JPH0380972B2 - - Google Patents
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- JPH0380972B2 JPH0380972B2 JP57066561A JP6656182A JPH0380972B2 JP H0380972 B2 JPH0380972 B2 JP H0380972B2 JP 57066561 A JP57066561 A JP 57066561A JP 6656182 A JP6656182 A JP 6656182A JP H0380972 B2 JPH0380972 B2 JP H0380972B2
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 30
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 23
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 description 3
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- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 238000005728 strengthening Methods 0.000 description 2
- 240000005561 Musa balbisiana Species 0.000 description 1
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- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000001737 promoting effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、各気筒のスワールの強さを略均一
にして、トルク変動を生じさせないようにし得る
エンジンの吸気装置に関する。
にして、トルク変動を生じさせないようにし得る
エンジンの吸気装置に関する。
従来、エンジンの吸気装置としては、各気筒に
低負荷用吸気ポートと高負荷用吸気ポートを設
け、その両吸気ポートを開閉する単一の吸気弁を
設けると共に、上記高負荷用吸気ポートを高負荷
時に開く開閉弁を設けたものが提案されている
（実開昭54−61118号）。
低負荷用吸気ポートと高負荷用吸気ポートを設
け、その両吸気ポートを開閉する単一の吸気弁を
設けると共に、上記高負荷用吸気ポートを高負荷
時に開く開閉弁を設けたものが提案されている
（実開昭54−61118号）。
このエンジンの吸気装置は、低負荷時に、高負
荷用吸気ポートを開閉弁で閉鎖して、低負荷用吸
気ポートからのみ吸気を燃焼室に吸入させて、吸
気流速を早め、スワールを強化して、燃料の霧化
を促進し、燃焼性能、燃費性能を向上できる一
方、高負荷時に開閉弁を開いて低負荷用吸気ポー
トに加えて高負荷用吸気ポートからも吸気を吸入
させて、充填効率を向上でき、出力性能を向上で
きるという利点を有する。
荷用吸気ポートを開閉弁で閉鎖して、低負荷用吸
気ポートからのみ吸気を燃焼室に吸入させて、吸
気流速を早め、スワールを強化して、燃料の霧化
を促進し、燃焼性能、燃費性能を向上できる一
方、高負荷時に開閉弁を開いて低負荷用吸気ポー
トに加えて高負荷用吸気ポートからも吸気を吸入
させて、充填効率を向上でき、出力性能を向上で
きるという利点を有する。
しかしながら、上記従来のエンジンの吸気装置
は、各気筒のスワールの強さを均一化するという
ことについて、下記の如く、何等考慮していない
ため、各気筒のスワールの強さにアンバランスが
生じ、各気筒間で燃焼性に差ができて、トルク変
動が生じるという欠点がある。
は、各気筒のスワールの強さを均一化するという
ことについて、下記の如く、何等考慮していない
