JPH037607A - すべり止めタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 し産業上の利用分野コ この発明は、自動車のタイヤＩ・レッドに埋設されたス
パイクを゛出没可能にしたすべり止めタイヤに関するも
のである。

［従来め技術］ スパイクタイヤは雪道やアイスバーンでは非電に有効な
すべり止め能力を有しているが、雪がないときはスパイ
クが路面を削り粉塵公害が発生する。これに対処するた
め、スパイクを出没させる手段が、特開昭５９−１４５
６０６号公報（以下「第１先行技術」という）及び特開
昭５９−２１６７０６号公報（以下「第２先行技術」と
いう）に開示されている。これらは圧縮空気または油圧
の圧力でスパイクを押し出し、圧力を下げてスパイクを
引っ込めるようにしたものである。また、特開昭６：２
−２２５４０９号公報（以下「第３先行技術」という）
ではタイヤ空気圧を高めてスパイクを突出させ、タイヤ
空気圧を減じてスパイクを没入させるものが開示されて
いる。また、特開昭６３−２７９９０６号公報く以下「
第４先行技術」という）ではタイヤの中心部からスパイ
クを出没可能に設けたものが開示されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、第１先行技術または第２先行技術は理論的には
成立するが、空気や油の漏れは必ずあるので、第１先行
技術では空気を送りつずけなければスパイクの突出状態
を維持することができず、第２先行技術ではスパイクが
出っばなしになる、また、第３先行技術では雪路走行時
にタイヤ空気圧を高め、通常道路を走行するときはタイ
ヤ空気圧を減じるということは走行性能、すべりＬＬめ
能力の点では望ましくない。また、第７１先行技術では
、タイヤ空気圧や載荷重置等によるタイヤの凹み具合に
よってスパイクの出没量が変化する。また、タイヤがパ
ンクすると目茶苦茶になるというような課題がある。

この発明はこのような課題を解消するためになされたも
ので、空気等の漏れ等、タイＡ′空気圧載荷重量などに
は無関係に、確実にスパイクを突出状態または没入状態
にすることができるすべり止めタイヤを得ることを目的
とする。

［課題を解決するための手段］ この発明に係るすべり止めタイヤは、回転部材の回転運
動を雌雄のねじによって軸方向移動に変換してスパイク
を出没させるように構成した出没スパイクユニツｌ〜を
タイヤ１ヘレッド面内全周に多数埋設し、この各出没ス
パイクユニットツの前記回転部材を回転させる回転駆動
手段を設けたものである。

［作用１ この発明におけるすべり止めタイヤの出没スパイクユニ
ツ１〜は、回転駆動手段によって回転部材がいずれかの
方向に回転させられると、雌雄のねじによって、回転部
材の回転運動がスパイクの軸方向移動に変換され、回転
方向によって、スパイクは突出または没入する。

「実施例」 以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図乃至第８図及び第１５図は第１実施例を示１７、第１
図は第］Ａ実施例による出没スパイクユニツｌへの突出
状態を示す縦断面図、第２図はその没入状態を示す縦断
面図、第３図は第１図の■−■断面図、第４図は第１Ｂ
実施例による出没スパイク受箱ッ１への突出状態を示す
縦断面図、第５図はその没入状態を示す１ａ断面図、第
６図は第４図の’ｌ／’［−Ｖｌ断面図、第７図、第１
５図はタイヤの半断面図、第８図はタイヤトレッド内の
円周面に沿った断面図である。

図において、１はタイヤｌ−レッド面、２はスパイク、
２ｓはスパイク２の基部に形成された雄ねじ、３は羽根
、４はスパイク受箱、４にはスパイク受箱４に形成され
たキー講、５は回転体、５・、は回転体５内に形成され
た雌ねじ、６はスパイク２に取り付けられたすべりキー
、７は回転体５をスパイク受箱４に支承させる軸受、２
０は以−ヒの要素からな′るスバイクユニツ１〜．８は
通気路、８１．８２は通気口である。

第１図乃至第３図に示す第１Ａ実施例において、羽根３
は回転体５の周囲に複数個（図では８枚）固着されてい
る。スパイク受箱４はスパイク２及び回転体５を収容し
てこれらを支持している。このスパイクユニットは、第
７図７第８図、第１５図に示すように、タイヤトレッド
面］の中に全周にわたって均等に多数埋設され、スパイ
ク受箱４の一対の通気１１８Ｌ８２は、タイヤｌ−レッ
ドの二重構造のようにしてタイヤ内に周方向に設けられ
た通気路８に順次連通ずるように接続されている。通気
路８は、第８図に示すように、くねくねと曲がった形状
とすることも自由である。

