと、４個のクランクウエブ５０ａ〜
５０ｄと、３つのジヤーナル部５２（５２ａ，５
２ｂ，５１ｃ）を備える。各クランクピン４８に
は、後バンク３４のピストン５４（５４ａ，５４
ｂ）をつなぐコンロツド５６（５６ａ，５６ｂ）
が左側に、また前バンク３２のピストン５８（一
方のみ図示）をつなぐコンロツド６０（６０ａ，
６０ｂ）が右側にそれぞれ取付けられている。こ
の結果前バンク３２は、エンジン１０の中心線に
対して右側に、また左バンク３４は左側にそれぞ
れ偏位することになる。
クランク軸４０は前記上・下ケース３６Ａ，３
６Ｂ間に、平軸受５１（５１ａ，５１ｂ，５１
ｃ）を介して３ケ所のジヤーナル部５２において
保持されている。クランク軸４０の左方の突出端
には公知のフライホイールマグネト６２が取付け
られ、右方の突出端にはスプロケツト６４が形成
されている。
６Ｂ間に、平軸受５１（５１ａ，５１ｂ，５１
ｃ）を介して３ケ所のジヤーナル部５２において
保持されている。クランク軸４０の左方の突出端
には公知のフライホイールマグネト６２が取付け
られ、右方の突出端にはスプロケツト６４が形成
されている。
６６は、各バンク３２，３４の狭角内に配設さ
れた中間軸である。この中間軸６６はスプロケツ
ト６８を備え、クランク軸４０のスプロケツト６
４との間に巻掛けられたチエーン７０を介して、
クランク軸４０により回転される。各バンク３
２，３４は、それぞれ２本の頭上カム７２（７２
ａ，７２ｂ），７４（７４ａ，７４ｂ）を備える。
前バンク３２のカム軸７２は、前バンク３２の偏
位方向（右側）と反対の側方に配設されたカムチ
エーン７６を介して、中間軸６６により駆動され
る。後バンク３４のカム軸７４は、後バンク３４
の偏位方向（左側）と反対の側方に配設されたカ
ムチエーン７８を介し、中間軸６６により駆動さ
れる。カム軸７２，７４はチエーン７０，７６，
７８を介し、クランク軸４０の半分の速度で回転
し、公知の吸気弁８０、排気弁８２（共に１個の
み図示、第２図）を開閉する。
れた中間軸である。この中間軸６６はスプロケツ
ト６８を備え、クランク軸４０のスプロケツト６
４との間に巻掛けられたチエーン７０を介して、
クランク軸４０により回転される。各バンク３
２，３４は、それぞれ２本の頭上カム７２（７２
ａ，７２ｂ），７４（７４ａ，７４ｂ）を備える。
前バンク３２のカム軸７２は、前バンク３２の偏
位方向（右側）と反対の側方に配設されたカムチ
エーン７６を介して、中間軸６６により駆動され
る。後バンク３４のカム軸７４は、後バンク３４
の偏位方向（左側）と反対の側方に配設されたカ
ムチエーン７８を介し、中間軸６６により駆動さ
れる。カム軸７２，７４はチエーン７０，７６，
７８を介し、クランク軸４０の半分の速度で回転
し、公知の吸気弁８０、排気弁８２（共に１個の
み図示、第２図）を開閉する。
８４は湿式多板クラツチであり、前記変速機４
６の主軸４２の右端に取付けられている。このク
ラツチ８４のハウジング８６には減速大歯車８８
が固定されている。一方前記クランク軸４０に
は、クラツチ８４側のジヤーナル部５２ｃを保持
する平軸受５１ｃと、この軸受５１ｃに最も近い
クランクウエブ５０ｄとの間に位置するよう、減
速小歯車９０が固着されている。この歯車９０は
クランクウエブ５０の最大半径よりも小さい半径
であり、減速大歯車８８に噛合している。すなわ
ちクラツチ８４は平軸受５１ｃを含む垂直かつ前
後方向の平面を貫通してクランクケース３６の右
側面から右側に臨み、クラツチカバーで囲まれた
クラツチ収容室内に収容される。なお第３図にお
いて、クランク軸４０に減速小歯車９０と略対称
な位置に固着された歯車９２は、前記バランスウ
エイト３８（第２図）を駆動する。
６の主軸４２の右端に取付けられている。このク
ラツチ８４のハウジング８６には減速大歯車８８
が固定されている。一方前記クランク軸４０に
は、クラツチ８４側のジヤーナル部５２ｃを保持
する平軸受５１ｃと、この軸受５１ｃに最も近い
クランクウエブ５０ｄとの間に位置するよう、減
速小歯車９０が固着されている。この歯車９０は
クランクウエブ５０の最大半径よりも小さい半径
であり、減速大歯車８８に噛合している。すなわ
ちクラツチ８４は平軸受５１ｃを含む垂直かつ前
後方向の平面を貫通してクランクケース３６の右
側面から右側に臨み、クラツチカバーで囲まれた
クラツチ収容室内に収容される。なお第３図にお
いて、クランク軸４０に減速小歯車９０と略対称
な位置に固着された歯車９２は、前記バランスウ
エイト３８（第２図）を駆動する。
前記副軸４４の左端にはスプロケツト９４が固
定され、このスプロケツト９４と、前記後輪２８
のスプロケツト９６とには駆動チエーン９８が巻
掛けられている。
定され、このスプロケツト９４と、前記後輪２８
のスプロケツト９６とには駆動チエーン９８が巻
掛けられている。
次に本実施例の動作を説明する。クランク軸４
０の回転により、中間軸６６、カム軸７２，７４
が所定タイミングで回転し、吸・排気弁８０，８
２が開閉する。またクランク軸４０の回転は減速
小・大歯車９０，８８を介してクラツチハウジン
グ８６へ伝えられ、変速機４６、スプロケツト９
４、チエーン９８を介して後輪２８へ伝えられ
る。
０の回転により、中間軸６６、カム軸７２，７４
が所定タイミングで回転し、吸・排気弁８０，８
２が開閉する。またクランク軸４０の回転は減速
小・大歯車９０，８８を介してクラツチハウジン
グ８６へ伝えられ、変速機４６、スプロケツト９
４、チエーン９８を介して後輪２８へ伝えられ
る。
減速小歯車９０は、クランク軸４０の一端のジ