ため、各気筒のスワールの強さにアンバランスが
生じ、各気筒間で燃焼性に差ができて、トルク変
動が生じるという欠点がある。
すなわち、上記従来のエンジンの吸気装置は、
トーナメント型インレツトマニホールドに連通す
る各気筒の低負荷用ポートの燃焼室に対する流入
角を全て同一にしている。ところが、上記トーナ
メント型インレツトマニホールドを用いた場合、
外側の両気筒への吸気通路における吸気はその慣
性によりシリンダ列の外方へ向いて流れ、その流
量が比較的多くなり、一方、内側の両気筒への吸
気通路においては、吸気は内側に曲げられて減衰
され、その流量が比較的少なくなつている。しか
るに、上記従来のエンジンの吸気装置は、前述の
如く、全ての低負荷用吸気ポートの流入角を一律
に設定しているために、吸気流量の不足する内側
の気筒のスワールの強さが外側の気筒のそれより
も弱くなつて、各気筒のスワールの強さにアンバ
ランスが生じ、燃焼性に差が生じ、トルク変動が
生じるという欠点がある。
トーナメント型インレツトマニホールドに連通す
る各気筒の低負荷用ポートの燃焼室に対する流入
角を全て同一にしている。ところが、上記トーナ
メント型インレツトマニホールドを用いた場合、
外側の両気筒への吸気通路における吸気はその慣
性によりシリンダ列の外方へ向いて流れ、その流
量が比較的多くなり、一方、内側の両気筒への吸
気通路においては、吸気は内側に曲げられて減衰
され、その流量が比較的少なくなつている。しか
るに、上記従来のエンジンの吸気装置は、前述の
如く、全ての低負荷用吸気ポートの流入角を一律
に設定しているために、吸気流量の不足する内側
の気筒のスワールの強さが外側の気筒のそれより
も弱くなつて、各気筒のスワールの強さにアンバ
ランスが生じ、燃焼性に差が生じ、トルク変動が
生じるという欠点がある。
そこで、この発明の目的は、シリンダ列両端の
気筒とシリンダ列中央部の気筒とにおける低負荷
用吸気ポートの燃焼室に対する流入角を異なる設
定とすることにより、各気筒のスワールの強さを
均一化し得、トルク変動を生じさせないようにし
得るエンジンの吸気装置を新規に提供することに
ある。
気筒とシリンダ列中央部の気筒とにおける低負荷
用吸気ポートの燃焼室に対する流入角を異なる設
定とすることにより、各気筒のスワールの強さを
均一化し得、トルク変動を生じさせないようにし
得るエンジンの吸気装置を新規に提供することに
ある。
このため、この発明のエンジンの吸気装置は、
少なくとも３つ以上の気筒を備え、その各気筒毎
に、低負荷用吸気ポートと高負荷用吸気ポートと
を備え、その各吸気ポートをインレツトマニホー
ルドを介して吸気集合部に連通させてなるエンジ
ンにおいて、上記各低負荷用吸気ポートを上流か
ら下流に向つてその巾が連続的に狭くなるように
形成することにより、小さい吸気抵抗で流速を早
めて全気筒のスワールを強化すると共に、上記低
負荷用吸気ポートのうちシリンダ列両端の気筒の
低負荷用吸気ポートをシリンダ列外方に向つて傾
斜させて、吸気の流れに沿わせて、吸気抵抗を小
さくして、両端の気筒のスワールを強くする一
方、シリンダ列中央部の気筒の低負荷用吸気ポー
トの燃焼室に対する流入角を両端の気筒のそれよ
り大きく設定して、燃焼室の接線方向により向け
て、上記中央部の気筒のスワールを強さを補償す
ることにより、各気筒のスワールの強さを均一化
するようにしたことを特徴としている。
少なくとも３つ以上の気筒を備え、その各気筒毎
に、低負荷用吸気ポートと高負荷用吸気ポートと
を備え、その各吸気ポートをインレツトマニホー
ルドを介して吸気集合部に連通させてなるエンジ
ンにおいて、上記各低負荷用吸気ポートを上流か
ら下流に向つてその巾が連続的に狭くなるように
形成することにより、小さい吸気抵抗で流速を早
めて全気筒のスワールを強化すると共に、上記低
負荷用吸気ポートのうちシリンダ列両端の気筒の
低負荷用吸気ポートをシリンダ列外方に向つて傾
斜させて、吸気の流れに沿わせて、吸気抵抗を小
