JPH0379575B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はデイスクブレーキのゆるみ調節装置に
関し、さらに詳しくはブレーキピストンにねじ係
合されてこのブレーキピストンに対して相対的に
回転出来、このブレーキピストンの軸線方向の位
置を調節できるような調節スリーブを使用するよ
うになされたゆるみ調節装置に関する。

自動車工業の分野で良く知られているデイスク
ブレーキの１つの型式のものは車輪とともに回転
するように取付けられた回転デイスクすなわちロ
ーターを使用している。このようなブレーキは車
軸に取付けられてデイスクの外側に配置される伸
長する外側の部分およびデイスクの内側に整合す
るピストンを有するキヤリパー組立体を含んでい
る。このピストンの軸線方向の運動がデイスクを
前記デイスクの外側に配置される伸長する外側の
部分およびデイスクの内側に整合するピストンの
間に捕捉してデイスクおよび車輪の回転を阻止す
るような摩擦力を生ずるのである。

前記伸長する外側の部分およびピストンはブレ
ーキシユーおよび摩擦パツドを使用しているが、
摩擦パツドは、摩擦パツドの表面がデイスクと繰
返して摩擦接触状態になされるにつれてブレーキ
の使用の間に摩耗する材料から作られている。し
かしブレーキの通常の作動の間にピストンがデイ
スクから予め定められた作動間隙を保持してピス
トンが比較的小さい予め定められた作動間隙だけ
移動した後で制動力が与えられるようになすのが
望ましい。繰返しの使用および摩擦パツドの著し
い摩耗によつてピストンが作動の前にデイスクに
対して同じ位置に留まり、作動間隙が充分に大き
くなつて迅速な信頼性のある制動作用を妨げる恐
れがある。このような作動の間の大なるピストン
の運動は作動装置の作用を複雑にし、最初に制動
作用を働かすのに要する時間を長引かせるのであ
る。したがつて、上述のようなブレーキに、摩擦
パツドの寿命を通じて作動間隙が或る最大距離内
に保持されることを保証するようになすゆるみ調
節装置を使用してブレーキが作動される時には常
にブレーキが迅速に摩擦接触を生ずることを保証
するようになすことが通常行われている。

従来このようなブレーキの作動寿命を通じて所
望の作動間隙が保持されるのを保証する多数のゆ
るみ調節装置が提案されていたが、しかしなお信
頼性があり、効果的で保守の比較的簡単なゆるみ
調節装置の要求がある。

本発明の目的は有効で信頼性があり、保守が比
較的簡単なデイスクブレーキのゆるみ調節装置を
提供することである。

本発明のこれらの目的およびその他の目的は車
軸の廻りに回転出来るように取付けられたデイス
クと、このデイスクの摩擦面と整合して前記車軸
上に取付けられブレーキハウジングとを含む型式
のデイスクブレーキのゆるみ調節装置を含む本発
明の望ましい実施例によつて達成される。回転不
可能のブレーキピストンがハウジング内に取付け
られて、デイスクの摩擦面に向い、またこの摩擦
面から離れるよう軸線方向に運動出来るようにな
つている。ブレーキ作動装置がハウジング上に取
付けられている、パワーシヤフトナツトはハウジ
ング内に取付けられてピストンと同軸に整合さ
れ、ブレーキ作動装置によつて選択的に回転出来
るようになつている。パワーシヤフトはパワーシ
ヤフトナツトと係合するウオームギア歯を有する
が、このパワーシヤフトナツトは回転を阻止され
てパワーシヤフトの選択的な回転に直接に対応し
て軸線方向に運動出来るようになつている。パワ
ーシヤフトナツトはピストンに作動的に連結さ
れ、デイスクの摩擦面に向い、またこの摩擦面か
ら離れる軸線方向の運動を生ずるようになつてい
る。ゆるみ調節装置は、ブレーキ作動装置が作動
されない時にピストンとデイスクの摩擦面との間
の作動間隙を予め定められた最大距離に保持する
のに使用される。このゆるみ調節装置はピストン
にねじ係合されてピストンに対して相対的に回転
してピストンの軸線方向の位置を調節するように
なされた調節スリーブを含んでいる。この調節ス
リーブはピストンがデイスクに向つて位置を調節
されるようになす第一の方向に回転される。調節
スリーブはデイスクから離れるように押されて、
デイスクから遠い方の後端がパワーシヤフトナツ
トの前端に接触して保持され、パワーシヤフトナ
ツトの軸線方向の運動に対応する軸線方向の運動
を生ずるようになつている。間隙感知リングが調
節スリーブの廻りに取付けられて調節スリーブと
ともに軸線方向に運動の出来るようになつてい
る。カム作動装置が間隙感知リングとハウジング
との間に設けられてデイスクに向かう調節スリー
ブの軸線方向の運動が前述の予め定められた最大
距離を超えた時に間隙感知リングが第一の方向に
回転し、デイスクから離れる調節スリーブの軸線
方向の運動が前述の予め定められた最大距離を超
えた時に前述第一の方向とは反対の第二の方向に
回転するようになつている。クラツチ装置が間隙
感知リングと調節スリーブとの間に設けられてピ
ストンがデイスクの摩擦面に接触して制動力を与
えるまで調節スリーブの第一の方向の対応する回
転を生ずるようにし、且つ調節スリーブの第二の
方向の対応する回転を阻止するようになつてい
る。

