JPH038314B2

JPH038314B2 -

Info

Publication number: JPH038314B2
Application number: JP58156005A
Authority: JP
Inventors: Seiji Komamura; Katsuhiro Suzuki; Satoru Arakawa
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1983-08-26
Filing date: 1983-08-26
Publication date: 1991-02-05
Also published as: JPS6047764A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、車速に応じて操舵力を自動的に調
整するパワーステアリング装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a power steering device that automatically adjusts steering force according to vehicle speed.

（本発明の目的）この発明は、当該装置のコントロールバルブと
圧力制御バルブとを一体的に接合し、その配管を
簡略化するとともに、コンパクト化と低コスト化
とを達成したパワーステアリング装置の提供を目
的にする。(Objective of the present invention) The present invention provides a power steering device in which a control valve and a pressure control valve of the device are integrally joined, simplifying the piping, and achieving downsizing and cost reduction. The purpose is to

（本発明の実施例）図示の実施例において、ポンプＰからの圧油
が、ステアリングの駆動部Ａに流入し、この駆動
部Ａを経由してタンクＴに戻る。Embodiment of the Invention In the illustrated embodiment, pressure oil from the pump P flows into the drive A of the steering wheel and returns to the tank T via this drive A.

そして、この駆動部Ａにおける制御機構は、第
２図に示すコントロールバルブＶと圧力制御バル
ブＳとを主要素にしてなる。 The control mechanism in this drive section A has a control valve V and a pressure control valve S shown in FIG. 2 as main elements.

上記コントロールバルブＶは、ポンプＰに接続
する供給ポート１とタンクＴに連通する排出ポー
ト２とを形成した本体３に、スプール孔４を形成
し、このスプール孔４にスプール５を摺動自在に
設けている。 The control valve V has a spool hole 4 formed in the main body 3, which has a supply port 1 connected to the pump P and a discharge port 2 connected to the tank T, and a spool 5 is slidably inserted into the spool hole 4. It is set up.

このスプール５は、その両端を反力室６，７に
臨ませているが、この反力室６，７にはスプリン
グ８，９を設け、通常は、このスプリング８，９
の作用で、スプール５が図示の中立位置を保持す
るようにしている。このようにスプリング８，９
を内装した両反力室６，７は、本体３に形成の連
通路１０を介して相互に連通させている。 This spool 5 has both ends facing reaction force chambers 6 and 7, and springs 8 and 9 are provided in these reaction force chambers 6 and 7.
This action causes the spool 5 to maintain the neutral position shown. In this way, springs 8, 9
The reaction force chambers 6 and 7 having the inside thereof communicate with each other via a communication passage 10 formed in the main body 3.

そして、このスプール５には、環状溝１１，１
２を形成するとともに、スプール孔４の内周面に
は、環状凹部１３，１４形成している。 This spool 5 has annular grooves 11 and 1.
2, and annular recesses 13 and 14 are formed on the inner peripheral surface of the spool hole 4.

このようにしたコントロールバルブＶは、その
スプール５が図示の中立位置にあるとき、そのス
プール５の環状溝１１，１２と、スプール孔４の
環状凹部１２，１３とがくい違うようにしてい
る。そしてこの中立状態において、環状溝１１、
環状凹部１４及び環状溝１２のそれぞれにわずか
なすき間ができるようにしてあり、このすき間を
介して、供給ポート１と排出ポート２とを連通さ
せている。 In the control valve V thus constructed, the annular grooves 11 and 12 of the spool 5 and the annular recesses 12 and 13 of the spool hole 4 are different from each other when the spool 5 is in the neutral position shown. In this neutral state, the annular groove 11,
A slight gap is formed in each of the annular recess 14 and the annular groove 12, and the supply port 1 and the discharge port 2 are communicated through this gap.

また、上記環状溝１１と供給ポート１、環状溝
１２と排出ポート２とが、スプール５の移動位置
に関係なく常時連通するようにしている。そし
て、両反力室６，７を連通させる連通路１０は、
接続通路１５及び環状溝１２を介して排出ポート
２に常時連通する関係にしている。 Furthermore, the annular groove 11 and the supply port 1 and the annular groove 12 and the discharge port 2 are always in communication regardless of the position of movement of the spool 5. A communication path 10 that communicates both reaction force chambers 6 and 7 is
It is in constant communication with the discharge port 2 via the connection passage 15 and the annular groove 12.