さくして、両端の気筒のスワールを強くする一
方、シリンダ列中央部の気筒の低負荷用吸気ポー
トの燃焼室に対する流入角を両端の気筒のそれよ
り大きく設定して、燃焼室の接線方向により向け
て、上記中央部の気筒のスワールを強さを補償す
ることにより、各気筒のスワールの強さを均一化
するようにしたことを特徴としている。
以下、この発明を４つの気筒を有する実施例に
より詳細に説明する。
より詳細に説明する。
第１図は１つの気筒Ａの箇所での縦断面図、第
２図は横断面図、第３，４図は夫々要部断面図で
ある。
２図は横断面図、第３，４図は夫々要部断面図で
ある。
第１図において、１は鉛直方向に配置したシリ
ンダ、２はシリンダヘツド、３は燃焼室、４はシ
リンダヘツド２に形成した吸気ポート、５は上記
吸気ポート４を、下方に位置して混合気を燃焼室
３に水平方向に供給する低負荷用吸気ポート６と
上方に位置して混合気を燃焼室３に水平面に対し
て傾斜した方向へ供給する高負荷用吸気ポート７
とに分割する仕切壁、８は上記低負荷用吸気ポー
ト６および高負荷用吸気ポート７を共に燃焼室３
への開口部で開閉する単一の吸気弁、１１は気化
器や電子燃料噴射部等の吸気集合部、１２は吸気
集合部１１と、低負荷用吸気ポート６および高負
荷用吸気ポート７とを連通させるインレツトマニ
ホールド、１３はインレツトマニホールド１２に
軸１４により回動自在に支持され、上記高負荷用
吸気ポート７を開閉する開閉弁であつて、上記開
閉弁１３は低負荷時に閉鎖して、混合気を低負荷
用吸気ポート６からのみ燃焼室３に供給して、混
合気の流速を早め、燃焼室３内のスワールを強化
して、燃料の霧化を促進して、燃焼性能、燃費性
能を向上させる一方、高負荷時に開いて、混合気
を高負荷用吸気ポート７から燃焼室３に供給し
て、吸入効率、充填効率を向上させ、出力性能を
向上させるようになつている。
ンダ、２はシリンダヘツド、３は燃焼室、４はシ
リンダヘツド２に形成した吸気ポート、５は上記
吸気ポート４を、下方に位置して混合気を燃焼室
３に水平方向に供給する低負荷用吸気ポート６と
上方に位置して混合気を燃焼室３に水平面に対し
て傾斜した方向へ供給する高負荷用吸気ポート７
とに分割する仕切壁、８は上記低負荷用吸気ポー
ト６および高負荷用吸気ポート７を共に燃焼室３
への開口部で開閉する単一の吸気弁、１１は気化
器や電子燃料噴射部等の吸気集合部、１２は吸気
集合部１１と、低負荷用吸気ポート６および高負
荷用吸気ポート７とを連通させるインレツトマニ
ホールド、１３はインレツトマニホールド１２に
軸１４により回動自在に支持され、上記高負荷用
吸気ポート７を開閉する開閉弁であつて、上記開
閉弁１３は低負荷時に閉鎖して、混合気を低負荷
用吸気ポート６からのみ燃焼室３に供給して、混
合気の流速を早め、燃焼室３内のスワールを強化
して、燃料の霧化を促進して、燃焼性能、燃費性
能を向上させる一方、高負荷時に開いて、混合気
を高負荷用吸気ポート７から燃焼室３に供給し
て、吸入効率、充填効率を向上させ、出力性能を
向上させるようになつている。
なお、１５はシリンダヘツド２に形成した排気
ポート、１６は排気弁、１７はカムシヤフト、１
８，１８はロツカアームシヤフト、１９，１９は
ロツカアーム、２０，２０はバルブスプリングで
ある。
ポート、１６は排気弁、１７はカムシヤフト、１
８，１８はロツカアームシヤフト、１９，１９は
ロツカアーム、２０，２０はバルブスプリングで
ある。
一方、第２図において、Ｂ，Ｃ，Ｄは上記気筒
Ａと略同一構造をした各気筒である。
Ａと略同一構造をした各気筒である。
上記４つの気筒Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄはその各シリン
ダ１，１，１，１の中心線を鉛直に配置すると共
に、上記各シリンダ１，１，１，１を同一水平面
に配置して一直線上のシリンダ列を形成してい
る。上記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに混合気を供給す
