JPS597735A - 自動二輪車用多気筒エンジン - Google Patents
自動二輪車用多気筒エンジンInfo
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- JPS597735A JPS597735A JP11559682A JP11559682A JPS597735A JP S597735 A JPS597735 A JP S597735A JP 11559682 A JP11559682 A JP 11559682A JP 11559682 A JP11559682 A JP 11559682A JP S597735 A JPS597735 A JP S597735A
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- JP
- Japan
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- clutch
- engine
- crankshaft
- bank
- transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、変速機をクランクケース内に配設し、この変
速機の主軸の一端にクラッチを設けたＶ型エンジンに関
するものである。
速機の主軸の一端にクラッチを設けたＶ型エンジンに関
するものである。
自動二輪車等に用いるエンジンでは、クランクケース内
に変速機を配設してエンジンユニットの小型化を図って
いる。変速機の主軸の一端にはクラッチが配設されるが
、このクラッチの径は大きい。特に■型エンジンで、一
方のバンク（気筒例）が変速機側へ傾いたものでは、こ
のバンクとクラッチとの干渉が問題になる。
に変速機を配設してエンジンユニットの小型化を図って
いる。変速機の主軸の一端にはクラッチが配設されるが
、このクラッチの径は大きい。特に■型エンジンで、一
方のバンク（気筒例）が変速機側へ傾いたものでは、こ
のバンクとクラッチとの干渉が問題になる。
例えば横向きのクランク軸を備え、クランク軸の後方に
変速機を配設する一方、各バンクを前方及び後方へ傾斜
させた■型エンジンがある。この場合後方へ傾いた後バ
ンクど、変速機主軸十のクラッチとの干渉を２＋−＋る
ため、従来は、クランク軸の回転をクラッチハウジング
へ伝える減速小歯車をクランク軸の一端の軸受より突出
した位置に設げ、クラッチをエンジンの側方へ突出さゼ
るように配置していた。このためエンジンの全幅が増大
するという問題が生じていた。
変速機を配設する一方、各バンクを前方及び後方へ傾斜
させた■型エンジンがある。この場合後方へ傾いた後バ
ンクど、変速機主軸十のクラッチとの干渉を２＋−＋る
ため、従来は、クランク軸の回転をクラッチハウジング
へ伝える減速小歯車をクランク軸の一端の軸受より突出
した位置に設げ、クラッチをエンジンの側方へ突出さゼ
るように配置していた。このためエンジンの全幅が増大
するという問題が生じていた。
一方クランク軸をＩｉＭ Ｉｆ！ｔきとした直列多気筒
エンジンなどでは、エンジン幅を減少させるため、クラ
ンク軸の最も外側に位置するクランクウェブに歯車を形
成し、このクランクウェブ白身を減速小歯車としたもの
がある。すなわち直列多気筒エンジンではそのシリンダ
ブロックを十分に前傾させることができるため、シリン
ダとクラッチとの干渉を避けつつクラッチのエンジン側
方への突出量を減らずことが可能となるのである。
エンジンなどでは、エンジン幅を減少させるため、クラ
ンク軸の最も外側に位置するクランクウェブに歯車を形
成し、このクランクウェブ白身を減速小歯車としたもの
がある。すなわち直列多気筒エンジンではそのシリンダ
ブロックを十分に前傾させることができるため、シリン
ダとクラッチとの干渉を避けつつクラッチのエンジン側
方への突出量を減らずことが可能となるのである。
しかしながら前記した■型エンジンで−・方のバンクが
変速機側へ傾いている場合には、このようにクランクウ
ェブをｉｔ速小歯車にするとクラッチとバンクが干渉し
てしまうという問題がある。
変速機側へ傾いている場合には、このようにクランクウ
ェブをｉｔ速小歯車にするとクラッチとバンクが干渉し
てしまうという問題がある。
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、ク
ランク軸方向へのクラッチの突出量を少なくシ、エンジ
ン全体の小型化に適するＶ型エンジンを提供することを
１］的とするものである。
ランク軸方向へのクラッチの突出量を少なくシ、エンジ
ン全体の小型化に適するＶ型エンジンを提供することを
１］的とするものである。
本発明はこの目的を達成するため、クランクケース内に
