JPH0376269B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車輪停止装置に関し、特に、たと
えば乳母車等の車輪に取付けられ選択的に停止状
態を維持できるように構成された車輪停止装置の
改良に関するものである。

従来の技術 たとえば、乳母車には、車輪停止装置が設けら
れるのが好ましく、これにより乳母車が坂道など
において自重で動き出すことが禁止されるように
構成される。このような車輪停止装置は、必要に
応じて操作されるものであるので、その操作が簡
単であることが望まれる。また、車輪停止装置
は、乳母車の安全性と密接な関係を有しており、
乳母車の相異なる２箇所において配置される各車
輪、たとえば左右の後輪に対して、車輪の停止状
態を維持できる構成であることが望ましい。この
ことは、いくつかの外国においては、義務付けら
れる場合もある。

また、上述のように、車輪停止装置が相異なる
２箇所にそれぞれ設けられた車輪に対して働くよ
うに構成する場合、そのような２箇所の車輪停止
機構を、１つの操作で同時に動作させることがで
きれば、望ましい。２箇所の車輪停止機構を同時
に動作させようとする場合、互いに適宜の連動機
構で連結すればよいことになる。しかしながら、
このような車輪停止装置がたとえば折りたたみ式
乳母車に取付けられる場合、その折りたたみ動作
に応じて、２箇所の車輪停止機構の互いの位置関
係が変わることもある。この場合、２箇所の車輪
停止機構を互いに連結する連動機構が乳母車の折
りたたみ動作を妨げる場合もあり、このような連
動機構に対しても、何らかの工夫が必要とされる
ことになる。

また、車輪の停止状態を維持するための最も簡
単な方法は、多くの車輪に本来備えているスポー
クの間に係合部材を差し込むことである。このよ
うな場合、係合部材は、スポークの間に入り込ん
だ状態と、スポークから離れた状態との双方を選
択的に実現するような、移動可能に設けられるこ
とになる。しかしながら、このような係合部材の
移動態様を採用するとき、いわゆるダブルの車輪
に対しては、必ずしも簡単には実現できない。な
お、ダブルの車輪とは、１箇所に２個の車輪が平
行に並んで配置されている場合である。したがつ
て、相異なる２箇所にそれぞれダブルの車輪が設
けられることになる。このような場合、それぞれ
のダブルの車輪に含まれる２個の車輪の双方に対
して、同時に２個の係合部材が動作するように構
成することが望ましい。なぜなら、ダブルの車輪
であれば、その双方とも車輪停止状態とされるこ
とが、安全性を高める上で有利であるからであ
る。そして、ダブルの車輪に対して、２個の係合
部材を配置する場合、これらの係合部材は、ダブ
ルの車輪の間に入れることが、見かけ上も、スペ
ース節約上においても好ましい。ところが、ダフ
ルの車輪の間に２個の係合部材を配置したとき、
これらの係合部材は、互いに逆の方向に動くよう
に設計しなければならない。このことは、それぞ
れの係合部材を同時に動作させるための機構を複
雑にする。

発明が解決しようとする問題点 そこで、この発明は、車輪停止機構が乳母車等
の移動体の相異なる２箇所において設けられる場
合に、そのような２箇所の車輪停止機構を、１つ
の操作で同時に動作させることができるようにす
るとともに、これら２箇所の車輪停止機構の連動
機構が、たとえば乳母車等の折りたたみ動作によ
つて生じる２箇所の車輪の相対的位置関係の変化
を妨げないようにした、そのような車輪停止装置
を提供することを目的としている。

また、この発明は、係合部材とこれが係合する
車輪側の構成とを改良して、たとえダブルの車輪
であつても、係合部材に対して複雑な動きを与え
ることなくダブルの車輪を構成する双方の車輪を
停止状態とすることができる。車輪停止装置を提
供することを目的としている。

さらに、この発明は、１つの操作によつて一方
の車輪停止機構が動作されるとき、連動機構を介
して動作されるもう一方の車輪停止機構の動作上
の障害によつて引起こされる連動機構の破損を防
止するように構成された、車輪停止装置を提供す
ることを目的としている。

問題点を解決するための手段 この発明では、移動体の相異なる２箇所にそれ
ぞれ第１および第２の車輪取付部材を介して回転
可能に設けられた２個の平行に並ぶ車輪をそれぞ
れ備える第１および第２の車輪手段を、１つの操
作で同時に停止状態としたり回転許容状態とした
りするための構成が提供される。第１および第２
の車輪手段に含まれる各車輪には、それぞれ、第
１および第２のリブが車輪の内側面から突出して
形成される。第１および第２の車輪手段にそれぞ
れ関連して、第１および第２の係合部材が各車輪
取付部材に対して移動可能に設けられる。停止状
態は、第１および第２の係合部材が第１および第
２のリブにそれぞれ係合したときに得られる。他
方、回転許容状態は、第１および第２の係合部材
が第１および第２のリブにそれぞれ係合しなくな
つたときに得られる。このような構成を前提とし
て、次のような特徴的な構成が加えられる。

第１および第２のリブは、それぞれ、車輪の半
径上の一部で車輪の内側面から突出する状態とさ
れる。第１および第２の係合部材は、それぞれ、
第１および第２の車輪手段における平行に並んだ
車輪の間に位置される。また、第１および第２の
係合部材は、それぞれ、第１および第２の車輪取
付部材に所定範囲回動可能に設けられた第１およ
び第２の係合レバーの各端部に形成される。した
がつて、第１および第２の係合レバーの回動によ
つて第１および第２の係合部材は車輪のほぼ半径
方向にのみ移動可能に設けられることになり、こ
の半径方向の移動に応じて各リブに係合する状態
と係合しない状態とが得られる。第１の係合部材
は、戻しばねによつて、その移動範囲の一方端に
位置するように付勢される。この戻しばねの弾性
に抗して第１の係合部材をその移動範囲の他方端
に位置させる方向に引張るように、ワイヤが設け
られる。このワイヤは、連動機構の主要部分を構
成するものである。ワイヤは、第１の係合部材に
対して、このワイヤの過緊張を吸収するためのば
ねを介して連結される。第２の車輪取付部材に
は、操作部材が所定範囲回動可能に取付けられ
る。前述のワイヤは、両端が第１および第２の車
輪取付部材に固定されたチユーブ内を通り、操作
部材に連結されるように導かれる。同じ第２の車
輪取付部材に取付けられている操作部材と第２の
係合レバーとの間には、ロツクばねが連結され
る。このロツクばねの作用によつて操作部材およ
び第２のレバーは、一種の思案点を介して互いに
逆方向に回動するように付勢される。このロツク
ばねの作用下での操作部材および第２の係合レバ
ーの回動における前述の戻しばねとの関連につい
て言えば、操作部材および第２の係合レバーの各
一方方向への回動は戻しばねの力に抗して行なわ
れ、同じく各他方方向への回動は戻しばねの力が
重畳されて行なわれる。そして、第１の係合部材
の第１のリブに対する係合および非係合動作は、
それぞれ、第２の係合部材の第２のリブに対する
係合および非係合動作に連動するように、各係合
部材と各リブとの位置関係が選ばれている。