しかして、上記スプール５が、上記中立位置か
ら左右いずれかに切換わると、ポンプＰからの圧
油が、供給ポート１を経由してアクチエータに供
給されるとともに、このアクチエータの戻り油
が、環状溝１２から排出ポート２に流出させて、
当該アクチエータを作動させ、パワーアシストの
状態にする。 When the spool 5 is switched from the neutral position to the left or right, pressure oil from the pump P is supplied to the actuator via the supply port 1, and the return oil of the actuator is Let it flow out from the groove 12 to the discharge port 2,
Activate the actuator to enter the power assist state.

なお、このコントロールバルブＶは、ラツクア
ンドピニオン式のパワーステアリングに用いられ
る公知のもので、上記スプール５は、次のように
して切換わる。 The control valve V is a known one used in rack-and-pinion power steering, and the spool 5 is switched in the following manner.

すなわち、ハンドルＨの回転力は、ピニオン軸
１６に伝達される。これによつて、ピニオン軸１
６と連係するヨーク１７が揺動し、この揺動にと
もなつて駆動レバー１８が左右に移動する。 That is, the rotational force of the handle H is transmitted to the pinion shaft 16. With this, pinion shaft 1
The yoke 17 linked to the yoke 6 swings, and the drive lever 18 moves left and right along with this swing.

そして、この駆動レバー１８は、上記スプール
５に連結しているので、この駆動レバー１８の移
動にともなつて、スプール５が切換わる。 Since the drive lever 18 is connected to the spool 5, the spool 5 is switched as the drive lever 18 moves.

上記のようにしたコントロールバルブＶには、
圧力制御バルブＳを一体的に組み付けているが、
この圧力制御バルブＳの構成は、次のとおりであ
る。 The control valve V made as above has
Although the pressure control valve S is integrally assembled,
The configuration of this pressure control valve S is as follows.

この圧力制御バルブＳは、筒状のケーシング１
９を前記本体３の排出ポート２にら合し、このケ
ーシング１９内を前記環状溝１２と連通させてい
る。 This pressure control valve S has a cylindrical casing 1
9 is engaged with the discharge port 2 of the main body 3, and the inside of this casing 19 is communicated with the annular groove 12.

このようにしたケーシング１９内は、その下側
すなわち上記排出ポート２側を小径部１９ａと
し、この小径部の上方を大径部１９ｂとして、こ
れら小径部１９ａと大径部１９ｂとの境界に段部
１９ｃを形成している。さらに、このケーシング
１９であつて、上記大径部１９ｂ側にポート２０
を形成するとともに、このポート２０を形成した
ケーシング１９の周囲に、タンクＴに連通するパ
イプ２１を設けている。 Inside the casing 19, the lower side, that is, the discharge port 2 side is a small diameter part 19a, the upper part of this small diameter part is a large diameter part 19b, and there is a step at the boundary between the small diameter part 19a and the large diameter part 19b. A portion 19c is formed. Further, in this casing 19, a port 20 is provided on the large diameter portion 19b side.
A pipe 21 communicating with the tank T is provided around the casing 19 in which the port 20 is formed.

また、上記大径部１９ｂには、ピストン２２を
内装しているが、このピストン２２には、フラン
ジ部２２ａとプランジヤ部２２ｂとを形成してい
る。そして、このフランジ部２２ａを、上記大径
部１９ｂに摺接させる一方、プランジヤ部２２ｂ
の直径を上記小径部１９ａよりわずかに小径にし
ている。 Further, a piston 22 is installed inside the large diameter portion 19b, and the piston 22 is formed with a flange portion 22a and a plunger portion 22b. While the flange portion 22a is brought into sliding contact with the large diameter portion 19b, the plunger portion 22b
The diameter of the small diameter portion 19a is made slightly smaller than that of the small diameter portion 19a.

このようにしたピストン２２には、そのプラン
ジヤ部２２ｂと前記段部１９ｃとの間に圧縮スプ
リング２３を介在させ、通常は、当該ピストン２
２を図示の位置に保持するようにしている。 In such a piston 22, a compression spring 23 is interposed between the plunger portion 22b and the stepped portion 19c.
2 is held in the position shown.

ピストン２２がこの図示の位置にあるとき、そ
のプランジヤ部２２ｂの先端が、前記段部１９ｃ
から離れ、排出ポート２からの戻り油が、そのま
まポート２０及びパイプ２１を経由してタンクＴ
に戻るようにしている。 When the piston 22 is in the illustrated position, the tip of the plunger portion 22b is aligned with the stepped portion 19c.
The return oil from the discharge port 2 is sent directly to the tank T via the port 20 and pipe 21.
I'm trying to get back to it.