以下に図面を参照して本発明の望ましい実施例
を説明する。

第１図に示されるように、図示された典型的な
キヤリパーデイスクブレーキ１０は車輪１４また
は同様のものに剛性的に取付けられたデイスクす
なわちローター１２を使用している。車輪１４は
車軸１６の廻りに回転出来るように取付けられて
いるが、この車軸１６はトラツクまたはトラクタ
ーの従動車軸または駆動車軸となし得る。キヤリ
パーデイスクブレーキ１０は伸長部分１８および
回転不可能で軸線方向には運動可能のブレーキピ
ストン２０を含み、これらの部分はそれぞれデイ
スク１２の外側摩擦面２２および内側摩擦面２４
と整合されている。伸長部分１８および軸線方向
に運動可能のピストン２０はそれぞれシユーおよ
び摩擦パツド２６および２８を使用し、デイスク
１２の反対面側に対して摩擦接触を行うようにな
つている。

ピストン２０のみがキヤリパーブレーキ１０の
ハウジング３０内で運動するよう企図されている
が、ピストン２０の運動を生じさせ、ブレーキ１
０を車軸１６上に取付けるのに使用されるこのよ
うな方法は制動力がデイスク１２の反対両側に与
えられるのを保証するのである。詳しく言えば、
ブレーキ１０のハウジング３０は車軸１６に固定
されたトルクプレート３２上に取付けられる。こ
のトルクプレート３２は１対のキヤリパースライ
ドピン３４（第一図には１個のみ示されている）
を含み、これらのキヤリパースライドピン３４は
それぞれ中間部分で剛性的に支持されて、反対両
端が中間部分から軸線方向に伸長している。ハウ
ジング３０のそれぞれの側には１対の軸線方向に
間隙をおかれた支持部分３６が設けられ、これら
の支持部分３６は貫通する同軸に整合された孔を
有し、キヤリパースライドピン３４の反対両端を
それぞれ受け入れている。したがつてブレーキ１
０のハウジング３０全体が車軸１６およびデイス
ク１２に対して相対的に軸線方向に運動出来るよ
うになつている。

ブレーキピストン２０の軸線方向の運動を行わ
せるために、この望ましい形態のブレーキ作動装
置は空気室３８を含んでいて、この空気室３８
は、この空気室３８から伸長する作動ロツド４０
を有する。空気室３８はブラケツト４２によつて
ハウジング３０に剛性的に取付けられ、ハウジン
グ３０とともに運動を行うようになつている。作
動ロツド４０は作動アーム４４に連結され、ロツ
ド４０が内方および外方に運動するとアーム４４
の回転運動を生ずるようになつている。作動アー
ム４４はパワーシヤフト４６に取付けられてい
て、パワーシヤフト４６が回転すると、ピストン
２０の対応する軸線方向の運動を生ずることが判
る。