作用効果 この発明では、外部からの操作が操作部材に与
えられ、これに応じて、別の場所に設けられた第
１および第２の係合部材が、ワイヤを介して連動
される。すなわち、操作部材が所定の回動される
とき、ここに連結されたワイヤを介して、第１の
係合部材が動作する。このワイヤと第１の係合部
材を形成する第１の係合レバーとの間には過緊張
吸収用ばねが連結されているので、たとえばワイ
ヤが第１の係合レバーを引寄せる際に、第１の係
合部材の動作経路上に障害物があれば、この過緊
張吸収用ばねの伸びによつてワイヤにかかる過負
過が防止される。このような第１の係合部材の動
作経路における障害物は、車輪の回転角度によつ
て生じることのある第１の係合部材と第１のリブ
との衝突である。このような障害は、車輪をいく
らかの回転させることにより除去され、第１の係
合部材が第１のリブに衝突しなくなつたときに
は、直ちに過緊張吸収用ばねが働き第１の係合部
材は第１のリブに係合する状態を達成する。

また、操作部材の回動は、ロツクばねの作用に
よつて、第２の係合部材を形成する第２の係合レ
バーを回動させる。すなわち、操作部材および第
２の係合レバーは、一種の思案点を介して互いに
逆方向に回動するように付勢される。そして、操
作部材および第２の係合レバーの各回動のそれぞ
れの終端においては、ロツクばねの作用により、
操作部材および第２の係合レバーの姿勢が安定的
に保たれる。第１の係合レバー、過緊張吸収用ば
ね、ワイヤおよび操作部材からなるリンク系に
は、戻しばねが常に作用しており、このリンク系
の一方方向への動作は戻しばねの力に抗して行な
われ、同じく他方方向への動作は戻しばねの力に
従つて行なわれる。

第１および第２の係合部材は、車輪の半径方向
への移動の一方端においては、第１および第２の
リブにそれぞれ係合する状態となり、同じく他方
端においては、これらリブに係合しない状態とさ
れる。したがつて、このような係合部材の移動に
応じて、車輪の停止状態と回転許容状態とが得ら
れる。

このように、この発明によれば、相異なる２箇
所に設けられた車輪停止機構が、ワイヤによつて
連動するように構成されているので、いずれか一
方の場所に設けられた１個の操作部材を操作する
だけで、両方の車輪停止機構を同時に動作させる
ことが可能となる。そのため、このような２箇所
に設けられる車輪停止機構に対して、車輪停止状
態や車輪回転許容状態を得るための操作が簡単に
なる。また、２個の車輪停止機構を連動させるの
はワイヤであるので、このワイヤ自身の有する可
撓性を利用して、２箇所の車輪手段の位置が相対
的に変わる移動体であつても、問題なく使用する
ことができる。たとえば、この発明は折りたたみ
式乳母車などに有利に適用することができる。ま
た、係合部材に係合するリブは、各車輪の半径上
の一部に設けられるので、係合部材を半径方向に
移動させることにより、リブと係合する状態と係
合しない状態とに変換させることができる、この
ような係合部材の半径方向の移動は、比較的簡単
な構成で達成されることができ、しかも、ダブル
の車輪に対して、同時に停止状態を与えることが
簡単である。

実施例 この発明の車輪停止装置は、種々の形式の乳母
車のほか、少なくとも相異なる２箇所において車
輪を持つ移動体であれば、どのような器具に対し
ても適用することができる。なお、以下に述べる
実施例は、２本の後脚を持つ乳母車に対して適用
された場合を説明するものである。

第１図は、そのような乳母車を後方から示した
斜視図である。この乳母車は、２本の前脚１，２
および２本の後脚３，４を備えている。前脚１，
２および後脚３，４のそれぞれの下端部には、ダ
ブルの車輪で構成された前輪手段５，６および後
輪手段７，８が回転可能に設けられている。この
ような乳母車では、４つの車輪手段５〜８のいず
れかから選ばれた２つの車輪手段に関連して、車
輪停止装置を設けることができる。たとえば、右
および左の前輪手段５，６に対しても、右および
左の後輪手段７，８に対しても、さらには、右ま
たは左の前輪手段５または６のどちらか一方と右
または左の後輪手段７または８のどちらか一方と
に対しても、車輪停止装置を適用することができ
る。なお、操作の便宜のためには、通常、後脚
３，４に設けられた後輪手段７，８に関連して、
車輪停止装置が設けられるのが好ましい。したが
つて、この実施例では、２つの後輪手段７，８に
関連して車輪停止装置が設けられている。

第１図には、車輪停止装置を構成する要素の一
部が図示されている。たとえば、右の後輪手段７
に含まれる外後輪９と内後輪１０との間から突出
して、操作部材１３が現われている。そして、右
の後輪手段７の外後輪９と内後輪１０との間か
ら、左の後輪手段８の外後輪１１と内後輪１２と
の間にまで延びて、ワイヤを被覆する可撓性のチ
ユーブ１４が渡されている。

この出願において添付された第２図以降の図面
の脚略について説明する。第２図は、右および左
の後輪手段７，８のいずれに対してもあてはまる
構成であり、係合部材がリブに係合する態様を図
解的に示したものである。第３ないし第２１図
は、右側の後輪手段７に関連して設けられる車輪
停止機構を説明するための図である。第２２図
は、連動機構の主要部をなすワイヤを示す正面図
である。第２３図ないし第３６図は、左側の後輪
手段８に関連して設けられる車輪停止機構を説明
するための図である。これらの右および左の車輪
停止機構は、右にある操作部材１３の操作により
両者が連動して、同時に車輪の停止状態および回
転許容状態を実現する。