配設された変速機と、この変速機の主軸の一端に配設さ
れたクラッチとを備え、クランク軸に設けた減速小歯車
と前記クラッチのハウジングに設けた減速大歯車とによ
って、前記クランク 。
配設された変速機と、この変速機の主軸の一端に配設さ
れたクラッチとを備え、クランク軸に設けた減速小歯車
と前記クラッチのハウジングに設けた減速大歯車とによ
って、前記クランク 。
軸の回転をクラッチへ伝えるＶ型エンジンにおいて、前
記減速小歯車を前記クランク軸の軸端の軸受とこの軸受
に最も近いクランクウェブとの間に配設したものである
。以下図示力実施例に基づき、本発明を＋＋ｐ細にＡ）
３明する。
記減速小歯車を前記クランク軸の軸端の軸受とこの軸受
に最も近いクランクウェブとの間に配設したものである
。以下図示力実施例に基づき、本発明を＋＋ｐ細にＡ）
３明する。
第１図は本発明の一実施例を適用した自動二輪車の側面
図、第２図にそのエンジンの側面図、第３図はそのＩｌ
ｌ −１ｉＩ線に−＞１近での断面図である。
図、第２図にそのエンジンの側面図、第３図はそのＩｌ
ｌ −１ｉＩ線に−＞１近での断面図である。
第１図に４．５いて符号１０は水冷式頭上カム軸式前後
■型エンジンである。このエンジン１０は、その前部が
ダウンチューブ１２に、その後部がメインチューブ１４
の１・端にそれぞれ固定されている。メインチューブ１
４及びダウンチューブ１２の１一端はステアリング・ヘ
ッドパイプ１６に固着され、このヘッドパイプ１６には
フロントフォーク１８が取付けられている。２０はこの
フロントフォーク１８に取付けられた前輪、２２はハン
ドルルバーである。２４はヘッドパイプ１６後方のメイ
ンパイプ１４］−に取付けられた燃料タンク、２６はそ
の後方の運転シート、２８は後輪である。
■型エンジンである。このエンジン１０は、その前部が
ダウンチューブ１２に、その後部がメインチューブ１４
の１・端にそれぞれ固定されている。メインチューブ１
４及びダウンチューブ１２の１一端はステアリング・ヘ
ッドパイプ１６に固着され、このヘッドパイプ１６には
フロントフォーク１８が取付けられている。２０はこの
フロントフォーク１８に取付けられた前輪、２２はハン
ドルルバーである。２４はヘッドパイプ１６後方のメイ
ンパイプ１４］−に取付けられた燃料タンク、２６はそ
の後方の運転シート、２８は後輪である。
また３０はダウンチューブ１２に取付けられたラジエタ
であってｈエンジン１０内を循環する冷却水を冷却する
。
であってｈエンジン１０内を循環する冷却水を冷却する
。
次にエンジンＩＯを第２．３図に基づき説明する。この
エンジン１０は前傾する前バンク３２と後傾する後バン
ク３４とを備える。クランクケース３６は」二下割りの
もので、−Ｌケース３６Ａと下ケース３６Ｂとで形成さ
れる。上・下ケース３６Ａ１３６Ｂの割り面間には、前
から順にバランスウェイト３８、クランク軸４０、主軸
４２、副軸４４が回転自在に保持されている。バランス
ウェイト３８はクランク軸４０と逆方向へ同速で回転し
、クランク軸４０の一次振動を主として吸収する作用を
持つ。主軸４２、副軸４４には多数の変速歯車群が設け
られ、これらにより公知の常時噛合式変速機４６が形成
される。すなわち変速機４６はクランクケース３６内に
配設されている。
エンジン１０は前傾する前バンク３２と後傾する後バン
ク３４とを備える。クランクケース３６は」二下割りの
もので、−Ｌケース３６Ａと下ケース３６Ｂとで形成さ
れる。上・下ケース３６Ａ１３６Ｂの割り面間には、前
から順にバランスウェイト３８、クランク軸４０、主軸
４２、副軸４４が回転自在に保持されている。バランス
ウェイト３８はクランク軸４０と逆方向へ同速で回転し
、クランク軸４０の一次振動を主として吸収する作用を
持つ。主軸４２、副軸４４には多数の変速歯車群が設け
られ、これらにより公知の常時噛合式変速機４６が形成
される。すなわち変速機４６はクランクケース３６内に
配設されている。
このエンジン１０は、４つの気筒を備える。クランク軸
４０は１８０ 位相差を持つクランクピン４８ａ、４８
ｂと、４個のクランクウェブ５゜ａ〜５０ｄと、３つの
ジャーナル部５２（５２ａ％５２ｂ、５２ｃ）を備える
。各クランクピン４８には、後バンク３４のピストン５
４（５４ａ。
４０は１８０ 位相差を持つクランクピン４８ａ、４８
ｂと、４個のクランクウェブ５゜ａ〜５０ｄと、３つの
ジャーナル部５２（５２ａ％５２ｂ、５２ｃ）を備える
。各クランクピン４８には、後バンク３４のピストン５
４（５４ａ。
５４ｂ）をつなぐコンＩｆｆツド５６（５６ａｓ５６ｂ
）が左側に、また前バンク３２のピストン５８（一方の
み図示）をつなぐコンロッド６０（６０ａ、６０ｂ）が
右側にそれぞれ取付けられている。
）が左側に、また前バンク３２のピストン５８（一方の
み図示）をつなぐコンロッド６０（６０ａ、６０ｂ）が
