JPH038314B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH038314B2 JPH038314B2 JP58156005A JP15600583A JPH038314B2 JP H038314 B2 JPH038314 B2 JP H038314B2 JP 58156005 A JP58156005 A JP 58156005A JP 15600583 A JP15600583 A JP 15600583A JP H038314 B2 JPH038314 B2 JP H038314B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control valve
- pressure
- spool
- reaction force
- discharge port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/087—Sliding spool valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車速に応じて操舵力を自動的に調
整するパワーステアリング装置に関する。
整するパワーステアリング装置に関する。
（本発明の目的）
この発明は、当該装置のコントロールバルブと
圧力制御バルブとを一体的に接合し、その配管を
簡略化するとともに、コンパクト化と低コスト化
とを達成したパワーステアリング装置の提供を目
的にする。
圧力制御バルブとを一体的に接合し、その配管を
簡略化するとともに、コンパクト化と低コスト化
とを達成したパワーステアリング装置の提供を目
的にする。
（本発明の実施例）
図示の実施例において、ポンプＰからの圧油
が、ステアリングの駆動部Ａに流入し、この駆動
部Ａを経由してタンクＴに戻る。
が、ステアリングの駆動部Ａに流入し、この駆動
部Ａを経由してタンクＴに戻る。
そして、この駆動部Ａにおける制御機構は、第
２図に示すコントロールバルブＶと圧力制御バル
ブＳとを主要素にしてなる。
２図に示すコントロールバルブＶと圧力制御バル
ブＳとを主要素にしてなる。
上記コントロールバルブＶは、ポンプＰに接続
する供給ポート１とタンクＴに連通する排出ポー
ト２とを形成した本体３に、スプール孔４を形成
し、このスプール孔４にスプール５を摺動自在に
設けている。
する供給ポート１とタンクＴに連通する排出ポー
ト２とを形成した本体３に、スプール孔４を形成
し、このスプール孔４にスプール５を摺動自在に
設けている。
このスプール５は、その両端を反力室６，７に
臨ませているが、この反力室６，７にはスプリン
グ８，９を設け、通常は、このスプリング８，９
の作用で、スプール５が図示の中立位置を保持す
るようにしている。このようにスプリング８，９
を内装した両反力室６，７は、本体３に形成の連
通路１０を介して相互に連通させている。
臨ませているが、この反力室６，７にはスプリン
グ８，９を設け、通常は、このスプリング８，９
の作用で、スプール５が図示の中立位置を保持す
るようにしている。このようにスプリング８，９
を内装した両反力室６，７は、本体３に形成の連
通路１０を介して相互に連通させている。
そして、このスプール５には、環状溝１１，１
２を形成するとともに、スプール孔４の内周面に
は、環状凹部１３，１４形成している。
２を形成するとともに、スプール孔４の内周面に
は、環状凹部１３，１４形成している。
このようにしたコントロールバルブＶは、その
スプール５が図示の中立位置にあるとき、そのス
プール５の環状溝１１，１２と、スプール孔４の
環状凹部１２，１３とがくい違うようにしてい
る。そしてこの中立状態において、環状溝１１、
環状凹部１４及び環状溝１２のそれぞれにわずか
なすき間ができるようにしてあり、このすき間を
介して、供給ポート１と排出ポート２とを連通さ
せている。
スプール５が図示の中立位置にあるとき、そのス
プール５の環状溝１１，１２と、スプール孔４の
環状凹部１２，１３とがくい違うようにしてい
る。そしてこの中立状態において、環状溝１１、
環状凹部１４及び環状溝１２のそれぞれにわずか
なすき間ができるようにしてあり、このすき間を
介して、供給ポート１と排出ポート２とを連通さ
せている。
また、上記環状溝１１と供給ポート１、環状溝
１２と排出ポート２とが、スプール５の移動位置
に関係なく常時連通するようにしている。そし
て、両反力室６，７を連通させる連通路１０は、
接続通路１５及び環状溝１２を介して排出ポート
２に常時連通する関係にしている。
１２と排出ポート２とが、スプール５の移動位置
に関係なく常時連通するようにしている。そし