第２図を参照して、上述の車輪の停止状態およ
び回転許容状態の達成について、原理的に説明す
る。第２図には、ダブルの車輪が一部破断されて
示されている。互いに平行に並ぶ２個の車輪ａ，
ｂは、１本の車軸ｃの各端部上で回転可能に保持
されている。各車輪ａ，ｂのそれぞれの内側面に
は、半径上の一部においてのみ突出するリブｄ，
ｅが形成される。この例では、リブｄ，ｅは、関
連の車輪ａ，ｂの半径上の外周側に設けられてい
る。他方、２個の車輪ａ，ｂの間に延びる係合部
材ｆが、適当な固定部分に保持され、実線で示す
状態と想像線で示す状態とに移動可能なように設
けられる。すなわち、係合部材ｆは、車輪ａ，ｂ
の半径方向にのみ移動可能である。

係合部材ｆが、実線で示すように、車輪ａ，ｂ
の外周側に位置したときには、車輪停止状態が得
られる。すなわち、車輪ａ，ｂの回転によつて生
じるリブｄ，ｅの動作の軌道内に、係合部材ｆの
各端部が入り込み、係合部材ｆとリブｄ，ｅとが
係合し得る状態となる。他方、係合部材ｆが、第
２図に想像線で示すように、車輪ａ，ｂの中心側
に位置したときには、車輪回転許容状態が得られ
る。この状態では、車輪ａ，ｂの回転によつて生
じるリブｄ，ｅの動作の軌道から、係合部材ｆが
外れ、係合部材ｆとリブｄ，ｅとは係合し得な
い。

以下に述べる実施例は、第２図に示した原理を
利用するものである。なお、ワイヤによつて互い
に連結されていることを念頭に置いておけば、右
の車輪停止機構と左の車輪停止機構とは、互いに
独立して説明することができる。したがつて、以
下の説明は、まず、右の車輪停止機構を説明し、
次に、左の車輪停止機構を説明するという手順を
とることにする。

第３図ないし第５図は、車輪回転許容状態を示
し、第６図は車輪停止状態を示している。なお、
車輪停止機構を明確に図示できるようにするた
め、第３図，第５図および第６図では、内後輪１
０が除去されて示されていて、第４図では、外後
輪９が除去されて示されている。

石側の車輪停止機構は、主な部品として、右側
の後脚３に取付けられる車輪取付部材１５と、こ
の車輪取付部材１５にそれぞれ取付けられるワイ
ヤガイド部材１６、係合レバー１７および前述の
操作部材１３とを備えている。

車輪取付部材１５は、第７図ないし第１０図に
単独で示されている。第７図は平面図であり、第
８図は正面図であり、第９図は第８図の線Ｍ−Ｍ
に沿う断面図であり、第１０図は第７図の線Ｌ−
Ｌに沿う断面図である。

車輪取付部材１５は、後脚３を両側から挾む１
対の壁１８，１９を有し、それぞれの壁１８，１
９には、透孔２０，２１が設けられる。これらの
透孔２０，２１を貫通するピン２２（第３図〜第
６図）によつて、この車輪取付部材１５は、後脚
３の下端部に回動可能に支持される。この回動
は、後輪９，１０と後脚３との間でクツシヨンを
与えることに役立つ。すなわち、第５図に示すよ
うに、車輪取付部材１５の前方壁２３と突起２４
との間には、たとえばゴムのような弾性材料から
なるクツシヨン材２５が配置され、これが、後脚
３に当接する状態とされる。したがつて、車輪取
付部材１５の後脚３に対するピン２２を中心とす
る反時計方向の回動には、クツシヨン材２５の圧
縮が伴なう。このことが、クツシヨン性を及ぼす
ことになる。

車輪取付部材１５の下方部には、横方向に貫通
する透孔２６を有する軸受部２７が形成される。
軸受部２７の透孔２６には、車軸２８が通され
る。この車軸２８は、その各端部において、外後
輪９および内後輪１０を回転可能に保持するもの
である。

軸受部２７の前方には、水抜き穴２９が形成さ
れる。

車輪取付部材１５の後方部には、壁１８，１９
を互いに連結する壁３０が形成される。壁３０よ
り後方において、１対の壁１８，１９には、それ
ぞれ、透孔３１，３２および透孔３３，３４が設
けられる。

ワイヤガイド部材１６は、第１１図ないし第１
３図に単独で示されている。第１１図は左側面図
であり、第１２図は第１１図の線Ｎ−Ｎに沿う断
面図であり、第１３図は底面図である。

ワイヤガイド部材１６は、前述の車輪取付部材
１５を両側から挾む１対の壁３５，３６を備え、
これら壁３５，３６を前方端において連結する前
方壁３７には、チユーブ１４の一方端を受入れる
ソケツト部３８が形成される。各壁３５，３６に
は、それぞれ、透孔３９，４０および透孔４１，
４２が設けられる。

このワイヤガイド部材１６は、第３図および第
４図に示すように、車輪取付部材１５を両側から
壁３５，３６で挾むように、車輪取付部材１５に
対して固定される。そのため、２本のピン４３，
４４が、それぞれ、整列した透孔４１，３３，３
４，４２および透孔３９，３１，３２，４０に通
される。

操作部材１３は、第１４図ないし第１８図に単
独で示されている。第１４図は平面図であり、第
１５図は第１４図の線Ｏ−Ｏに沿う断面図であ
り、第１６図は底面図であり、第１７図は右側面
図であり、第１８図は第１５図の線Ｐ−Ｐに沿う
部分断面図である。

操作部材１３は、前述の車輪取付部材１５の１
対の壁１８，１９の各後方部の間に挾まれて位置
するもので、前述したピン４３を透孔４５に貫通
させることにより、回動可能に支持されている。
操作部材１３の大部分は、前述のワイヤガイド部
材１６の１対の壁３５，３６の間にもまれた状態
で取付けられる。

操作部材１３の先端部分には、一方側へ突出し
たばね受け軸４６が形成される。このばね受け軸
４６は、操作部材１３が車輪停止機構の一部とし
て組込まれたとき、ワイヤガイド部材１６の壁３
５よりさらに外方へ突出する（第４図）。第４図
の状態において、ばね受け軸４６がワイヤガイド
部材１６の壁３５に当接することによつて、操作
部材１３の回動範囲の一方終端が規定される。