るインレツトマニホールド１２はバナナ型に形成
して、吸気通路２５の曲がりによる吸気抵抗をト
ーナメント型マニホールドのそれよりも小さくす
ると共に、吸気通路２５の基部２５Fから分岐通
路２５A，２５B，２５C，２５Dへ流れる混合気
を、その慣性によりシリンダ列方向の外方へ偏よ
らせて流すようにしている。したがつて、第２図
中矢印VA，VB，VC，VDに示すように、シリンダ
列方向の外方の部分の流速が早く、しかも、両端
の気筒Ａ，Ｄに通じる分岐通路２５A，２５Dの混
合気の流れが、中央の気筒Ｂ，Ｃに通じる分岐通
路２５B，２５Cの混合気の流れよりもシリンダ列
の外方に向くようになつている。
ダ１，１，１，１の中心線を鉛直に配置すると共
に、上記各シリンダ１，１，１，１を同一水平面
に配置して一直線上のシリンダ列を形成してい
る。上記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに混合気を供給す
るインレツトマニホールド１２はバナナ型に形成
して、吸気通路２５の曲がりによる吸気抵抗をト
ーナメント型マニホールドのそれよりも小さくす
ると共に、吸気通路２５の基部２５Fから分岐通
路２５A，２５B，２５C，２５Dへ流れる混合気
を、その慣性によりシリンダ列方向の外方へ偏よ
らせて流すようにしている。したがつて、第２図
中矢印VA，VB，VC，VDに示すように、シリンダ
列方向の外方の部分の流速が早く、しかも、両端
の気筒Ａ，Ｄに通じる分岐通路２５A，２５Dの混
合気の流れが、中央の気筒Ｂ，Ｃに通じる分岐通
路２５B，２５Cの混合気の流れよりもシリンダ列
の外方に向くようになつている。
上記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの低負荷用吸気ポー
ト６，６，６，６は、第２図に示すように、シリ
ンダ列方向の内方（中央部側）の各壁面２７A，
２７B，２７C，２７Dをシリンダ列方向の外方に
傾斜させて、上記各低負荷用吸気ポート６，６，
６，６を上流から下流に向つてその巾が連続的に
狭くなるように形成して、小さい吸気抵抗で混合
気の流速を早めている。さらに、上記シリンダ列
中央部の気筒Ｂ，Ｃの低負荷用吸気ポート６，６
の内方の壁面２７B，２７Cの外方への傾斜角は、
シリンダ列両端の気筒Ａ，Ｄの低負荷用吸気ポー
ト６，６の内方の壁面２７A，２７Dの外方への傾
斜角よりも大きく設定して、上記中央部の気筒
Ｂ，Ｃの低負荷用吸気ポート６，６の燃焼室３に
対する流入角β，βは両端の気筒Ａ，Ｄの低負荷
用吸気ポート６，６の燃焼室３に対する流入角
α，αよりも大きく設定している。したがつて、
中央部の気筒Ｂ，Ｃにおいては、混合気は燃焼室
３，３に両端の気筒Ａ，Ｄにおけるよりも、より
接線方向に沿つて流入するようになつている。
ト６，６，６，６は、第２図に示すように、シリ
ンダ列方向の内方（中央部側）の各壁面２７A，
２７B，２７C，２７Dをシリンダ列方向の外方に
傾斜させて、上記各低負荷用吸気ポート６，６，
６，６を上流から下流に向つてその巾が連続的に
狭くなるように形成して、小さい吸気抵抗で混合
気の流速を早めている。さらに、上記シリンダ列
中央部の気筒Ｂ，Ｃの低負荷用吸気ポート６，６
の内方の壁面２７B，２７Cの外方への傾斜角は、
シリンダ列両端の気筒Ａ，Ｄの低負荷用吸気ポー
ト６，６の内方の壁面２７A，２７Dの外方への傾
斜角よりも大きく設定して、上記中央部の気筒
Ｂ，Ｃの低負荷用吸気ポート６，６の燃焼室３に
対する流入角β，βは両端の気筒Ａ，Ｄの低負荷
用吸気ポート６，６の燃焼室３に対する流入角
α，αよりも大きく設定している。したがつて、
中央部の気筒Ｂ，Ｃにおいては、混合気は燃焼室
３，３に両端の気筒Ａ，Ｄにおけるよりも、より
接線方向に沿つて流入するようになつている。
上記構成のエンジンの吸気装置において、い
ま、エンジンは低負荷状態にあつて、各気筒Ａ，
Ｂ，Ｃ，Ｄの高負荷用吸気ポート７，７，７，７
は開閉弁１３，１３，１３，１３で閉鎖されてい