第１５図に示す構造では、二重構造タイヤの内側のタイ
ヤ内に通気路８やスパイク駆動機構等を設けたものであ
り、スパイクユニットも内側のタイヤに支持させた構造
である。チューブを有するタイヤでは、内側のタイヤを
、スパイクユニット及びその駆動機構とともに取り外し
、外側のタイヤのみで使用することもできる構造である
。

回転体５の内周面にはスパイク２の雄ねじ２ｓに対応す
る雌ねじ５ｓが形成されている。また、回転体５は軸受
７によりスパイク受箱４に回転自在に支持されている。

スパイク２に固着されたすべりキー６をスパイク受箱４
に削成されたキー溝４ｋに遊嵌させることにより、スパ
イク２の回転を拘束し軸方向の移動を可能としている。

通気路８の両端は、図示しないフレキシブル空気管でタ
イヤホイールの中心部に接続され、その空気管の両端は
前記第２先行技術に記載されているような公知の回転継
手構造によって自動車車体内の圧縮空気タンクのような
空気源に弁を介して接続されている。運転者は運転席で
この弁を操作することにより通気路８内にいずれの方向
にでも自由に圧縮空気を送ることができる。

次に、第１図乃至第３図に示す第１Ａ実施例の動作につ
いて説明する。第１図はスパイク２を突出させた状態を
示す。スパイク２は周囲をスパイク受箱４で支持される
とともに、上部は、スパイク２の雄ねじ２ｓが回転体５
の雌ねじ５ｓに螺合することによって回転体５に支持さ
れ、回転体５はスパイク受箱４に支持されているので、
スパイク２はスパイク受箱４に支持され、スパイク受箱
４はタイヤトレッ１く面］内に埋め込まれているので、
結局、スパイク２はタイヤに支持される。

スパイクを没入させようとするときは、運転者は、図示
しないホタンを押して空気弁を操作し、通気路８を通し
て空気を、例えば、通気口８１の方へ送る。すると、第
３図の上から下へ空気が吹込まれ、羽根３が風圧に押さ
れ、回転体５は時計方向に回転する。スパイク２はすべ
りキー６がキー４４．ｋに嵌合しているので回転できず
、回転体５が回転するので、螺合する雄ねじ２ｓ、ｆｉ
ねし５ｓのくさび作用によって、回転運動が軸方向の直
進運動に変換され、雄ねじ２ｓ、雌ねじ５ｓが右ねしで
あれば、スパイク２は図の上方に上がり第２図に示す没
入状態になる。空気の送入を止めてもスパイク２はスパ
イク受箱４に支持され、この没入状態を維持する。なお
、図示していないが、例えば、スプリングで押される鋼
球とその鋼球が嵌入する浅い凹みがスパイクの停止対応
位置に設けられたクリックストップのような機構を設け
ておけば、さらに確実に没入または突出状態を維持させ
ることができる。

第２図の没入状態から第１図の突出状態にするときは、
空気弁を操作し空気を通気口８２の方から吹込む。する
と、回転体５は反時計方向に回転し、スパイク２は押し
出されることになる。

なお、第８図に示すように通気路８の左右にスパイク２
が配設しである場合は、右側のものと左側のものとは、
回転が逆になるので、ねじを反対に切ったものとする必
要がある。

次に、第４図乃至第６図に示す第１Ｂ実施例の構成及び
動作について説明する。羽根３はスパイク２に固着され
ており、スパイク受箱４にはスパイク２の雄ねじ２ｓに
対応する雌ねじ４ｓか形成されており、スパイク２は、
螺合する雌雄のねし２ｓ、４．ｓによってスパイク受箱
４に支持され、スパイク受箱４はタイヤに埋め込まれて
いるのでスパイク２はスパイク受箱４を介してタイヤに
支持されることになる。

第４図に示す突出状態からスパイク２を引き込めようと
するときは、図示しない空気弁を操作して通気路８を通
して、例えば、通気口８２がら空気を吹き出すと、羽根
３に風が当たって、スパイク２は反時計力Ｉｆｉｊ　４
こ回転し、ねじ２ｓ　、４ｓが右ねじであれば、スパイ
ク２は図の」一方へ上がり、スパイク受箱４内に引っ込
み第５図に示す没入状態になる。

第５図の没入状態から突出状態にするときは、以上と逆
に通気口８１がら空気を吹込めばよいこ０ とは明らかであるので説明は省略する。

以−Ｈのように、この発明によるスパイクの出し入れは
、出し入れするときだけ空気を送って行うのであって、
そのまま放置すれば突出状態または没入状態を維持する
ので、作動空気の漏れなどは全く気にする必要がない。