したがつて、ブレーキ１０が作動されると、ピ
ストン２０上の摩擦パツド２８がデイスク１２の
内側摩擦面２４に接触するまで作動ロツド４０が
作動アーム４４の回転運動およびピストン２０の
外方への運動を生ずるのである。もし、伸長部分
１８の摩擦パツド２６がデイスク１２の外側摩擦
面２２に接触していない場合には、ピストン２０
が引続いて運動してハウジング３０全体がキヤリ
パースライドピン３４上を軸線方向に動かされ
て、摩擦パツド２６および２８の両者がデイスク
１２に押圧力を与えて両側から所望の制動摩擦力
を生ずるのである。図解を容易にするために誇張
されてデイスク１２の一側においてのみ示されて
いるように、デイスク１２に対して充分なる制動
力を与えるために要請されるピストン２０の軸線
方向の移動を最小限度のものにするために通常、
予め定められた作動間〓Ｃというものが設定され
るのである。明らかなように摩擦パツド２６およ
び２８の使用された材料が磨耗を始めるにつれ
て、作動間隙Ｃが増大して迅速な信頼性のある制
動作用を阻害するようになる。極端な場合、もし
摩擦パツド２６および２８とデイスク１２との間
の間隙が極めて大きい場合には、作動アーム４４
の対応する運動に必要な回転角度が空気室３８お
よび作動ロツド４０の正しい作動に対して過大と
なる。従来技術における或るデイスクブレーキの
ゆるみ調節装置においては、作動アーム４４の部
分を調整するようにしたものが存在しており、そ
れは、作動寿命中のブレーキ１０のアーム４４を
パワーシヤフト４６に対して手動で再位置決め調
整するようにしている。

然し、本発明のデイスクブレーキのゆるみ調節
装置においては、ブレーキ１０の作動寿命中に作
動間〓Ｃの維持が内部において自動的に行われる
ようになされており、上述した従来技術のよう
に、パワーシヤフト４６に対してのアーム４４の
位置を変更するという面倒な手動による作業を必
要としないのである。

第２図に示されるように、パワーシヤフト４６
はハウジング３０内で回転出来るように取付けら
れ、ピストン２０に同軸に整合されている。作動
アーム４４がパワーシヤフト４６にスプライン係
合されているので、パワーシヤフト４６はハウジ
ング３０内で選択的に回転されることが出来る。
この回転運動をピストン２０によつて制動力を与
えるのに必要な軸線方向の運動に変換するため
に、パワーシヤフトナツト４８がハウジング３０
内に取付けられ、軸線方向には動き得るが、５０
におけるようにしてハウジング３０にキー止めま
たはスプライン係合されることによつて回転を阻
止されている。パワーシヤフト４６のウオームギ
ア歯５２はパワーシヤフトナツト４８の組合され
る内側歯と係合していて、パワーシヤフトナツト
４８がパワーシヤフト４６の選択的な回転に直接
に対応して軸線方向に動くのを保証している。

第２図に示されるこのブレーキは不作動状態に
あり、作動ロツド４０が空気室３８内に完全に引
込まれている。この位置でパワーシヤフトナツト
４８はデイスク１２から完全に引戻されてこの位
置からさらに右方には運動しないように位置決め
されている。ブレーキの作動の間にパワーシヤフ
ト４６は図面を左から見た時に時計方向に回転
し、パワーシヤフトナツト４８な軸線方向に左方
にデイスク１２に向つて動かされる。このように
して、ブレーキ１０は、ピストン２０が直接にパ
ワーシヤフトナツト４８に連結されてパワーシヤ
フトナツト４８に対応する運動を行うようにされ
た従来技術でよく知られている作動装置を含んで
いる。