るとする。
ま、エンジンは低負荷状態にあつて、各気筒Ａ，
Ｂ，Ｃ，Ｄの高負荷用吸気ポート７，７，７，７
は開閉弁１３，１３，１３，１３で閉鎖されてい
るとする。
このとき、吸気集合部１１からインレツトマニ
ホールド１２の基部２５Fを通つて分岐通路２５
Ａ，２５B，２５C，２５Dに流れる混合気は、イン
レツトマニホールドがバナナ型であるため、第２
図中矢印VA，VB，VC，VDに示すように、全て、
シリンダ列の中央に対してシリンダ列方向の外向
きの流線で、各気筒Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの低負荷用吸
気ポート６，６，６，６のみに流入する。上記低
負荷用吸気ポート６，６，６，６は、各々、上記
内方の壁面２７A，２７B，２７C，２７Dによつ
て、シリンダ列方向の外方に傾斜して、上記混合
気の流線に沿うため、通路の曲がりによる吸気抵
抗が小さく、混合気が効率よく燃焼室に吸入さ
れ、かつ、上記各低負荷用吸気ポート６，６，
６，６の巾が連続的に狭くなつているため、混合
気は小さい吸気抵抗で流速が早められる。このよ
うに、低負荷時に、低負荷用吸気ポート６，６，
６，６からのみ混合気が吸入されることに加え
て、低負荷用吸気ポート６，６，６，６の方向が
インレツトマニホールド１２における混合気の流
線に沿うことと、低負荷用吸気ポート６，６，
６，６の巾が連続的に狭くなつていることとのた
めに、小さい吸気抵抗で、混合気は燃焼室３に水
平方向に高速に流入させられ、強いスワールが矢
印SA，SB，SC，SDに示す如く効率よく生成され、
燃料の霧化が促進され、燃焼性能、燃費性能が改
善される。
ホールド１２の基部２５Fを通つて分岐通路２５
Ａ，２５B，２５C，２５Dに流れる混合気は、イン
レツトマニホールドがバナナ型であるため、第２
図中矢印VA，VB，VC，VDに示すように、全て、
シリンダ列の中央に対してシリンダ列方向の外向
きの流線で、各気筒Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの低負荷用吸
気ポート６，６，６，６のみに流入する。上記低
負荷用吸気ポート６，６，６，６は、各々、上記
内方の壁面２７A，２７B，２７C，２７Dによつ
て、シリンダ列方向の外方に傾斜して、上記混合
気の流線に沿うため、通路の曲がりによる吸気抵
抗が小さく、混合気が効率よく燃焼室に吸入さ
れ、かつ、上記各低負荷用吸気ポート６，６，
６，６の巾が連続的に狭くなつているため、混合
気は小さい吸気抵抗で流速が早められる。このよ
うに、低負荷時に、低負荷用吸気ポート６，６，
６，６からのみ混合気が吸入されることに加え
て、低負荷用吸気ポート６，６，６，６の方向が
インレツトマニホールド１２における混合気の流
線に沿うことと、低負荷用吸気ポート６，６，
６，６の巾が連続的に狭くなつていることとのた
めに、小さい吸気抵抗で、混合気は燃焼室３に水
平方向に高速に流入させられ、強いスワールが矢
印SA，SB，SC，SDに示す如く効率よく生成され、
燃料の霧化が促進され、燃焼性能、燃費性能が改
善される。
また、シリンダ列中央部の気筒Ｂ，Ｃの低負荷
用吸気ポート６，６の燃焼室３，３に対する流入
角β，βは、両端の気筒Ａ，Ｄの低負荷用吸気ポ
ート６，６の流入角α，αより大きく設定され、
より接線方向に向けられているため、内側の分岐
通路２５B，２５Cにおける流線VB，VCのシリン
ダ列方向の外方への速度成分が外側の分岐通路２
５A，２５Cにおける流線VA，VCのシリンダ列方
向の外方への速度成分よりも小さくても、中央部
の気筒Ｂ，Ｃのスワールは上記速度成分の差を補
償するように強くされ、各気筒Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの
スワールの強さは均一化され、トルク変動が生じ
ない。
用吸気ポート６，６の燃焼室３，３に対する流入
角β，βは、両端の気筒Ａ，Ｄの低負荷用吸気ポ
ート６，６の流入角α，αより大きく設定され、