て、両反力室６，７を連通させる連通路１０は、
接続通路１５及び環状溝１２を介して排出ポート
２に常時連通する関係にしている。
しかして、上記スプール５が、上記中立位置か
ら左右いずれかに切換わると、ポンプＰからの圧
油が、供給ポート１を経由してアクチエータに供
給されるとともに、このアクチエータの戻り油
が、環状溝１２から排出ポート２に流出させて、
当該アクチエータを作動させ、パワーアシストの
状態にする。
ら左右いずれかに切換わると、ポンプＰからの圧
油が、供給ポート１を経由してアクチエータに供
給されるとともに、このアクチエータの戻り油
が、環状溝１２から排出ポート２に流出させて、
当該アクチエータを作動させ、パワーアシストの
状態にする。
なお、このコントロールバルブＶは、ラツクア
ンドピニオン式のパワーステアリングに用いられ
る公知のもので、上記スプール５は、次のように
して切換わる。
ンドピニオン式のパワーステアリングに用いられ
る公知のもので、上記スプール５は、次のように
して切換わる。
すなわち、ハンドルＨの回転力は、ピニオン軸
１６に伝達される。これによつて、ピニオン軸１
６と連係するヨーク１７が揺動し、この揺動にと
もなつて駆動レバー１８が左右に移動する。
１６に伝達される。これによつて、ピニオン軸１
６と連係するヨーク１７が揺動し、この揺動にと
もなつて駆動レバー１８が左右に移動する。
そして、この駆動レバー１８は、上記スプール
５に連結しているので、この駆動レバー１８の移
動にともなつて、スプール５が切換わる。
５に連結しているので、この駆動レバー１８の移
動にともなつて、スプール５が切換わる。
上記のようにしたコントロールバルブＶには、
圧力制御バルブＳを一体的に組み付けているが、
この圧力制御バルブＳの構成は、次のとおりであ
る。
圧力制御バルブＳを一体的に組み付けているが、
この圧力制御バルブＳの構成は、次のとおりであ
る。
この圧力制御バルブＳは、筒状のケーシング１
９を前記本体３の排出ポート２にら合し、このケ
ーシング１９内を前記環状溝１２と連通させてい
る。
９を前記本体３の排出ポート２にら合し、このケ
ーシング１９内を前記環状溝１２と連通させてい
る。
このようにしたケーシング１９内は、その下側
すなわち上記排出ポート２側を小径部１９ａと
し、この小径部の上方を大径部１９ｂとして、こ
れら小径部１９ａと大径部１９ｂとの境界に段部
１９ｃを形成している。さらに、このケーシング
１９であつて、上記大径部１９ｂ側にポート２０
を形成するとともに、このポート２０を形成した
ケーシング１９の周囲に、タンクＴに連通するパ
イプ２１を設けている。
すなわち上記排出ポート２側を小径部１９ａと
し、この小径部の上方を大径部１９ｂとして、こ
れら小径部１９ａと大径部１９ｂとの境界に段部
１９ｃを形成している。さらに、このケーシング
１９であつて、上記大径部１９ｂ側にポート２０
を形成するとともに、このポート２０を形成した
ケーシング１９の周囲に、タンクＴに連通するパ
イプ２１を設けている。
また、上記大径部１９ｂには、ピストン２２を
内装しているが、このピストン２２には、フラン
ジ部２２ａとプランジヤ部２２ｂとを形成してい
る。そして、このフランジ部２２ａを、上記大径
部１９ｂに摺接させる一方、プランジヤ部２２ｂ
の直径を上記小径部１９ａよりわずかに小径にし
ている。
内装しているが、このピストン２２には、フラン
ジ部２２ａとプランジヤ部２２ｂとを形成してい
る。そして、このフランジ部２２ａを、上記大径
部１９ｂに摺接させる一方、プランジヤ部２２ｂ
の直径を上記小径部１９ａよりわずかに小径にし
ている。
このようにしたピストン２２には、そのプラン
ジヤ部２２ｂと前記段部１９ｃとの間に圧縮スプ
リング２３を介在させ、通常は、当該ピストン２
２を図示の位置に保持するようにしている。
ジヤ部２２ｂと前記段部１９ｃとの間に圧縮スプ
リング２３を介在させ、通常は、当該ピストン２
２を図示の位置に保持するようにしている。
ピストン２２がこの図示の位置にあるとき、そ
のプランジヤ部２２ｂの先端が、前記段部１９ｃ
から離れ、排出ポート２からの戻り油が、そのま
まポート２０及びパイプ２１を経由してタンクＴ
に戻るようにしている。
のプランジヤ部２２ｂの先端が、前記段部１９ｃ
から離れ、排出ポート２からの戻り油が、そのま
まポート２０及びパイプ２１を経由してタンクＴ
に戻るようにしている。
一方このケーシング１９の上端部には、比例ソ
レノイド２４を設けるとともに、この比例ソレノ
イド２４のプツシユロツド２５を、上記ピストン
２２のフランジ部２２ａに対向させている。
レノイド２４を設けるとともに、この比例ソレノ
イド２４のプツシユロツド２５を、上記ピストン
２２のフランジ部２２ａに対向させている。