しかしながら、本発明の望ましい実施例におい
ては、ゆるみ調節装置５４がパワーシヤフトナツ
ト４８とピストン２０との間に作動的に連結され
て使用されていて、ブレーキが作動されない時に
上述の作動間隙Ｃを予め定められた最大距離に保
持するようになつているのである。このゆるみ調
節装置５４はピストン２０にねじ係合される調節
スリーブ５６を含み、この調節スリーブ５６はピ
ストン２０に対して相対的に回転可能で調節スリ
ーブ５６に対するピストン２０の軸線方向位置を
調節するようになつている。調節スリーブ５６お
よびピストン２０はねじを有し、これらのねじ
は、調節スリーブ５６が図面を左方から見て時計
方向に回転される時にピストン２０がデイスク１
２に向つて左方に調節されるのを保証するように
なされている。調節スリーブ５６およびピストン
２０がパワーシヤフトナツト４８の軸線方向の運
動に応答して軸線方向に動くのを保証するために
押圧装置が設けられていて、この押圧装置は調節
スリーブ５６をデイスク１２から離れる方向に押
してデイスク１２から遠い方の後端５８がパワー
シヤフトナツト４８の前端６０と接触状態に保た
れるようになす。さらに詳しくはパワーシヤフト
４６の伸長した端部６２がばね６４を支持してい
て、このばね６４は調節スリーブ５６の内面６６
に対して働き、ブレーキの作動の間右方に押す力
を与えている。

予め定められた最大距離を超過したか否かを決
定するために調節スリーブ５６およびピストン２
０の運動を感知するのに、間隙感知リング６８が
調節スリーブ５６の廻りに取付けられて以下に詳
述されるように調節スリーブ５６とともに軸線方
向に運動するようになつている。第２図、第３図
および第４図に示されるようにカム作動装置７０
が間隙感知リング６８およびハウジング３０の間
に設けられている。詳しく言えば、この望ましい
カム作動装置７０は、デイスク１２に向う調節ス
リーブ５６の軸線方向の運動が予め定められた最
大距離を超えた時に間隙感知リング６８が第２図
の左方から見て時計方向に回転するようになさ
れ、またデイスク１２から離れる調節スリーブ５
６の軸線方向の運動が予め定められた最大距離を
超えた時に反時計方向に回転するように企図され
ている。

この望ましいカム作動装置７０は間隙感知リン
グ６８の外面にある角度を付けられた溝７２を含
み、この溝７２は互いに軸線方向に反対側にある
１対の平行な壁面７４および７６によつて形成さ
れている。ボルト機素の形状のカムピン７８が設
けられ、このカムピン７８はハウジング３０の孔
にねじ止めされて、内方の端部が角度を付された
溝７２内に受け入れられるようになつている。角
度を付された溝７２の対向する平行な壁面７４，
７６はカムピン７８の伸長した内端の軸線方向の
厚さに作動間隙Ｃの予め定められた最大距離を加
えた値に等しい軸線方向の距離を有する。

上述した間隙感知リング６８およびカム作動装
置７０は常時調節スリーブ５６の対応する運動を
生じさせるのに使用されてはならないことに注意
せねばならない。もしこのようにすれば、デイス
ク１２に向つてピストン２０を動かして作動間隙
を減少させる間隙感知リング６８の時計方向の運
動がひとたび生じた後に、また間〓感知リング６
８の反時計方向の運動（すなわち元に戻つてしま
う運動）が行われてしまつて再び過大な作動間隙
を形成するようになる。したがつて、間隙感知リ
ング６８は調節スリーブ５６に直接取付けられて
いるのではなく、間隙感知リング６８の回転運動
が調節スリーブ５６に与えられる状態を制御する
のにクラツチ装置８０が使用されているのであ
る。クラツチ装置８０は調節スリーブ５６上に取
付けられたクラツチカラー８２を含み、調節スリ
ーブ５６に対応する軸線方向の運動を行うように
なつている。しかし、このクラツチカラー８２は
クラツチカラー８２およびこのクラツチカラー８
２が取付けられている調節スリーブ５６の間に摩
擦力が生ずるように調節スリーブ５６の肩部８４
とスナツプリング８６との間に配置されている。
詳しく言えばこのような摩擦力を生じさせる望ま
しい装置は少なくとも１つのばねワツシヤーまた
は波ワツシヤー８８を含み、このワツシヤー８８
は調節スリーブ５６およびクラツチカラー８２の
間に軸線方向に捕捉され、圧縮状態になされて摩
擦力を生ずるようになつている。剛性的な連結状
態でなくクラツチカラー８２および調節スリーブ
５６の間のこのような力量制限連結装置を設ける
理由は以下に詳述する。