より接線方向に向けられているため、内側の分岐
通路２５B，２５Cにおける流線VB，VCのシリン
ダ列方向の外方への速度成分が外側の分岐通路２
５A，２５Cにおける流線VA，VCのシリンダ列方
向の外方への速度成分よりも小さくても、中央部
の気筒Ｂ，Ｃのスワールは上記速度成分の差を補
償するように強くされ、各気筒Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの
スワールの強さは均一化され、トルク変動が生じ
ない。
次に、エンジンが高負荷運転をしているとする
と、各気筒Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの開閉弁１３，１３，
１３，１３が開いて、混合気は低負荷用ポート
６，６，６，６および高負荷用吸気ポート７，
７，７，７から燃焼室３，３，３，３に供給さ
れ、充填効率が向上し、出力性能が向上する。
と、各気筒Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの開閉弁１３，１３，
１３，１３が開いて、混合気は低負荷用ポート
６，６，６，６および高負荷用吸気ポート７，
７，７，７から燃焼室３，３，３，３に供給さ
れ、充填効率が向上し、出力性能が向上する。
上記実施例では、バナナ型インレツトマニホー
ルドを用いたが、トーナメント型インレツトマニ
ホールドを用いてもよい。この場合は、シリンダ
列中央部の気筒に混合気が減衰されて内側に向い
て流れてくるが、シリンダ列中央部の気筒の低負
荷用吸気ポートの燃焼室に対する流入角をシリン
ダ列内方に傾斜させ、この流入角を、シリンダ列
両端の気筒の低負荷用吸気ポートの燃焼室に対す
るシリンダ列外方へ傾斜した流入角よりも大きく
設定して、中央部の気筒における燃焼室の接線方
向への混合気の流入速度成分を大きくして、各気
筒のスワールの強さをバランスさせるようにすれ
ばよい。
ルドを用いたが、トーナメント型インレツトマニ
ホールドを用いてもよい。この場合は、シリンダ
列中央部の気筒に混合気が減衰されて内側に向い
て流れてくるが、シリンダ列中央部の気筒の低負
荷用吸気ポートの燃焼室に対する流入角をシリン
ダ列内方に傾斜させ、この流入角を、シリンダ列
両端の気筒の低負荷用吸気ポートの燃焼室に対す
るシリンダ列外方へ傾斜した流入角よりも大きく
設定して、中央部の気筒における燃焼室の接線方
向への混合気の流入速度成分を大きくして、各気
筒のスワールの強さをバランスさせるようにすれ
ばよい。
また、上記実施例では、４つの気筒を備える
が、３つ以上であれば何気筒を備えてもよいのは
勿論である。
が、３つ以上であれば何気筒を備えてもよいのは
勿論である。
以上の説明で明らかなように、この発明のエン
ジンの吸気装置は、シリンダ列中央部の気筒の低
負荷用吸気ポートの燃焼室に対する流入角をシリ
ンダ列の両端の気筒のそれより大きく設定して、
上記中央部の気筒のスワールの強さを補償してい
るので、各気筒のスワールの強さを均一化でき、
トルク変動をなくすることができる。また、上記
各気筒の低負荷用吸気ポートを上流から下流に向
つてその巾が連続的に狭くなるように形成して、
小さい吸気抵抗で混合気の流速を早めると共に、
上記低負荷用吸気ポートのうちシリンダ列両端の
気筒の低負荷用吸気ポートをシリンダ列方向の外
方に傾斜させて、吸気集合部と連通するインレツ
トマニホールドによる吸気の流れに沿わせて吸気
抵抗を小さくしているので、効率よく強いスワー
ルを生成でき、燃焼性能、燃費性能を向上でき
る。
ジンの吸気装置は、シリンダ列中央部の気筒の低
負荷用吸気ポートの燃焼室に対する流入角をシリ
ンダ列の両端の気筒のそれより大きく設定して、
上記中央部の気筒のスワールの強さを補償してい
るので、各気筒のスワールの強さを均一化でき、
トルク変動をなくすることができる。また、上記
各気筒の低負荷用吸気ポートを上流から下流に向
つてその巾が連続的に狭くなるように形成して、