一方このケーシング１９の上端部には、比例ソ
レノイド２４を設けるとともに、この比例ソレノ
イド２４のプツシユロツド２５を、上記ピストン
２２のフランジ部２２ａに対向させている。 On the other hand, a proportional solenoid 24 is provided at the upper end of the casing 19, and a push rod 25 of the proportional solenoid 24 is opposed to the flange 22a of the piston 22.

したがつて、この比例ソレノイド２４が非励磁
の状態にあれば、ピストン２２が圧縮スプリング
２３の作用で、上記した図示の位置に保持され
る。そして、比例ソレノイド２４が励磁してプツ
シユロツド２５でピストン２２を押すと、このピ
ストン２２が圧縮スプリング２３に抗して移動
し、そのプランジヤ部２２ｂを小径部１９ａ内に
臨ませる。このようにプランジヤ部２２ｂが小径
部１９ａ内に突入すると、段部１９ｃとプランジ
ヤ部２２ｂとが相まつて絞りが形成される。この
絞りによつて排出ポート２からポート２０への流
通路が絞られる。このようにして流通路が絞られ
れば、この絞り前後に差圧が発生し、その上流側
の圧力が連通路１０を経由して反力室６，７に流
入する。 Therefore, when the proportional solenoid 24 is in a de-energized state, the piston 22 is held in the position shown above by the action of the compression spring 23. Then, when the proportional solenoid 24 is energized and the push rod 25 pushes the piston 22, the piston 22 moves against the compression spring 23, causing its plunger portion 22b to face inside the small diameter portion 19a. When the plunger portion 22b protrudes into the small diameter portion 19a in this manner, the step portion 19c and the plunger portion 22b come together to form a diaphragm. This restriction restricts the flow path from the discharge port 2 to the port 20. When the flow passage is constricted in this manner, a differential pressure is generated before and after the constriction, and the pressure on the upstream side flows into the reaction chambers 6 and 7 via the communication passage 10.

反力室６，７に圧力が流入すると、その圧力が
スプール５の移動に対して抵抗として作用する。
したがつて、比例ソレノイド２４に対する電流を
大きくすると、小径部１９ａに対するプランジヤ
部２２ｂの突入量が多くなるとともに、この突入
量が多くなればなるほど、上記絞り前後の差圧が
大きくなる。絞り前後の差圧が大きくなればなる
ほど、その分、反力室６，７の圧力が高くなる。 When pressure flows into the reaction force chambers 6 and 7, the pressure acts as resistance against the movement of the spool 5.
Therefore, when the current to the proportional solenoid 24 is increased, the amount of plunge of the plunger portion 22b into the small diameter portion 19a increases, and the greater the amount of plunge, the greater the differential pressure across the throttle. As the differential pressure before and after the throttle increases, the pressure in the reaction force chambers 6 and 7 increases accordingly.

そして、この反力室６，７内の圧力が最大にな
れば、スプール５がその両側からロツクされた状
態になる。スプール５がこのようにロツクされた
状態では、ハンドルＨを回しても、ヨーク１７が
揺動しないので、スプール５が切換わらない。つ
まり、パワーアシストが停止されて、マニアルス
テアリングの状態になる。 When the pressure within the reaction force chambers 6 and 7 reaches its maximum, the spool 5 is locked from both sides. When the spool 5 is locked in this manner, even if the handle H is turned, the yoke 17 does not swing, so the spool 5 is not switched. In other words, power assist is stopped and manual steering is activated.

上記のようにソレノイド２４に対する通電量を
制御することによつて、操舵力を調整できるが、
この通電量を制御するのが、次の構成である。 The steering force can be adjusted by controlling the amount of current applied to the solenoid 24 as described above.
The following configuration controls this amount of current.

すなわち、ステアリングシヤフト２６に、ステ
アリングセンサ２７を設けるとともに、エンジン
２８のクランク軸あるいはドライブ軸に車速セン
サ２９を設けている。そして、これらセンサ２
７，２９からの走行信号は制御回路３０に入力す
るとともに、その走行信号に応じて当該制御回路
３０からソレノイド２４に対する信号が伝達され
る。 That is, a steering sensor 27 is provided on the steering shaft 26, and a vehicle speed sensor 29 is provided on the crankshaft or drive shaft of the engine 28. And these sensors 2
The running signals from 7 and 29 are input to the control circuit 30, and a signal to the solenoid 24 is transmitted from the control circuit 30 in accordance with the running signal.