操作部材１３は、実際の場面においては、足で
操作されるものである。このような足による操作
のための操作部を構成するＶ字状に延びた壁４７
が、操作部材１３の先端部側に形成される。

操作部材１３の透孔４５が形成された部分の近
くに、切欠４８が形成される。この切欠４８は、
後で説明するワイヤ４９の一方端を取付けるため
のものである。また、ワイヤ４９は、第５図およ
び第６図に示すように、操作部材１３内を通る
が、このワイヤ４９は、操作部材１３内に形成さ
れた巻掛け部材５０上に乗る状態で案内される。

第１９図ないし第２１図は、係合レバー１７を
単独で示したものである。第１９図は平面図であ
り、第２０図は正面図であり、第２１図は右側面
図である。

係合レバー１７は、前述の車輪取付部材１５の
１対の壁１８，１９の各後方部の間に挾まれて位
置される。より詳細には、係合レバー１７は、レ
バー部５１を備え、このレバー部５１は、１対の
平行な壁５２，５３とこれら壁５２，５３の間を
連結する壁５４によつて構成される。平行な壁５
２，５３は、その間の壁５４よりさらに突出する
ように延びている。これらの壁５２，５３の突出
した部分には、それぞれ、透孔５５，５６が設け
られる。実際の組立状態において、第５図および
第６図に現われているように、この係合レバー１
７は、レバー部５１を車輪取付部材１５の１対の
壁１８，１９のすぐ内側に位置させ、かつ、レバ
ー部５１の１対の壁５２，５３の間に操作部材１
３を位置させた状態で、ピン４３を透札５５，５
６に貫通させることにより、車輪取付部材１５に
対して回動可能に支持されている。

係合レバー１７のレバー部５１の先端部には、
レバー部５１の延びる方向と直交する方向に延び
る係合部材５７が形成される。係合部材５７は、
この例では、円形の断面を有する棒状とされる。
この係合部材５７は、第２図を参照して説明した
係合部材ｆに相当するものである。

第３図ないし第５図に示すように、回動自在に
支持された係合レバー１７の回動範囲の一方終端
は、係合部材５７が車輪取付部材１５の一部に当
接することによつて規定される。

係合部材５７から突出して、ばね受け片５８が
形成される。ばね受け片５８には、透孔５９が設
けられる。

第２２図には、ワイヤ４９とチユーブ１４とが
示されている。ワイヤ４９は、チユーブ１４内に
通され、その両端部は、チユーブ１４から露出し
た状態とされる。ワイヤ４９の一方端部には、ル
ープ６０が形成される。また、ワイヤ４９の他方
端部には、係止ブロツク６１が取付けられる。

ワイヤ４９は、そのループ６０が形成された側
の端部が今説明している石側の車輪停止機構に位
置される。すなわち、第５図および第６図に示す
ように、ループ６０は、操作部材１３の切欠４８
内に受入れられた状態で、操作部材１３の一部に
係合させることによつて、操作部材１３に取付け
られる。

第４図に示すように、操作部材１３のばね受け
軸４６とばね受け片５８との間には、ロツクばね
６２が連結される。ロツクばね６４は、この例で
は、コイル状の引張ばねが用いられる。ロツクば
ね６２の一方端は、ばね受け軸４６に形成された
溝６３（第１４図，第１６図）に嵌まり込んだ状
態で安定的に保持され、ロツクばね６２の他方端
は、ばね受け片５８に形成された透孔５９内に通
される。

ロツクばね６２の作用によつて、操作部材１３
および係合レバー１７は、一種の思案点を介して
互いに逆方向に回動するように付勢される。たと
えば、第４図の状態は、第３図および第５図の状
態に対応しているが、ロツクばね６２は、操作部
材１３および係合レバー１７を車輪取付部材１５
に対して共通的に支持するピン４３の一方側すな
わち乳母車における前方側にずれた位置で延びて
いる。したがつて、ロツクばね６２が操作部材１
３および係合レバー１７に及ぼす力は、第４図に
おいて、操作部材１３を時計方向に回動させると
ともに係合レバー１７を反時計方向に回動させる
ように働く。このようなロツクばね６２の作用下
での、操作部材１３および係合レバー１７の回動
の終端は、前述したように、それぞれワイヤガイ
ド部材１６および車輪取付部材１５の各一部への
当接によつて規定されているので、操作部材１３
および係合レバー１７は、ロツクばね６２の作用
で、それぞれの姿勢が安定的に保持されている。

操作部材１３を、第６図に示すように、この乳
母車における後方へ倒そうとするとき、ロツクば
ね６２は、初期の段階においては、このような操
作部材１３の回動に逆らう方向に作用している
が、一種の思案点を越えたとき、操作部材１３を
後方へ回動させるように付勢することになる。す
なわち、第６図にロツクばね６２の延びる方向の
概略的に一点鎖線で示すように、ロツクばね６２
は、ピン４３より後方に位置している。したがつ
て、操作部材１３と係合レバー１７とは第６図の
状態においても、ロツクばね６２の作用で互いに
引き寄せられ互いに逆方向に回動するように付勢
される。なお、第６図の状態においては、明確に
は図示されていないが、係合部材５７は、ワイヤ
ガイド部材１６の一部に当接して、反時計方向の
回動の終端が規定されている。また、操作部材１
３は、係合レバー１７の一部に当接して、その時
計方向の回動の終端が規定される。ここに、操作
部材１３および係合レバー１７の回動姿勢におけ
るもう１つの安定状態が得られることになる。

なお、操作部材１３および係合レバー１７の回
動における一種の思案点とは、ロツクばね６２
が、ピン４３の上にあるときである。

第３図ないし第６図に示すように、外後輪９お
よび内後輪１０には、それぞれ、複数本のスポー
ク６４，６５が形成されている。これらスポーク
６４，６５には、各後輪９，１０の内側面からの
突出高さの互いに異なる部分が半径上に分布して
いる。この実施例では、スポーク６４，６５の外
周側が中心側に比べて相対的に高く突出してい
る。この状態は、前述した第２図と実質的に同様
である。スポーク６４，６５における高く突出し
た部分が、前述の係合部材５７に係合するリブ６
６，６７とされる。これらのリブ６６，６７は、
第２図に示したリブｄ，ｅと実質的に同様の形状
をもつて形成されている。したがつて、リブ６
６，６７以外の部分では、スポーク６４，６５は
係合部材５７とは係合しない。