なお、図はスパイク受箱４の先端がタイヤトレッド面１
まで達しているように描いたが、スパイク受箱４を硬質
プラスチックのようなもので作ればこれでよいが、スパ
イク受箱４を金属製とすればスパイク受箱４の先端はタ
イヤトレッド面１より少し引っ込めるように埋め込むの
が通常走行時の路面の損傷や騒音などの点で望ましい。

なお、圧縮空気は手動で作って送るようにしてもよい。

また、タイヤごとに各出没スパイクユニットに連通ずる
通気路の両端を出して、給気ｎとし、そのいずれかの給
気口から手動ポンプまたは携帯圧縮空気ボンベなどによ
り圧力空気を送入してスパイク２を出没させるようにし
てもよい。

次に、第９図、第１０図に示す第２実施例について説明
する。図において、３２は歯車、９２は歯付きベルト、
９４は引回し索である。第９図に示すように、歯付きベ
ル１へ９２はタイヤ１へレフ１〜内に形成された周方向
の穴の中に周方向に移動ｎ］能に設けられている。引回
し索９４は歯付きヘルド９２に連結され、歯付きベル１
へ９２を通ず穴からゆるやかな曲線をなしてタイヤのリ
ム部までタイヤ側部を通して形成された穴の中を通して
環設されている。

歯車３２は、第１実施例と同様なねじ機構によって回転
運動が直線運動に変換されスパイク２を出没させるよう
に構成されたスパイクユニット２０の回転部材に固着さ
れている。歯車３２は歯付きベルト９２にかみ合うよう
に設けられる。第１０図に示すように歯付きベルト９２
の両側にスパイク受箱ツ１へ２０が設けられている場合
は、前述のように右側のものと左側のものとはねじの方
向を逆にしておく必要がある。

次に、動作について説明する。第９Ｕ′Ａにおいて、引
回し索９４のいずれかの端部、例えばＡ及び１）を引く
ことによって、歯付きベルト９２がタイヤの周方向に図
で反時計方向に移動１〜、歯付きベルト９２に咬み合う
歯車３２が回転させられ、前述のねじ機構によって、ス
パイク２が突出または没入する。引回し索９４の端部Ｂ
及びＣを引き、歯付きベルト９２を時計方向に移動させ
るとスパイク２は反対に動く。

なお、歯付きベルト９２に代えてチェンを、歯車３２に
代えてスプロケットホイールを設けて構成してもよい。

また、先端部に歯付ベルト９２またはチェンにかみ合う
凹凸が形成された棒を、タイヤの横からタイヤトレッド
内へあけた孔に挿入し、この棒の先端部の凹凸を歯付き
ベルト９２またはチェンの凹凸に嵌合させ、この棒を回
転して歯付きベルト９２またはチェンを周方向に移動さ
せてスパイクを出没させるようにしてもよい。

次に、第１１図に示す第３実施例について説明する。タ
イヤトレッド面］の内部に、小形電動機３３を有するス
パイクユニット２０が多数埋設されている。スパイク受
箱ッＩ−２０は、第１実施例に示すようなねじ機構とし
て、回転運動が軸方向の移動に変換されスパイク２が出
没するように構成されている。小形電動機３３には１組
の電！９６が接続されており、電線９６はスリップリン
グ９７に接続され、１組のスリップリング９７に慴接す
る１組のブラシ９８によって図示しない車内電源に接続
されている。車内電路には電流をＩＦ逆の方向に切り換
えて流すことができるスイッチが設けられている。

このスイッチを、例えば、正方向に入れてブラシ９８．
スリップリング９７．電線９６を通して小形電動機３３
に電流を流すと、小形電動機３３は正方向に回転し、第
１実施例において説明した回転体が回転駆動され、回転
体の回転運動は前述の雌雄のねじ機構によって軸方向の
運動に変換され、スパイク２か、例えば、突出する。ス
イッチを逆方向に入れて逆方向に電流を流すと、回転も
逆となり、スパイク２は没入する。

第１６図乃至第１８図は、小形電動機を利用し３ ４ た第３実施例の他の構成を示す。この構成例では第１６
図に示すように、小形電動機３３は、タイヤのバランス
を考慮してなるべく少数〈図では８個）を均等に分散配
設し、この小形電動機３３で回転駆動させるようにフレ
キシブルねじ棒３５をタイヤトレッド内に周方向に設け
、第１７図、第１８図に示すように、このフレキシブル
ねじ棒３５のねじにかみ合うウオームギヤ９５を前述の
スパイクユニットの回転体に取り付けた構成となってい
る。