小さい吸気抵抗で混合気の流速を早めると共に、
上記低負荷用吸気ポートのうちシリンダ列両端の
気筒の低負荷用吸気ポートをシリンダ列方向の外
方に傾斜させて、吸気集合部と連通するインレツ
トマニホールドによる吸気の流れに沿わせて吸気
抵抗を小さくしているので、効率よく強いスワー
ルを生成でき、燃焼性能、燃費性能を向上でき
る。
第１図はこの発明の一実施例の縦断面図、第２
図は上記実施例の横断面図、第３，４図は夫々要
部断面図である。 １……シリンダ、３……燃焼室、５……仕切
壁、６……低負荷用吸気ポート、７……高負荷用
吸気ポート、８……吸気弁、１１……吸気集合
部、１２……インレツトマニホールド、１３……
開閉弁。
図は上記実施例の横断面図、第３，４図は夫々要
部断面図である。 １……シリンダ、３……燃焼室、５……仕切
壁、６……低負荷用吸気ポート、７……高負荷用
吸気ポート、８……吸気弁、１１……吸気集合
部、１２……インレツトマニホールド、１３……
開閉弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも３つ以上の気筒を備え、各気筒毎
に、低負荷用吸気ポートと高負荷用吸気ポートと
を設け、該各吸気ポートの上流端を、一端におい
て吸気集合部と連通するインレツトアニホールド
に連通させてなるエンジンにおいて、 上記各低負荷用吸気ポートを上流から下流に向
つてその巾が連続的に狭くなるように形成し、該
低負荷用吸気ポートのうちシリンダ列両端の気筒
の低負荷用気筒ポートをシリンダ列外方に向つて
傾斜させ、シリンダ列中央部の気筒の低負荷用吸
気ポートの燃焼室に対する流入角を両端の気筒の
それより大きく設定したことを特徴とするエンジ
ンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57066561A JPS58183819A (ja) | 1982-04-21 | 1982-04-21 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57066561A JPS58183819A (ja) | 1982-04-21 | 1982-04-21 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58183819A JPS58183819A (ja) | 1983-10-27 |
| JPH0380972B2 true JPH0380972B2 (ja) | 1991-12-26 |
Family
ID=13319468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57066561A Granted JPS58183819A (ja) | 1982-04-21 | 1982-04-21 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58183819A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6075385A (ja) * | 1983-09-30 | 1985-04-27 | Mitsubishi Electric Corp | 飲料水製造装置 |
| JPS60155728U (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-17 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの吸気装置 |
-
1982
- 1982-04-21 JP JP57066561A patent/JPS58183819A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58183819A (ja) | 1983-10-27 |
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