したがつて、クラツチ装置８０は一方向クラツ
チ装置を含み、この一方向クラツチ装置はクラツ
チカラー８２およびこれの上に取付けられた間隙
感知リング６８の間に配置される螺旋ばねクラツ
チ９２によつて構成されるのが望ましい。詳しく
言えば、第４図に示されるように螺旋ばねクラツ
チ９２の端部９４は間隙感知リング６８の切欠９
６内に受入れられ、間隙感知リング６８に対して
相対的に回転するのを阻止されている。螺旋ばね
クラツチ９２の残余の部分はクラツチカラー８２
の円筒形の外面の廻りに伸長し、時計方向の間隙
感知リング６８の回転によつてクラツチカラー８
２の対応する回転を生ずるのを保証するように公
知の方法で取付けられている。他方において、第
２図で左方から見て反時計方向に間隙感知リング
６８を回転させるようになすカム作動装置７０に
よつて生ずる間隙感知リング６８の回転はクラツ
チカラー８２の対応する回転を生じさせないで、
したがつてクラツチカラー８２および調節スリー
プ５６の対応する反時計方向の回転を伴わずに間
隙感知リング６８が再位置決めされるのを可能と
なす。このようにして間隙感知リング６８を取付
けることは、摩擦パツト２６，２８が磨耗して予
め定められた最大距離を超えて作動間隙Ｃが増大
した時にブレーキの作動の間にカム作動装置７０
の作動によりピストン２０が左方へ運動するのを
保証する。

クラツチカラー８２が上述のように調節スリー
ブ５６に対して対応する回転を与えることが望ま
しいけれども、これらの部材の中間に剛性の連結
装置が配置されるのは望ましくない。何故ならば
ブレーキの構成部分を損傷する恐れがあるからで
ある。詳しく言えばピストン２０がデイスク１２
の摩擦面２４に接触してこれに制動力を与えるよ
うに前方に向つて調節される時に主要な制動力が
なおパワーシヤフトナツト４８によつて与えられ
ている。パワーシヤフトナツト４８が完全にパワ
ーシヤフト４６によつて軸線方向に動かされて主
要な制動力を与える時に、カム作動装置７０と調
節スリーブ５６の間には直接の連結があつてはな
らない。かくて、クラツチカラー８２の力量制限
特性によつて、主要な制動力がカム作動装置７０
によつて与えられることがないように保証され、
且つデイスク１２に対して制動力が与えられてい
る時のピストン２０の運動は主としてパワーシヤ
フトナツト４８の軸線方向の運動によつて与えら
れるようにすることが保証される。

上述されたように、本発明の望ましいゆるみ調
節装置５４は新しい摩擦パツド２６，２８が組込
まれた後で、磨耗して交換されるまでブレーキの
作動の間に作動間隙Ｃを自動的に調節するのであ
る。しかし、磨耗パツドが交換される時に、調節
スリーブ５６は反時計方向に回転されてピストン
２０を引戻さなければならないが、この回転を行
うために手動で作動されて、通常の制動作用の間
に生ずる回転に支障を与えないように阻止する装
置が設けられなければならない。