電線９６．ブラシ９８．スリップリング９７を経て電流
が小形電動機３３に供給され、小形電動機３３が回転し
、フレキシブルねじ棒３５が回転すると、ウオームギヤ
９５が回転駆動され、回転体が回転し、例えば、雌雄の
ねし２ｓ　、４ｓによって、回転運動が直進運動に変換
され、スパイク２が突出または没入する。

この場合も、第１７図に示すようにフレキシブルねじ棒
３５の両側にスパイクユニットを設けた場合は、スパイ
クユニットの回転方向が反対となるので、前述のように
、一方側のスパイクユニットの雌雄のねし２ｓ、４ｓを
右ねじとずれは、他方側のものは左ねじとする。

第１２図はスパイク２の先端を拡張して厚内板状にした
もの、第１３図はスパイク２の先端を円錐状に拡張した
もの、第１４図はスパイク２の先端端面の中央部を凹入
させた形状としたものを示す。いずれも、スパイク２を
突出させて雪路などを走行するとき、雪または氷に対す
る引っ掛かりが大きくなり、スリップを防ぎ、安定走行
に寄与する。

［発明の効果］ 以上のように、この発明によれば、回転という取り扱い
の容易な運動を回転部材に与え、この回転運動を雌雄の
ねじ人格によって直進運動に変換してスパイクを出没さ
せるようにしたので、必要に応じて容易に確実にスパイ
クを出没させることができ、その状態を維持させること
ができる。これにより、雪路やアイスバーンではスパイ
クを突出させてスリップを防止し、通常道路ではスパイ
クを没入させて粉塵の発生を防止することができる。ま
た、タイヤ空気圧や車両重量が変化してもスパイクの出
没位置に影響はなく、タイヤがパンクしても特別な支障
はない。

【図面の簡単な説明】

図はこ、の発明の一実施例を示し、第１図は第１Ａ実施
例による構造のスパイク突出状態の縦断面図、第２図は
そのスパイク没入状態の縦断面図、第３図は第１図の■
−■断面図、第４図は第１Ｂ実施例による構造のスパイ
ク突出状態の縦断面図、第５図はそのスパイク没入状態
の縦断面図、第６図は第４図の■−■断面図、第７図は
タイヤの半断面図、第８図はタイヤトレッド内の周方向
断面図である。第９図は第２実施例によるタイヤの側面
断面図、第１０図は第２′実施例の要部説明図、第１１
図は第３実施例によるタイヤの側面断面図である。第１
２図、第１３図、第１４図はスパイク先端部の形状を示
す図である。第１５図は第１実施例による他の構造のタ
イヤの半断面図、第１６図は第３実施例の他の構成を示
すタイヤの側面断面図、第１７図、第１８図は第１６図
の要部拡大図である。 図において、１はタイヤトレッド面、２はスノ＼イク、
２Ｓは雄ねじ、２０はスパイクユニ・ｙ　ｌ’、３は羽
根、３２は歯車、３３は小形電動機、３５はフレキシブ
ルねじ棒、４はスパイク受箱、４Ｓは雌ねじ、５は回転
体、５Ｓは°雌ねじ、８は通気路、９２は歯付きベルト
、９４は引回し索、９５はウオームギヤ、９６は電線、
９７はス１月ンブリング、９８はブラシである。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）回転部材の回転運動を雌雄のねじによって軸方向
   移動に変換してスパイクを出没させるように構成した出
   没スパイクユニットをタイヤトレッド面内全周に多数埋
   設し、前記回転部材を回転させることができる回転駆動
   手段を設けたことを特徴とするすべり止めタイヤ。
2. （２）羽根を有する回転部材の回転運動を雌雄のねじに
   よって軸方向移動に変換してスパイクを出没させるよう
   に構成した出没スパイクユニットをタイヤトレッド面内
   全周に多数埋設し、前記羽根に空気を吹きつけて前記回
   転部材を回転させることができるように通気路を設けた
   ことを特徴とするすべり止めタイヤ。
3. （３）歯車を有する回転部材の回転運動を雌雄のねじに
   よつて軸方向移動に変換してスパイクを出没させるよう
   に構成した出没スパイクユニットをタイヤトレッド面内
   全周に多数埋設し、前記歯車にかみ合う歯付きベルトま
   たはチェンをタイヤトレッド内にタイヤの周方向に移動
   させて前記回転部材を回転させることができるように設
   けたことを特徴とするすべり止めタイヤ。
4. （４）小形電動機または電磁石によって回転駆動される
   回転部材の回転運動を雌雄のねじによって軸方向移動に
   変換してスパイクを出没させるように構成した出没スパ
   イクユニットをタイヤトレッド面内全周に多数埋設し、
   前記小形電動機または電磁石に給電する電気回路を設け
   たことを特徴とするすべり止めタイヤ。