右側にそれぞれ取付けられている。
この結果前バンク３２は、エンジン１ｏの中心線に対し
て右側に、また左バンク３４は左側にそれぞれ偏位する
ことになる。
て右側に、また左バンク３４は左側にそれぞれ偏位する
ことになる。
クランク軸４０は前記上・下ケ−７，３６Ａ。
３６Ｂ間に、平軸受５１（５１ａ、 ５１ｂ％ ５１Ｃ
）を介して３ケ所のジャーナル部５２において保持され
ている。クランク軸４０の左方の突出端には公知のフラ
イホイールマグネトロ２が取付けられ、右方の突出端に
はスプロケット６４が形成されている。
）を介して３ケ所のジャーナル部５２において保持され
ている。クランク軸４０の左方の突出端には公知のフラ
イホイールマグネトロ２が取付けられ、右方の突出端に
はスプロケット６４が形成されている。
６６は、各バンク３２．３４の挾角内に配設された中間
軸である。この中間軸６６はスプロケット６８を備え、
クランク軸４０のスプロケット６４との間に巻掛けられ
たチェーン７０ｆｔ介して）クランク軸４０により回転
される。各バンク３２．３４は、それぞれ２本の頭上カ
ム７２（７２ａ。
軸である。この中間軸６６はスプロケット６８を備え、
クランク軸４０のスプロケット６４との間に巻掛けられ
たチェーン７０ｆｔ介して）クランク軸４０により回転
される。各バンク３２．３４は、それぞれ２本の頭上カ
ム７２（７２ａ。
７２ｂ）、７４（７４ａ、７４ｂ）を備える。前バンク
３２のカム軸７２Ａｉ、前バンク３２の偏位方向（右側
）と反対の側方に配設されたカムチェーン７６を介して
、中間軸６６により駆動される。
３２のカム軸７２Ａｉ、前バンク３２の偏位方向（右側
）と反対の側方に配設されたカムチェーン７６を介して
、中間軸６６により駆動される。
後バンク３４のカム軸７４は、後バンク３４の偏位方向
（左側）と反対の側方に配設されたカムチェーン７８を
介し、中間軸６６により駆動される。
（左側）と反対の側方に配設されたカムチェーン７８を
介し、中間軸６６により駆動される。
カム軸７２．７４はチェーン７０．７６．７８を介し、
クランク軸４０の半分の速度で回転し、公知の吸気弁８
０、排気弁８２（共に１個のみ図示、第２図）を開閉す
る。
クランク軸４０の半分の速度で回転し、公知の吸気弁８
０、排気弁８２（共に１個のみ図示、第２図）を開閉す
る。
８４は湿式多板クラッチであり、前記変速機４６の主軸
４２の右端に取付けられている。このクラッチ８４のハ
ウジング８６には減速大歯車８８が固定されている。一
方前記クランク軸４０には、クラッチ８４側のジャーナ
ル部５２ｃを保持する平軸受５１ｃと、この軸受５］ｃ
に最も近いクランクウェブ５０ｄとの間に位置するよう
、減速小歯車９０が固着されている。この歯車９０は減
速大歯車８８に噛合している。なお第３図において、ク
ランク軸４０に、減速小歯車００と略対称な位置に固着
された歯車９２は、前記バランスウェイト３８（第２図
）を駆動する。
４２の右端に取付けられている。このクラッチ８４のハ
ウジング８６には減速大歯車８８が固定されている。一
方前記クランク軸４０には、クラッチ８４側のジャーナ
ル部５２ｃを保持する平軸受５１ｃと、この軸受５］ｃ
に最も近いクランクウェブ５０ｄとの間に位置するよう
、減速小歯車９０が固着されている。この歯車９０は減
速大歯車８８に噛合している。なお第３図において、ク
ランク軸４０に、減速小歯車００と略対称な位置に固着
された歯車９２は、前記バランスウェイト３８（第２図
）を駆動する。
前記副軸４４の左端にはスプロケット９４が固定され、
このスプロケット９４と、前記後輪２８のスプロケット
９６とには駆動チェーン９８が巻掛けらねている。
このスプロケット９４と、前記後輪２８のスプロケット
９６とには駆動チェーン９８が巻掛けらねている。
次に本実施例の動作を説明する。クランク軸４０の回転
により、中間軸６６、カム軸７２．７４が所定タイミン
グで回転し、吸・排気弁８０．８２が開閉する。またク
ランク軸４０の回転は減速車・大歯車９０．８８を介し
てクラッチハウジング８６へ伝えられ、変速機４６、ス
プロケット９４、チェーン９８を介して後輪２８へ伝え
られる。
により、中間軸６６、カム軸７２．７４が所定タイミン
グで回転し、吸・排気弁８０．８２が開閉する。またク
ランク軸４０の回転は減速車・大歯車９０．８８を介し
てクラッチハウジング８６へ伝えられ、変速機４６、ス
プロケット９４、チェーン９８を介して後輪２８へ伝え
られる。
減速小歯車９０は、クランク軸４０の一端のジャーナル
部５２ｃと、ここに最も近いクランクウェブ５０ｄとの
間に固定されているので、この減速小歯車をジャーナル
部５２ｃより外側に固定する従来のＶ型エンジンに比べ
、クラッチ８４をエンジン１０の中心側へ配置すること