次に、第３図ないし第６図を主として参照し
て、右側の車輪停止機構の動作について説明す
る。

第３図ないし第５図は、車輪回転許容状態を示
し、第６図は、車輪停止状態を示している。第３
図ないし第５図では、操作部材１３は、比較的前
方に倒れた状態に位置している。係合レバー１７
は、ロツクばね６２の作用で、その係合部材５７
を車軸２８に近付ける方向に付勢されており、係
合部材５７は、車輪取付部材１５の一部に当接し
た状態となつている。このようなロツクばね６２
の作用に加えて、後で説明する戻しばねがワイヤ
４９を右側の車輪停止機構から左側の車輪停止機
構へと引張る方向に作用しているので、第３図な
いし第５図に示す状態は、ロツクばね６２と戻し
ばねとの作用が重畳された状態で保たれている。
ここで、係合部材５７は、その両端部において、
リブ６６，６７から外れた位置にあり、後輪９，
１０の回転に伴なつてリブ６６，６７には係合す
ることはない。

このような状態において、操作部材１３のたと
えば壁４７を足で踏みながら、操作部材１３に対
して後方へ向く力を与えると、第６図に示す状態
が得られる。すなわち、操作部材１３および係合
レバー１７は、一種の思案点を越えてからロツク
ばね６２の作用で、第６図の状態に安定する。こ
のとき、ワイヤ４９は、操作部材１３に形成され
た巻掛け部分５０上に乗り上げた状態で、この右
側の車輪停止機構内に所定長さだけ取入れられ
る。なお、このようなワイヤ４９の移動は、前述
した戻しばねの力に抗して行われる。この意味か
ら、ロツクばね６２の強さは、戻しばねの強さよ
り大きく選ばれていることになる。

第６図の状態では、係合レバー１７の係合部材
５７は、後輪９，１０のより外周側に位置してい
る。すなわち、係合部材５７の両端部が、後輪
９，１０の回転の結果として、リブ６６，６７に
係合し得る状態である。したがつて、車輪９，１
０の自由な回転は、阻止される。

第６図に示した車輪停止状態において、再び操
作部材１３を操作して、これを前方へ倒すと、前
述した第３図ないし第５図に示した車輪回転許容
状態が得られる。

以上述べたような操作部材１３の動作は、ワイ
ヤ４９を介して、左側の車輪停止機構に伝達され
る。この左側の車輪停止機構は、第２３図以降を
参照することによつて説明される。

第２３図ないし第２６図には、第１図の外後輪
１１が除去された状態で、左側の車輪停止機構が
示されている。ここで、第２３図および第２４図
は、車輪回転許容状態を示し、第２５図は、車輪
停止状態を示している。第２６図は、特殊な場合
に生じる車輪回転許容状態から車輪停止状態への
過程の途中の状態を示している。

左側の車輪停止機構は、主な部品として、左側
の後脚４に取付けられる車輪取付部材１１５と、
この車輪取付部材１１５にそれぞれ保持されるワ
イヤガイド部材１１６、係合レバー１１７および
連結レバー１１８とを備えている。

車輪取付部材１１５は、第７図ないし第１０図
に示した右側の車輪取付部材１５と対称的な形状
である。したがつて、単独での図示は省略する。
この左側の車輪取付部材１１５も、右側の車輪取
付部材１５と同様、ピン１２２によつて後脚４の
下端部に回動可能に支持される。そして、第２４
図に示すようなクツシヨン材１２５が後脚４と車
輪取付部材１１５との間に配置され、後脚４と後
輪１１，１２との間にクツシヨン作用が与えられ
る。

車輪取付部材１１５に形成された軸受部１２７
には、車軸１２８が貫通される。この車軸１２８
は、その各端部において、外後輪１１および内後
輪１２を回転可能に保持するものである。

左側のワイヤガイド部材１１６は、第２７図な
いし第２９図に単独で示されている。第２７図は
左側面図であり、第２８図は正面図であり、第２
９図は底面図である。

左側のワイヤガイド部材１１６は、右側のワイ
ヤガイド部材１６と対比すれば明らかなように、
全体としての形状が類似している。すなわち、右
側のワイヤガイド部材１６と同様の態様で、壁１
３５，１３６、前方壁１３７、ソケツト部１３
８、および透孔１３９，１４０，１４１，１４２
が形成されている。異なる構成は次のとおりであ
る。

まず、このワイヤガイド部材１１６に関連し
て、前述の操作部材１３に相当する部材は設けら
れないので、ワイヤガイド部材１１６の上面は、
上方壁１０１によつて閉じられる。そして、ソケ
ツト１３８から上方壁１０１にわたつて、スリツ
ト１０２が形成され、ワイヤガイド部材１１６内
にワイヤ４９を受入れることが容易にされる。さ
らに、壁１３６から外方へ突出して、ばね受け軸
１０３が形成される。

ワイヤガイド部材１１６は、その１対の壁１３
５，１３６の間に車輪取付部材１１５を位置させ
た状態で、ピン１４３，１４４をそれぞれ透孔１
３９，１４０および透孔１４１，１４２に貫通さ
せることにより、車輪取付部材１１５に対して固
定される。

係合レバー１１７は、第３０図ないし第３２図
に単独で示されている。第３０図は平面図であ
り、第３１図は正面図であり、第３２図は左側面
図である。

この左側の係合レバー１１７は、全体として、
右側の係合レバー１７とほぼ対称的な形状を有し
ている。すなわち、右側の係合レバー１７と同
様、左側の係合レバー１１７は、レバー部１５
１、壁１５２，１５３，１５４、透孔１５５，１
５６、係合部材１５７、ばね受け片１５８、およ
び透孔１５９を備えている。

この係合レバー１１７には、さらに、レバー部
１５１の端部から突出して、ばね受けフツク１０
４が設けられている。また、この係合レバー１１
７に形成されるばね受け片１５８は、レバー部１
５１にまで延びている。

左側の係合レバー１１７は、右側の係合レバー
１７と同様、透孔１５５，１５６を貫通するピン
１４３によつて、車輪取付部材１１５に対して所
定範囲回動可能に取付けられる。係合レバー１１
７の回動範囲の一方終端は、第２３図および第２
４図に示すように、係合部材１５７が車輪取付部
材１１５の一部に当接することによつて規定され
る。他方、係合レバー１１７の回動範囲の他方終
端は、第２５図から類推できるように、ばね受け
片１５８がワイヤガイド部材１１６の一部に当接
することによつて規定される。

