JPH0384255A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自“動変速機の変速制御装置に係り、特に、運
転者の意に反して変速段が切り換えられたリビジーシフ
トが生じたりすることを防止する技術に関するものであ
る。

従来の技術 自動車の自動変速機は、一般に、流体式伝動装置と遊星
歯車装置等の変速機構と変速制御装置とを備えて構成さ
れ、変速比（出力側に対する入力側の回転速度比）がそ
れぞれ異なる複数の変速段を有するとともに、その変速
段は、エンジン出力要求量を含む自動車の走行状態と関
連して自動的に切り換えられるようになっている。例え
ば、特開昭５８−３０５５８号公報等に記載されている
変速制御装置においては、エンジン出力要求量および車
速をパラメータとする変速段切換えデータに基づいて変
速段が切り換えられるようになっている。また、本願出
願人が先に出願した特願昭６３−１２１２３０号におい
ては、実際の走行状態が予め定められた制御ルールを満
足する度合をあいまい推論により各変速段毎に演算し、
その演算結果に基づいて例えば最も満足度の高い変速段
へ切り換えるようになっているが、この場合にもエンジ
ン出力要求量に関するルールが含まれている。

なお、上記エンジン出力要求量はエンジン負荷に対応す
るもので、スロットル開度やアクセル操作量、ディーゼ
ルエンジンの場合には燃料噴射量等がこれに相当する。

第７図は前進４つの変速段を有する自動変速機の変速段
切換えデータの一例で、スロットル開度θと自動車の車
速Ｖとに基づいて切換えラインが階段状に設定されてお
り、図の実線は変速比が小さくなるアップシフトの切換
えラインで、破線はその変速比が大きくなるダウンシフ
トの切換えラインである。また、図中の「１→２Ｊ、ｒ
２→３」等の１．２，３．０／Ｄは、それぞれ自動変速
機の第１変速段、第２変速段、第３変速段、　Ｏ／Ｄ（
オーバドライブ）変速段を表しており、第１変速段から
Ｏ／Ｄ変速段に向かうに従って変速比は順次小さくなる
。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、このような従来の変速制御装置において
は、エンジン出力要求量が僅かに増加しただけで運転者
の意に反してダウンシフトが生じたり、２つの変速段の
間でアップシフトとダウンシフトを繰り返すビジーシフ
トが発生したりすることがあった。

すなわち、前記第７図の変速段切換えデータを参照して
具体的に説明すると、例えばＡ２点で第３変速段からＯ
／Ｄ変速段へアップシフトが行われた後Ｂ１点からＣ１
点までスロットル開度θが増加しても変速段の切換えは
行われないが、Ａ２点でアップシフトが行われた後Ｂ！
点からＣ２点までスロットル開度θが増加すると、その
スロットル開度θの増加量は上記Ｂ、点からＣ５点まで
の増加量より少ないにも拘らずＯ／Ｄ変速段から第３変
速段へダウンシフトされ、僅かなトルクアップを図ろう
とした運転者の意に反してダウンシフトによる必要以上
のトルクアップが行われてしまうのである。また、上記
８２点とＣ２点との間にはアップシフトおよびダウンシ
フトの切換えラインが存在するため、その切換えライン
を超えてスロットル開度θが僅かに増減するとビジーシ
フトが生してしまうのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、運転者の意に反して変速段が切り
換えられたりビジーシフトが生じたりすることを防止す
ることにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を遠戚するためには、アップシフトが行われ
た後エンジン出力要求量が増加してもその増加量が大き
くなければダウンシフトしないようにすれば良く、本発
明は、複数の変速段を有する自動変速機において、少な
くともエンジン出力要求量を含む自動車の走行状態と関
連して前記変速段を自動的に切り換える変速制御装置で
あって、（ａ）任意の第１の変速段から他の第２の変速
段へのアップシフト時のエンジン出力要求量を記憶する
記憶手段と、中）前記第２の変速段から前記第１の変速
段へのダウンシフトに際し、その時のエンジン出力要求
量が前記記憶手段に記憶されたエンジン出力要求量より
も大きいことに対する満足度を予め定められたあいまい
推論によるメンバーシップ関数から求め、その満足度が
小さい場合にはそのダウンシフトを行う可能性を低くす
るように予め定められたあいまい推論の制御ルールを演
算する演算手段と、（Ｃ）その演算手段の演算結果に基
づいて前記ダウンシフトを行うか否かを判定する判定手
段とを有することを特徴とする。