したがつて、この比例ソレノイド２４が非励磁
の状態にあれば、ピストン２２が圧縮スプリング
２３の作用で、上記した図示の位置に保持され
る。そして、比例ソレノイド２４が励磁してプツ
シユロツド２５でピストン２２を押すと、このピ
ストン２２が圧縮スプリング２３に抗して移動
し、そのプランジヤ部２２ｂを小径部１９ａ内に
臨ませる。このようにプランジヤ部２２ｂが小径
部１９ａ内に突入すると、段部１９ｃとプランジ
ヤ部２２ｂとが相まつて絞りが形成される。この
絞りによつて排出ポート２からポート２０への流
通路が絞られる。このようにして流通路が絞られ
れば、この絞り前後に差圧が発生し、その上流側
の圧力が連通路１０を経由して反力室６，７に流
入する。
の状態にあれば、ピストン２２が圧縮スプリング
２３の作用で、上記した図示の位置に保持され
る。そして、比例ソレノイド２４が励磁してプツ
シユロツド２５でピストン２２を押すと、このピ
ストン２２が圧縮スプリング２３に抗して移動
し、そのプランジヤ部２２ｂを小径部１９ａ内に
臨ませる。このようにプランジヤ部２２ｂが小径
部１９ａ内に突入すると、段部１９ｃとプランジ
ヤ部２２ｂとが相まつて絞りが形成される。この
絞りによつて排出ポート２からポート２０への流
通路が絞られる。このようにして流通路が絞られ
れば、この絞り前後に差圧が発生し、その上流側
の圧力が連通路１０を経由して反力室６，７に流
入する。
反力室６，７に圧力が流入すると、その圧力が
スプール５の移動に対して抵抗として作用する。
したがつて、比例ソレノイド２４に対する電流を
大きくすると、小径部１９ａに対するプランジヤ
部２２ｂの突入量が多くなるとともに、この突入
量が多くなればなるほど、上記絞り前後の差圧が
大きくなる。絞り前後の差圧が大きくなればなる
ほど、その分、反力室６，７の圧力が高くなる。
スプール５の移動に対して抵抗として作用する。
したがつて、比例ソレノイド２４に対する電流を
大きくすると、小径部１９ａに対するプランジヤ
部２２ｂの突入量が多くなるとともに、この突入
量が多くなればなるほど、上記絞り前後の差圧が
大きくなる。絞り前後の差圧が大きくなればなる
ほど、その分、反力室６，７の圧力が高くなる。
そして、この反力室６，７内の圧力が最大にな
れば、スプール５がその両側からロツクされた状
態になる。スプール５がこのようにロツクされた
状態では、ハンドルＨを回しても、ヨーク１７が
揺動しないので、スプール５が切換わらない。つ
まり、パワーアシストが停止されて、マニアルス
テアリングの状態になる。
れば、スプール５がその両側からロツクされた状
態になる。スプール５がこのようにロツクされた
状態では、ハンドルＨを回しても、ヨーク１７が
揺動しないので、スプール５が切換わらない。つ
まり、パワーアシストが停止されて、マニアルス
テアリングの状態になる。
上記のようにソレノイド２４に対する通電量を
制御することによつて、操舵力を調整できるが、
この通電量を制御するのが、次の構成である。
制御することによつて、操舵力を調整できるが、
この通電量を制御するのが、次の構成である。
すなわち、ステアリングシヤフト２６に、ステ
アリングセンサ２７を設けるとともに、エンジン
２８のクランク軸あるいはドライブ軸に車速セン
サ２９を設けている。そして、これらセンサ２
７，２９からの走行信号は制御回路３０に入力す
るとともに、その走行信号に応じて当該制御回路
３０からソレノイド２４に対する信号が伝達され
る。
アリングセンサ２７を設けるとともに、エンジン
２８のクランク軸あるいはドライブ軸に車速セン
サ２９を設けている。そして、これらセンサ２
７，２９からの走行信号は制御回路３０に入力す
るとともに、その走行信号に応じて当該制御回路
３０からソレノイド２４に対する信号が伝達され
る。
したがつて、上記走行条件に応じて、ソレノイ
ド２４に対する通電量が決まるとともに、反力室
６，７内の圧力も決まる。つまり、上記走行条件
に応じて、操舵力が常に最適な状態に保たれる。
ド２４に対する通電量が決まるとともに、反力室
６，７内の圧力も決まる。つまり、上記走行条件
に応じて、操舵力が常に最適な状態に保たれる。
（本発明の構成）
この発明の構成は、コントロールバルブ内のス
プールを、ハンドル操作に応じて切換えるととも
に、このスプールの両端を反力室に臨ませる一
方、この反力室の圧力を制御する圧力制御バルブ
を設けるとともに、この圧力制御バルブに設けた
ソレノイドの通電量を、当該車両の走行条件に応
じて制御し、この通電量に応じて上記反力室の圧
力を調整するパワーステアリング装置において、
上記コントロールバルブの本体の両反力室を排出
ポート側に連通させる一方、この排出ポートに、
上記圧力制御バルブのケーシングを接合した点に