第３３図ないし第３６図には、連結レバー１１
８が単独で示されている。第３３図は左側面図で
あり、第３４図は正面図であり、第３５図は右側
面図であり、第３６図は第３４図の線Ｑ−Ｑに沿
う断面図である。

連結レバー１１８は、それが配置される位置か
ら見れば、右側の操作部材１３に対応している。
すなわち、連結レバー１１８は、係合レバー１１
７の一対の壁１５２，１５３の間に挾まれて位置
する。そして、ピン１４３が貫通すべき透孔１０
５を備える。連結レバー１１８は、このピン１４
３によつて、車輪取付部材１１５に対して回動可
能に支持されている。

連結レバー１１８は、ワイヤ４９の一方端を取
付ける機能を果たす。すなわ、ワイヤ４９の端部
に設けられた係止ブロツク６１を受入れる切欠１
０６を備える。また、切欠１０６内に受入れられ
た係止ブロツク６１から延びるワイヤ４９を巻掛
けする巻掛け部分１０７を備える。

さらに、連結レバー１１８には、ばね受け片１
０８が形成され、そこには透孔１０９が設けられ
る。

さらに、左側の車輪停止機構には、第２３図に
示すような戻しばね１１０および第２３図ないし
第２６図に示すような過緊張吸収用ばね１１１が
取付けられる。この例では、これらのばね１１０
および１１１は、いずれも、コイル状の引張ばね
で構成される。

戻しばね１１０は、ワイヤガイド部材１１６に
設けられたばね受け軸１０３に一方端が係合さ
れ、かつ、係合レバー１１７のばね受け片１５８
に設けられた透孔１５９に他方端が挿入された状
態で、取付けられる。

また、過緊張吸収用ばね１１１は、ワイヤ４に
かかる過緊張を吸収するためのもので、係合レバ
ー１１７のばね受けフツク１０４に一方端が係合
され、かつ、連結レバー１１８のばね受け片１０
８に設けられた透孔１０９に他方端が挿入されて
取付けられる。

たとえば、第２４図に示されるように、過緊張
吸収用ばね１１は、連結レバー１１８を、係合レ
バー１１７に対して、ピン１４３を中心に時計方
向に回動させるように付勢している。また、戻し
ばね１１０は、係合レバー１１７を、ワイヤガイ
ド部材１１６すなわち車輪取付部材１１５に対し
て、ピン１４３を中心に反時計方向に回動するよ
うに付勢している。なお、このような２つのばね
１１０，１１１による付勢の結果、係合レバー１
１７は、係合部材１５７が車輪取付部材１１５の
一部に当接する状態で安定しており、連結レバー
１１８は、ばね受け片１０８が係合レバー１１７
の壁１５４に当接することによつて安定してい
る。これらのばね１１０，１１１による引張力
は、最終的に連結レバー１１８に与えられ、ワイ
ヤ４９を左側の車輪停止機構内に引込む力となつ
て現われる。

左側の後輪手段８を構成する後輪１１，１２に
は、第３図ないし第６図に示した右側の後輪手段
７を構成する後輪９，１０と同様、複数本のスポ
ークが設けられている。第２３図ないし第２６図
に示された内後輪１２について説明すると、そこ
にはスポーク１６５が形成されている。そして、
これらのスポーク１６５の外周側の約半分が他の
部分に比べて後輪１１２の内側面から高く突出し
ており、ここに、係合部材１５７と係合し得るリ
ブ１６７が形成される。外後輪１１については図
示しないが、同様のスポークおよびリブが形成さ
れている。

次に、第２３図ないし第２６図を主として参照
して、この左側の車輪停止機構の動作について説
明する。

第２３図および第２４図は、前述した右側の車
輪停止機構の第３図ないし第５図に示した状態と
同時に達成される車輪回転許容状態を示してい
る。この状態では、係合部材１５７は、後輪１２
（および１１）の半径方向の最も中心寄りに位置
している。したがつて、係合部材１５７はリブ１
６７（および外後輪１１のリブ）とは係合し得
ず、後輪１１，１２は自由に回転し得る。

第２５図は、前述した右側の車輪停止機構の第
６図に示した状態と同時に達成される車輪停止状
態を示している。第６図では、操作部材１３の後
方への回動により、ワイヤ４９が右側の車輪停止
機構内へ所定長さだけ引込まれている。このワイ
ヤ４９の移動分に見合う量だけ、第２５図におい
ては、連結レバー１１８がピン１４３が中心に反
時計方向に回動される。これに応じて、過緊張吸
収用ばね１１１が、係合レバー１１７を、戻しば
ね１１０の弾性に抗して、ピン１４３を中心に反
時計方向に回動させる。この回動の終端は、前述
したように、係合レバー１１７のばね受け片１５
８がワイヤガイド部材１１６の一部に当接するこ
とによつて規定される。したがつて、係合部材１
５７は、後輪１１，１２の回転に従つて動くリブ
１６７（および外後輪１１のリブ）の軌道内に入
り込み、これらのリブに係合部材１５７が係合し
得る状態となる。

第２５図に示す車輪停止状態から再び第２３図
および第２４図に示す車輪回転許容状態へ移行さ
せる場合には、前述したような操作部材１３の操
作が伴なう。係合部材１３が再び第３図ないし第
５図に示す状態に戻されたときには、ワイヤ４９
が、戻しばね１１０の作用で、左側の車輪停止機
構の方へ移動する。したがつて、第２３図および
第２４図に示すような車輪回転許容状態が再び得
られる。

前述した車輪回転許容状態から車輪停止状態へ
の動作過程において、係合部材１５７の動作範囲
内に何らかの障害物が存在することもある。たと
えば、後輪１１，１２の回転角度によつては、係
合部材１５７の動作がリブ１６７（または外後輪
１１側のリブ）によつて妨害されることがある。
この場合、ワイヤ４９の端部が、直接、係合レバ
ー１１７に連結されているとすれば、係合レバー
１１７が完全な範囲を動き得ないまま、ワイヤ４
９に過大な緊張が与えられることになる。ところ
が、この実施例では、ワイヤ４９からの力は、ま
ず、連結レバー１１８に与えられ、ここから過緊
張吸収用ばね１１１を介して係合レバー１１７に
伝達されるように構成されている。したがつて、
第２６図に示すように、係合部材１５７がたとえ
ばリブ１６７に衝突して、その動きが阻止された
場合、ワイヤ４９の引張により、連結レバー１１
８のみが完全に回動するが、係合レバー１１７が
追従し得なかつた分は、過緊張吸収用ばね１１１
の伸びによつて吸収される。このとき、係合レバ
ー１１７は、常に、過緊張吸収用ばね１１１によ
つて連結レバー１１８に追従する方向に付勢され
ているので、後輪１２がわずかに回転して、係合
部材１５７の動く範囲からリブ１６７が除去され
たならば、直ちに、第２５図に示すような状態と
なる。