ができ、クラッチ８４の突出量を少なくできる。またク
ランクウェブ５０ｄにこの減速小歯車を設ける場合は、
後バンク３４とクラッチ８４との干渉を防ぐため、後バ
ンク３４の後傾角を強くすることが困難である。しかし
本実施例によればこのような不都合も少なく後バンク３
４を強く後傾でき、エンジン１０の小型化を促進するこ
とが可能である。
部５２ｃと、ここに最も近いクランクウェブ５０ｄとの
間に固定されているので、この減速小歯車をジャーナル
部５２ｃより外側に固定する従来のＶ型エンジンに比べ
、クラッチ８４をエンジン１０の中心側へ配置すること
ができ、クラッチ８４の突出量を少なくできる。またク
ランクウェブ５０ｄにこの減速小歯車を設ける場合は、
後バンク３４とクラッチ８４との干渉を防ぐため、後バ
ンク３４の後傾角を強くすることが困難である。しかし
本実施例によればこのような不都合も少なく後バンク３
４を強く後傾でき、エンジン１０の小型化を促進するこ
とが可能である。
本発明は以上のように、クランク軸の軸端の軸受とこの
軸受に最も近いクランクウェブとの間に減速小歯車を配
置したので、クラッチの突出量を減らし、エンジンの小
型化を図ることができる。
軸受に最も近いクランクウェブとの間に減速小歯車を配
置したので、クラッチの突出量を減らし、エンジンの小
型化を図ることができる。
また減速小歯車をクランクウェブに設ける場合に比べ、
変速機側へ傾斜するバンクの傾斜を強くすることが可能
になるから、エンジンの一層の小型化が図れる。
変速機側へ傾斜するバンクの傾斜を強くすることが可能
になるから、エンジンの一層の小型化が図れる。
第１図は本発明の一実施例を用いた自動二輪車の側面図
、第２図はエンジンの側面図、第３図はその■−■線付
近の断面図である。 １０・・・エンジン、 ３６・・・クランクケース、
４２・・・主軸、 ４６・・・変速機、５０・・・クラ
ンクウェブ、 ５１・・・平軸受、８４・・・クラッチ
、 ８６・・クラッチハウジング、８８・・・減速大歯
車、 ９０・・・、９減速小歯車。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 山１］］文雄 （１０）
、第２図はエンジンの側面図、第３図はその■−■線付
近の断面図である。 １０・・・エンジン、 ３６・・・クランクケース、
４２・・・主軸、 ４６・・・変速機、５０・・・クラ
ンクウェブ、 ５１・・・平軸受、８４・・・クラッチ
、 ８６・・クラッチハウジング、８８・・・減速大歯
車、 ９０・・・、９減速小歯車。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 山１］］文雄 （１０）
Claims (1)
- クランクケース内に配設された変速機と、この変速機の
主軸の一端に配設されたクラッチとを備え、クランク軸
に設けた減速小歯車と前記クラッチのハウジングに設け
た減速大歯車とによって、前記クランク軸の回転をクラ
ッチへ伝えるＶ型エンジンにおいて、前記減速小歯車を
前記クランク軸の軸端の軸受とこの軸受に最も近いクラ
ンクウェブとの間に配設したことを特徴とするＶ型エン
ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11559682A JPS597735A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11559682A JPS597735A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5009191A Division JPH06105044B2 (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS597735A true JPS597735A (ja) | 1984-01-14 |
| JPH0375736B2 JPH0375736B2 (ja) | 1991-12-03 |
Family
ID=14666523
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11559682A Granted JPS597735A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS597735A (ja) |
-
1982
- 1982-07-05 JP JP11559682A patent/JPS597735A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0375736B2 (ja) | 1991-12-03 |
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