ブレーキ１０のこのような手動のゆるみ調節を
行うために、本発明の望ましいゆるみ調節装置５
４は手動調節ロツド１０２を使用しているが、こ
の手動調節ロツド１０２はパワーシヤフト４６の
軸線方向の孔を通つて伸長している。詳しくはロ
ツド１０２は内端を有し、この内端がパワーシヤ
フト４６の端部６２を支持して、ナツト１０４が
完全にロツド１０２の外端１０６にねじ止めされ
た時にこの端部６２を剛性的に保持するようにな
つている。しかし、手動調節が望まれる時にはナ
ツト１０４がねじ戻されて第２図にて右方に動か
されるのである。このことが行われると、ロツド
１０２はパワーシヤフト４６の内方に引き込まれ
て端部６２が左方に動かされるようになる。端部
６２は歯を付された部分１０８を含み、この部分
１０８は調節スリーブ５６の内面の廻りの組合う
歯を付された部分１０９と整合してこれと係合出
来るようになつている。ロツド１０２がこのよう
に左方に位置決めされる時に、工具が作動面１１
０に当節されて、パワーシヤフト４６とは無関係
にロツド１０２の回転を生じさせるようになす。
歯を付された部分１０８，１０９が係合される
と、ロツド１０２の回転は対応する調節スリーブ
５６の回転を生じさせる。しかし調節スリーブ５
６の手動調節装置を使用する最も重要な理由はピ
ストン２０を引戻すように反時計方向に回転させ
ることであるから、螺旋状ばねクラツチ９２の作
動を阻止する装置が使用されなければならない。
カムピン７８が記述のように手動調節の間にハウ
ジング３０と間隙感知リング６８との間のカム作
用を排除するのを便利になすために設けられてい
る。詳しく言えば、カムピン７８は角度を付され
た溝７２から引出されるようにねじ戻されて、調
節スリーブ５６が間隙感知リング６８自体に対し
て相対的に反時計方向に回転する傾向がなくても
ハウジング３０内で間隙感知リング６８の自由な
回転を許すのである。

このようにしてピストン２０を完全に引戻した
後で、新しい摩擦パツド２６，２８が組込まれる
のである。次に手動調節ロツド１０２は、ピスト
ンが最初にデイスク１２と接触するまで調節スリ
ーブ５６の時計方向の回転を行わせるのに使用さ
れる。このような接触が行われると、ロツド１０
２は最初の作動間隙を生ずるように僅かに調節ス
リーブ５６を引戻すように回転され、溝７２をハ
ウジング３０の孔に合致するように再位置決めを
行う。この位置でカムピン７８がねじ込まれてカ
ム作動位置７０を構成し、ゆるみ調節装置５４が
構成されて必要な時に時計方向の調節スリーブ５
６の回転を生じさせるようになす。