特徴を有する。
プールを、ハンドル操作に応じて切換えるととも
に、このスプールの両端を反力室に臨ませる一
方、この反力室の圧力を制御する圧力制御バルブ
を設けるとともに、この圧力制御バルブに設けた
ソレノイドの通電量を、当該車両の走行条件に応
じて制御し、この通電量に応じて上記反力室の圧
力を調整するパワーステアリング装置において、
上記コントロールバルブの本体の両反力室を排出
ポート側に連通させる一方、この排出ポートに、
上記圧力制御バルブのケーシングを接合した点に
特徴を有する。
（従来の装置）
これに対して従来の装置は、上記コントロール
バルブと圧力制御バルブとを別々にし、それら両
者を所定の配管等で接続するようにしていた。
バルブと圧力制御バルブとを別々にし、それら両
者を所定の配管等で接続するようにしていた。
したがつて、この従来の装置では、エンジンル
ーム内で、かなり広いスペースを必要とする欠点
があつた。また、その組み付け作業が複雑にな
り、しかもコストがそれだけ高くなる欠点もあつ
た。
ーム内で、かなり広いスペースを必要とする欠点
があつた。また、その組み付け作業が複雑にな
り、しかもコストがそれだけ高くなる欠点もあつ
た。
（本発明の効果）
この発明は、上記のようにコントロールバルブ
の排出ポートに、圧力制御バルブを接合し、それ
ら両者を一体化したので、その取り付けスペース
が少なくてすむ。しかも、組み付け作業が簡単
で、コストも低くなる。
の排出ポートに、圧力制御バルブを接合し、それ
ら両者を一体化したので、その取り付けスペース
が少なくてすむ。しかも、組み付け作業が簡単
で、コストも低くなる。
図面はこの発明の実施例を示すもので、第１図
は回路図、第２図はコントロールバルブと圧力制
御バルブとの断面図である。 Ｖ……コントロールバルブ、２……排出ポー
ト、３……本体、５……スプール、６，７……反
力室、Ｓ……圧力制御バルブ、１９……ケーシン
グ、２４……ソレノイド。
は回路図、第２図はコントロールバルブと圧力制
御バルブとの断面図である。 Ｖ……コントロールバルブ、２……排出ポー
ト、３……本体、５……スプール、６，７……反
力室、Ｓ……圧力制御バルブ、１９……ケーシン
グ、２４……ソレノイド。
Claims (1)
- １ コントロールバルブ内のスプールを、ハンド
ル操作に応じて切換えるとともに、このスプール
の両端を反力室に臨ませる一方、この反力室の圧
力を制御する圧力制御バルブを設けるとともに、
この圧力制御バルブに設けたソレノイドの通電量
を、当該車両の走行条件に応じて制御し、この通
電量に応じて上記反力室の圧力を調整するパワー
ステアリング装置において、上記コントロールバ
ルブの本体の両反力室を排出ポート側に連通させ
る一方、この排出ポートに、上記圧力制御バルブ
のケーシングを接合してなるパワーステアリング
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58156005A JPS6047764A (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58156005A JPS6047764A (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6047764A JPS6047764A (ja) | 1985-03-15 |
| JPH038314B2 true JPH038314B2 (ja) | 1991-02-05 |
Family
ID=15618243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58156005A Granted JPS6047764A (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6047764A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL8401271A (nl) * | 1984-04-19 | 1985-11-18 | Stamicarbon | Werkwijze voor het bereiden van polytetramethyleenadipamide. |
-
1983
- 1983-08-26 JP JP58156005A patent/JPS6047764A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6047764A (ja) | 1985-03-15 |
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