なお、上述したように、係合レバー１１７をワ
イヤ４９に対して過緊張吸収用ばね１１１を介し
て連結すれば、次のような利点も期待することが
できる。右側の車輪停止機構に設けられる係合部
材１３の動きが、ワイヤ４９を介して左側の車輪
停止機構に伝達される構成となつている。ここ
で、左側の係合部材１５７の動く範囲は、単純に
考えると、ワイヤ４９の移動量に相関することに
なる。したがつて、実際の製品が設計通りに得え
られるとすれば、係合部材１５７を常に適正な範
囲内で動作させることができる。しかしながら、
実際の製造工程において、そのような精度を特に
ワイヤ４９の長さあるいはチユーブ１４の長さに
対して得ることは容易ではない。たとえば、設計
段階で意図していたより、ワイヤ４９がチユーブ
１４に比べて長くされあるいは短くされると、係
合部材１５７は所望の範囲からずれた範囲で動く
ことになるかもしれない。また、たとえ設計通り
に製造されたとしても、使用を繰返しているうち
に、ワイヤ４９が疲労により伸び、同じような不
都合が生じることもあり得る。

そこで、実施例のように、過緊張吸収用ばね１
１１を用いると、むしろ、ワイヤ４９の長さが設
計値より短くされる方が好ましい。そのように短
くされた場合、たとえば第２５図の状態におい
て、過緊張吸収用ばね１１１の伸びを伴ないがら
連結レバー１１８がより反時計方向に回動するの
みで、係合レバー１１７の動きには影響を与えな
い。しかし、このようにワイヤ４９が設計値より
短い場合には、その疲労により伸びが生じたとし
ても、うまくそれらが相殺されて、より設計値に
近付くことになる。

なお、ワイヤ４９が設計値より短い場合、車輪
回転許容状態において、係合部材１５７が車輪取
付部材１１５に当接しない状態に留まるかもしれ
ない。しかしながら、通常、係合部材がたとえば
リブ１６７に係合するまでには、いくらかの余裕
があるので、実際問題として、ほとんど問題とな
らないであろう。

以上、この発明を好ましい実施例に関連して説
明したが、その実施例を変形することも可能であ
る。

たとえば、係合部材１３と係合レバー１７とが
共通のピン４３によつて支持されたが、それぞれ
別の軸によつて回動可能に支持されてもよい。

また、連結結レバー１１８を用いずに、適当な
プーリにワイヤ４９を巻掛けしながら、ワイヤ４
９と過緊張吸収用ばね１１１とを直結してもよ
い。

また、リブ６６，６７，１６７が設けられる位
置を、各関連の車輪の中心側に変更し、係合部材
１３の回動によつて生じる車輪停止状態と回転許
容状態とを逆にするように設計してもよい。