上述のように説明された本発明の実施例は望ま
しいものであるが、多くの変形や修正が特許請求
の範囲に限定された本発明の精神から逸脱しない
で行い得ることは理解されねばならない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の望ましいゆるみ調節装置を使
用する典型的なキヤリパーブレーキ組立体の一部
断面とせる部分的立面図。第２図は本発明の種々
の特徴を含む望ましいゆるみ調節装置の部分的断
面図。第３図は第２図の線３−３による部分的平
面図。第４図は第２図の線４−４による断面図。 １０……キヤリパーデイスクブレーキ、１２…
…デイスク、１４……車輪、１６……車軸、２０
……ブレーキピストン、２２，２４……摩擦面、
２６，２８……摩擦パツド、３０……ハウジン
グ、４０……作動ロツド、４４……作動アーム、
４６……パワーシヤフト、４８……パワーシヤフ
トナツト、５６……調節スリーブ、６８……間隙
感知リング、７０……カム作動装置、７２……
溝、７８……カムピン、８０……クラツチ装置、
８２……クラツチカラー、９２……螺旋ばねクラ
ツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車軸１６の廻りに回転出来るように取付けら
   れたデイスク１２と、前記車軸１６上に前記デイ
   スク１２の摩擦面２４と整合するように取付けら
   れたブレーキハウジング３０と、前記ハウジング
   ３０内に取付けられて前記デイスク１２の前記摩
   擦面２４に向い、またこの摩擦面２４から離れる
   ように軸線方向に運動出来るようになされた回転
   不可能のブレーキピストン２０と、前記ハウジン
   グ３０上に取付けられたブレーキ作動装置３８，
   ４０と、前記ピストン２０と同軸に整合されて前
   記ハウジング３０内に取付けられ、前記ブレーキ
   作動装置３８，４０によつて選択的に回転出来る
   ようになされたパワーシヤフト４６とを含み、前
   記パワーシヤフト４６は前記ハウジング３０内の
   パワーシヤフトナツト４８と係合するウオームギ
   ア歯５２を有し、前記パワーシヤフトナツト４８
   は回転を阻止されて、前記パワーシヤフト４６の
   前記選択的な回転に直接対応して軸線方向に運動
   出来るようになつており、前記パワーシヤフトナ
   ツト４８は前記ピストン２０に作動的に連結され
   て前記デイスク１２の前記摩擦面２４に向い、ま
   たこの摩擦面２４から離れる前記軸線方向の運動
   を生ずるようになされていて、前記ブレーキ作動
   装置３８，４０が作動されていない時に、前記ピ
   ストン２０と前記デイスク１２の前記摩擦面２４
   との間の作動間〓Ｃを予め定められた最大距離に
   保持するのに使用されている型式のデイスクブレ
   ーキのゆるみ調節装置５４において、前記ゆるみ
   調節装置５４は、 前記ピストン２０にねじ係合され、前記ピスト
   ン２０に対して相対的に回転して前記ピストン２
   ０の軸線方向の位置を調節するようにされ、且つ
   前記ピストン２０が前記デイスク１２に向う方向
   に調節されるように第一の方向に回転出来る調節
   スリーブ５６と、 前記調節スリーブ５６を前記デイスク１２から
   離れる方向に押して前記デイスク１２から遠い方
   の後端５８が前記パワーシヤフトナツト４８の前
   端６０に接触して前記パワーシヤフトナツト４８
   の前記軸線方向の運動に対応する前記調節スリー
   ブ５６の軸線方向の運動を生ずるようになす押圧
   装置６４と、 前記調節スリーブ５６の廻りに取付けられ、こ
   の調節スリーブ５６とともに軸線方向に運動出来
   るようになされた間〓感知リング６８と、 前記間〓感知リング６８と前記ハウジング３０
   との間にあつて、前記調節スリーブ５６の前記デ
   イスク１２に向う軸線方向の運動が前記の予め定
   められた最大距離を超えた時に前記間〓感知リン
   グ６８を前記第一の方向に回転させ、また前記調
   節スリーブ５６の前記デイスク１２から離れる軸
   線方向の運動が前記の予め定められた最大距離を
   超えた時に前記感知リング６８を前記第一の方向
   とは反対の第二の方向に回転させるようになすカ
   ム作動装置７０と、 前記間〓感知リング６８と前記調節スリーブ５
   ６との間にあつて、前記ピストン２０が前記デイ
   スク１２の前記摩擦面２４に接触して制動力を与
   えるまで前記調節スリーブ５６の前記第一の方向
   の対応する回転を生ずるようになし且つ前記調節
   スリーブ５６の前記第二の方向の対応する回転を
   阻止するクラツチ装置８０と、 を包含することを特徴とするデイスクブレーキの
   ゆるみ調節装置。 ２ 前記カム作動装置７０が前記間〓感知リング
   ６８の外面にある角度を付された溝７２と、前記
   ハウジング３０に固定されて前記角度を付された
   溝７２に受入れられるように内方に伸張するカム
   ピン７８とを含み、前記角度を付された溝７２が
   互いに対面する平行な壁面７４，７６を有し、前
   記壁面７４，７６の軸線方向の距離が前記カムピ
   ン７８の軸線方向の厚さに前記の予め定められた
   最大距離を加えた値に等しくなされていることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のゆるみ
   調節装置。 ３ 前記クラツチ装置８０が前記調節スリーブ５
   ６上に取付けられたクラツチカラー８２を含み前
   記間〓感知リング６８が前記調節スリーブ５６上
   に取付けられていて、前記クラツチカラー８２は
   前記調節スリーブ５６に対して相対的に回転出来
   て前記調節スリーブ５６に摩擦力を与える摩擦装
   置８８を含み、前記ピストン２０が前記デイスク
   １２の摩擦面２４に接触するまで前記クラツチカ
   ラー８２と前記調節スリーブ５６との間の前記の
   対応する回転を生ずるようになし、前記クラツチ
   カラー８２は前記間〓感知リング６８に連結され
   ている一方向クラツチ９２を含み、前記間〓感知
   リング６８が前記第一の方向においてのみ前記ク
   ラツチカラー８２の回転を生じさせるようになさ
   れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載のゆるみ調節装置。 ４ 前記一方向クラツチが螺旋ばねクラツチ９２
   を含んでいることを特徴とする特許請求の範囲第
   ３項に記載のゆるみ調節装置。