したがつて、上記走行条件に応じて、ソレノイ
ド２４に対する通電量が決まるとともに、反力室
６，７内の圧力も決まる。つまり、上記走行条件
に応じて、操舵力が常に最適な状態に保たれる。 Therefore, the amount of current supplied to the solenoid 24 is determined according to the above-mentioned running conditions, and the pressure within the reaction force chambers 6 and 7 is also determined. In other words, the steering force is always maintained at an optimal state depending on the above-mentioned driving conditions.

（本発明の構成）この発明の構成は、コントロールバルブ内のス
プールを、ハンドル操作に応じて切換えるととも
に、このスプールの両端を反力室に臨ませる一
方、この反力室の圧力を制御する圧力制御バルブ
を設けるとともに、この圧力制御バルブに設けた
ソレノイドの通電量を、当該車両の走行条件に応
じて制御し、この通電量に応じて上記反力室の圧
力を調整するパワーステアリング装置において、
上記コントロールバルブの本体の両反力室を排出
ポート側に連通させる一方、この排出ポートに、
上記圧力制御バルブのケーシングを接合した点に
特徴を有する。(Configuration of the present invention) The configuration of the present invention is such that the spool in the control valve is switched in accordance with the handle operation, and both ends of the spool are made to face the reaction force chamber, while the pressure that controls the pressure in the reaction force chamber is In a power steering device that includes a control valve, controls the amount of energization of a solenoid provided in the pressure control valve according to the running conditions of the vehicle, and adjusts the pressure of the reaction force chamber according to the amount of energization,
Both reaction force chambers of the main body of the control valve are communicated with the discharge port side, and this discharge port is connected to the
It is characterized in that the casing of the pressure control valve is joined.

（従来の装置）これに対して従来の装置は、上記コントロール
バルブと圧力制御バルブとを別々にし、それら両
者を所定の配管等で接続するようにしていた。(Conventional Device) On the other hand, in the conventional device, the control valve and the pressure control valve are separate, and the two are connected by a predetermined pipe or the like.

したがつて、この従来の装置では、エンジンル
ーム内で、かなり広いスペースを必要とする欠点
があつた。また、その組み付け作業が複雑にな
り、しかもコストがそれだけ高くなる欠点もあつ
た。 Therefore, this conventional device has the disadvantage that it requires a considerable amount of space in the engine room. Moreover, the assembly work is complicated and the cost is increased accordingly.

（本発明の効果）この発明は、上記のようにコントロールバルブ
の排出ポートに、圧力制御バルブを接合し、それ
ら両者を一体化したので、その取り付けスペース
が少なくてすむ。しかも、組み付け作業が簡単
で、コストも低くなる。(Effects of the Present Invention) In the present invention, as described above, the pressure control valve is joined to the discharge port of the control valve and the two are integrated, so that the installation space can be reduced. Moreover, the assembly work is easy and the cost is low.

[Brief explanation of the drawing]

図面はこの発明の実施例を示すもので、第１図
は回路図、第２図はコントロールバルブと圧力制
御バルブとの断面図である。Ｖ……コントロールバルブ、２……排出ポー
ト、３……本体、５……スプール、６，７……反
力室、Ｓ……圧力制御バルブ、１９……ケーシン
グ、２４……ソレノイド。 The drawings show an embodiment of the invention, and FIG. 1 is a circuit diagram, and FIG. 2 is a sectional view of a control valve and a pressure control valve. V... Control valve, 2... Discharge port, 3... Body, 5... Spool, 6, 7... Reaction force chamber, S... Pressure control valve, 19... Casing, 24... Solenoid.

Claims

[Claims]

1 The spool in the control valve is switched according to the handle operation, and both ends of this spool face the reaction force chamber, and a pressure control valve is provided to control the pressure in the reaction force chamber,
In a power steering device that controls the amount of energization of a solenoid provided in the pressure control valve according to the driving conditions of the vehicle, and adjusts the pressure of the reaction force chamber according to the amount of energization, the main body of the control valve is A power steering device in which both reaction force chambers are communicated with a discharge port, and a casing of the pressure control valve is joined to the discharge port.