さらに、実施例で用いられたばねは、すべてコ
イル状の引張ばねであつたが、その取付方を変更
して、コイル状の圧縮ばねを用いたり、あるいは
ねじりばねを用いたりしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明が有利に適用される移動体
の一例としての乳母車を後方から示す斜視図であ
る。第２図は車輪停止状態と車輪回転許容状態と
を実現する係合部材ｆとリブｄ，ｅとの関連を図
解的に示したものである。第３図ないし第６図
は、第１図の右側の後輪手段７に関連して設けら
れる右側の車輪停止機構を示す。ここに、第３図
ないし第５図は車輪回転許容状態であり、特に第
３図は左側から見た外観図であり、第４図は右側
から見た外観図であり、第５図は左側から見た断
面図である。第６図は、車輪停止状態を示し、左
側から見た断面図である。第７図ないし第１０図
は、右側の車輪取付部材１５を単独で示すもの
で、第７図は平面図であり、第８図は正面図であ
り、第９図は第８図の線Ｍ−Ｍに沿う断面図であ
り、第１０図は第７図の線Ｌ−Ｌに沿う断面図で
ある。第１１図ないし第１３図は、右側のワイヤ
ガイド部材１６を単独で示し、第１１図は左側面
図であり、第１２図は第１１図の線Ｎ−Ｎに沿う
断面図であり、第１３図は底面図である。 第１４図ないし第１８図は、操作部材１３を単
独で示し、第１４図は平面図であり、第１５図は
第１４図の線Ｏ−Ｏに沿う断面図であり、第１６
図は底面図であり、第１７図は右側面図であり、
第１８図は第１５図の線Ｐ−Ｐに沿う部分断面図
である。第１９図ないし第２１図は、右側の係合
レバー１１７を単独で示し、第１９図は平面図で
あり、第２０図は正面図であり、第２１図は右側
面図である。第２２図は、ワイヤ４９およびチユ
ーブ１４を示す正面図である。第２３図ないし第
２６図は、第１図の左側の後輪手段８に関連して
設けられる左側の車輪停止機構を示す。ここに、
第２３図は、車輪回転許容状態における外観図で
あり、第２４図は車輪回転許容状態における断面
図であり、第２５図は、車輪停止状態における断
面図であり、第２６図は、車輪回転許容状態から
車輪停止状態へ至る途中で得られる特殊な状態を
示す断面図である。第２７図ないし第２９図は、
左側のワイヤガイド部材１１６を単独で示し、第
２７図は左側面図、第２８図は正面図、第２９図
は底面図である。第３０図ないし第３１図は、左
側の係合レバー１１７を単独で示し、第３０図は
平面図、第３１図は正面図、第３２図は左側面図
である。第３３図ないし第３６図は、連結レバー
１１８を単独で示し、第３３図は左側面図であ
り、第３４図は正面図であり、第３５図は右側面
図であり、第３６図は第３４図の線Ｑ−Ｑに沿う
断面図である。 図において、ａ，ｂは車輪、ｄ，ｅはリブ、ｆ
は係合部材、３，４は後脚、７は第２の車輪手段
（右側の後輪手段）、８は第１の車輪手段（左側の
後輪手段）、９，１０は右側の後輪、１１，１２
は左側の後輪、１３は操作部材、１４はチユー
ブ、１５は第２の車輪取付部材（右側の車輪取付
部材）、１６は右側のワイヤガイド部材、１７は
第２の係合レバー（右側の係合レバー）、２２は
ピン、２７は軸受部、２８は車軸、４３，４４は
ピン、４６はばね受け軸、４８は切欠、４９はワ
イヤ、５０は巻掛け部分、５７は第２の係合部材
（右側の係合部材）、５８はばね受け片、６２はロ
ツクばね、６４，６５はスポーク、６６，６７は
第２のリブ、１０３はばね受け軸、１０４はばね
受けフツク、１０６は切欠、１０７は巻掛け部
分、１０８はばね受け片、１１０は戻しばね、１
１１は過緊張吸収用ばね、１１５は第１の車輪取
付部材（左側の車輪取付部材）、１１６は左側の
ワイヤガイド部材）、１１７は第１の係合レバー
（左側の係合レバー）、１１８は連結レバー、１２
２はピン、１２７は軸受部、１２８は車軸、１４
３，１４４はピン、１５７は第１の係合部材（左
側の係合部材）、１５８はばね受け片、１６５は
スポーク、１６７は第１のリブである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 移動体の相異なる２箇所にそれぞれ第１およ
   び第２の車輪取付部材を介して回転可能に設けら
   れた２個の平行に並ぶ車輪をそれぞれ備える第１
   および第２の車輪手段には、それぞれ第１および
   第２のリブが各車輪の内側面から突出して形成さ
   れ、前記第１および第２の車輪手段にそれぞれ関
   連して前記各車輪取付部材に対して移動可能に設
   けられた第１および第２の係合部材が前記第１お
   よび第２のリブにそれぞれ係合したとき第１およ
   び第２の車輪手段が停止状態とされ、他方、第１
   および第２の係合部材が第１および第２のリブに
   それぞれ係合しなくなつたとき第１および第２の
   車輪手段が回転許容状態とされる、車輪停止装置
   において、 前記第１および第２のリブは、それぞれ、車輪
   の半径上の一部で車輪の内側面から突出し、 前記第１および第２の係合部材は、それぞれ、
   前記第１および第２の車輪手段における平行に並
   んだ車輪の間に位置され、 前記第１および第２の係合部材は、それぞれ、
   前記第１および第２の車輪取付部材に所定範囲回
   動可能に設けられた第１および第２の係合レバー
   の各端部に形成され、当該第１および第２の係合
   レバーの回動によつて前記第１および第２の係合
   部材は前記車輪のほぼ半径方向にのみ移動可能に
   設けられ、この半径方向の移動に応じて前記各リ
   ブに係合する状態と係合しない状態とが得られ、 前記第１の係合部材がその移動範囲の一方端に
   位置するように付勢する戻しばねを備え、 前記戻しばねの弾性に抗して前記第１の係合部
   材をその移動範囲の他方端に位置させる方向に引
   張るように、ワイヤが当該ワイヤの過緊張を吸収
   するためのばねを介して前記第１の係合部材に連
   結され、 操作部材が前記第２の車輪取付部材に所定範囲
   回動可能に取付けられ、前記ワイヤは、両端が前
   記第１および第２の車輪取付部材に固定されたチ
   ユーブ内を通り、前記操作部材に連結されるよう
   に導かれ、 前記操作部材と前記第２の係合レバーとの間に
   ロツクばねが連結され、当該ロツクばねの作用に
   よつて、前記操作部材および前記第２の係合レバ
   ーは、思案点を介して互いに逆方向に回動するよ
   うに付勢され、 前記操作部材および前記第２の係合レバーの前
   記ロツクばねの作用下での各一方方向への回動は
   前記戻しばねの力に抗して行なわれ、同じく各地
   方方向への回動は前記戻しばねの力が重畳されて
   行なわれ、 前記第１の係合部材の前記第１のリブに対する
   係合および非係合動作は、それぞれ、前記第２の
   係合部材の前記第２のリブに対する係合および非
   係合動作に連動するように、前記各係合部材と前
   記各リブとの関係が選ばれたこと、 を特徴とする、車輪停止装置。 ２ 前記操作部材と前記第２の係合レバーとは、
   共通の軸によつて回動可能に支持されている、特
   許請求の範囲第１項記載の車輪停止装置。 ３ 前記ワイヤの第１の係合部材側の端部は、前
   記第１の車輪取付部材に回動可能に設けられた連
   結レバーに取付けられ、当該連結レバーと前記第
   １の係合レバーとの間に前記過緊張吸収用ばねが
   連結される、特許請求の範囲第１項または第２項
   記載の車輪停止装置。 ４ 前記操作部材および前記連結レバーには、そ
   れぞれ、前記ワイヤロープを巻掛けする部分が形
   成され、操作部材および連結レバーの各回動によ
   りワイヤロープは前記各巻掛け部分上に乗つた状
   態で引張られる、特許請求の範囲第３項記載の車
   輪停止装置。 ５ 前記リブは、関連の車輪の半径上の外周側に
   設けられる、特許請求の範囲第１項ないし第４項
   のいずれかに記載の車輪停止装置。 ６ 前記各車輪には、複数本のスポークが形成さ
   れ、当該スポークには、車輪の内側面からの突出
   高さの互いに異なる部分が半径上に分布してお
   り、相対的に高く突出した部分をもつて前記リブ
   とされる、特許請求の範囲第１項ないし第５項の
   いずれかに記載の車輪停止装置。 ７ 前記チユーブは可撓性である、特許請求の範
   囲第１項ないし第６項のいずれかに記載の車輪停
   止装置。 ８ 前記移動体は乳母車である、特許請求の範囲
   第１項ないし第７項のいずれかに記載の車輪停止
   装置。 ９ 前記第１および第２の車輪手段は、前記乳母
   車の２つの後脚の下端部に取付けられる後輪を構
   成する、特許請求の範囲第８項記載の車輪停止装
   置。 １０ 前記車輪取付部材は、クツシヨン手段を介
   して前記後脚に取付けられる、特許請求の範囲第
   ９項記載の車輪停止装置。