ヤーナル部５２ｃと、ここに最も近いクランクウ
エブ５０ｄとの間に固定されるので、この減速小
歯車をジヤーナル部５２ｃより外側に固定する従
来の多気筒エンジンに比べ、クラツチ８４をエン
ジン１０の中心側へ配置することができ、クラツ
チ８４の突出量を少なくできる。またクランクウ
エブ５０ｄにこの減速小歯車を設ける場合は、こ
のクランクウエブ５０の最大半径より小さい半径
にすることができないから、この減速小歯車の小
径化が不可能でクラツチの減速大歯車が大きくな
つたり、減速小歯車の回転を中間軸を介して主軸
の一端のクラツチ（減速大歯車）に伝える必要が
生じ、構造が複雑で小型化が困難である。しかし
本実施例によればこのような不都合もなく簡単な
構成でかつエンジン１０の小型化を促進すること
が可能である。
ヤーナル部５２ｃと、ここに最も近いクランクウ
エブ５０ｄとの間に固定されるので、この減速小
歯車をジヤーナル部５２ｃより外側に固定する従
来の多気筒エンジンに比べ、クラツチ８４をエン
ジン１０の中心側へ配置することができ、クラツ
チ８４の突出量を少なくできる。またクランクウ
エブ５０ｄにこの減速小歯車を設ける場合は、こ
のクランクウエブ５０の最大半径より小さい半径
にすることができないから、この減速小歯車の小
径化が不可能でクラツチの減速大歯車が大きくな
つたり、減速小歯車の回転を中間軸を介して主軸
の一端のクラツチ（減速大歯車）に伝える必要が
生じ、構造が複雑で小型化が困難である。しかし
本実施例によればこのような不都合もなく簡単な
構成でかつエンジン１０の小型化を促進すること
が可能である。
（発明の効果）
本発明は以上のように、クランク軸の軸端の軸
受とこの軸受に最も近いクランクウエブとの間に
このクランクウエブの最大半径より小さい半径の
減速小歯車を配置し、この減速小歯車に減速大歯
車を噛合させたので、クラツチの突出量を減ら
し、エンジンの小型化を図ることができる。また
減速小歯車をクランクウエブに設ける場合のよう
に減速大歯車が大きくなつたり中間軸を設ける必
要がないから、構造が簡単でエンジンの小型化が
図れる。
受とこの軸受に最も近いクランクウエブとの間に
このクランクウエブの最大半径より小さい半径の
減速小歯車を配置し、この減速小歯車に減速大歯
車を噛合させたので、クラツチの突出量を減ら
し、エンジンの小型化を図ることができる。また
減速小歯車をクランクウエブに設ける場合のよう
に減速大歯車が大きくなつたり中間軸を設ける必
要がないから、構造が簡単でエンジンの小型化が
図れる。
第１図は本発明の一実施例を用いた自動二輪車
の側面図、第２図はエンジンの側面図、第３図は
その−線付近の断面図である。 １０……エンジン、３６……クランクケース、
４２……主軸、４６……変速機、５０……クラン
クウエブ、５１……平軸受、８４……クラツチ、
８６……クラツチハウジング、８８……減速大歯
車、９０……減速小歯車。
の側面図、第２図はエンジンの側面図、第３図は
その−線付近の断面図である。 １０……エンジン、３６……クランクケース、
４２……主軸、４６……変速機、５０……クラン
クウエブ、５１……平軸受、８４……クラツチ、
８６……クラツチハウジング、８８……減速大歯
車、９０……減速小歯車。
Claims (1)
- １ 車体幅方向に配設されたクランク軸と、クラ
ンクケース内のこのクランク軸後方に配設された
変速機と、この変速機の主軸の一端に配設された
クラツチとを備え、クランク軸に設けた減速小歯
車とこれに噛合する前記クラツチのハウジングに
設けた減速大歯車とによつて、前記クランク軸の
回転をクラツチへ伝える自動二輪車用多気筒エン
ジンにおいて、前記減速小歯車を前記クランク軸
の軸端の軸受とこの軸受に最も近いクランクウエ
ブとの間に配設し、前記減速小歯車の半径を前記
クランクウエブの最大半径より小としたことを特
徴とする自動二輪車用多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11559682A JPS597735A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11559682A JPS597735A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5009191A Division JPH06105044B2 (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS597735A JPS597735A (ja) | 1984-01-14 |
| JPH0375736B2 true JPH0375736B2 (ja) | 1991-12-03 |
Family
ID=14666523
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11559682A Granted JPS597735A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS597735A (ja) |
-
1982
- 1982-07-05 JP JP11559682A patent/JPS597735A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS597735A (ja) | 1984-01-14 |
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