ここで、上記ダウンシフトを行う可能性に関する制御ル
ールは、例えばダウンシフト、アップシフト、現状維持
等の場合の満足度を自動車の走行状態等に応じてあいま
い推論によりそれぞれ求めるようになっている変速制御
装置においては、ダウンシフトを行う場合の制御ルール
として定められ、この場合には、前記判定手段は例えば
各制御ルー゛ルの満足度の最も高いものを選択するよう
に定められる。

また、例えば変速段切換えデータに基づいて変速段を切
り換える際に、その変速段切換えデータの切換えライン
を自動車の走行状態等に応じてあいまい推論により補正
するようになっている場合には、この補正によってダウ
ンシフトを行う可能性を低くすることができるため、あ
いまい推論により補正するための制御ルールとして設定
することもできる。その場合には、判定手段は補正後の
変速段切換えデータに基づいてダウンシフトを行うか否
かを判定することとなる。なお、変速段切換えデータを
補正する代わりに、その変速段切換えデータと比較され
る走行パラメータ、すなわちエンジン出力要求量や車速
等を補正するようにしても差支えない。

また、上記変速段切換えデータを例えば車種や車重、エ
ンジンの仕様、運転者の好み等に応じて補正する補正マ
ツプを有する場合には、その補正マツプを更に自動車の
走行状態等に応じて補正するための制御ルールとして定
めることもできる。

また、変速段切換えデータに基づいてダウンシフトを行
う旨の判定が為された場合にのみ、エンジン出力要求量
の増加に関するメンバーシップ関数を含んで予め定めら
れたあいまい推論の制御ルールにより、そのダウンシフ
トを行う場合の可能性（満足度）を求め、その可能性の
大きさからダウンシフトの可否を判定するようにしても
良い。

作用および発明の効果 このような変速制御装置においては、任意の第１の変速
段から第２の変速段ヘアツブジフトされた時のエンジン
出力要求量が記憶手段に記憶され、その後にエンジン出
力要求量が増加しても、その増加に関するメンバーシッ
プ関数の満足度が小さい間、換言すれば記憶手段に記憶
されたエンジン出力要求量に対する増加の程度が少ない
間は、演算手段による制御ルールの演算結果はダウンシ
フトを行う可能性を低くするものであるため、判定手段
においてはそのダウンシフトが許可され難くなり、運転
者の意に反するダウンシフトが防止されるとともに、そ
れに伴ってビジーシフトの発生も防止される。

また、本発明ではエンジン出力要求量の増加の程度があ
いまい推論によるメンバーシップ関数の満足度として求
められ、その満足度に関連して制御ルールが演算される
ようになっているため、その制御ルールに含まれる走行
パラメータの数が多い場合でも、そのプログラム量が比
較的少なくて済む利点がある。すなわち、あいまい推論
を用いた場合には、考慮する走行パラメータの数に略比
例してプログラム量が増加するだけであるのに対し、ダ
ウンシフトを許可するか否かの判定値としてエンジン出
力要求量の増加量等をデータマツプで記憶させる場合に
、自動車の走行状態に応じて場合分けすると、そのマツ
プ量は走行パラメータの数の累乗に略比例して増加する
こととなり、走行パラメータの数が多くなると膨大な量
になってしまうのである。

実施例 以下、永発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図はミ本発明が適用された車両用自動変速機の構成
国で、トルクコンバータ１０と遊星歯車式変速機構１２
と変速制御装置１４とから構成されている。トルクコン
バータ１０のポンプ羽根車には図示しないエンジンの出
力軸１６が連結されている一方、従動側のタービン羽根
車には変速機構１２の入力軸１８が連結されている。ま
た、その入力軸１８はＬ／Ｕ　（ロックアツプ）クラッ
チＣＬを介して出力軸１６に選択的に直結されるように
なっている。

変速機構１２は、同軸上に配設された３つのシングルピ
ニオン型の遊星歯車装置２０，２２．２４と前記入力軸
１８と出力軸２６とを備えており、出力軸２６は図示し
ない差動歯車装置を介して車両の駆動輪に連結されてい
る。遊星歯車装置２０゜２２．２４の構成要素の一部は
互いに一体的に連結されており、一部は３つのクラッチ
Ｃ＋　、Ｃｚ　。

Ｃ２によって互いに選択的に連結されるようになってお
り、一部は４つのブレーキＢ＋　、Ｂｚ　、Ｂ２Ｂ４に
よってハウジング２８に選択的に連結されるようになっ
ており、一部は３つの一方向りラッチＦ、、Ｆ２．Ｆ３
によってその回転方向により相互に若しくはハウジング
２８と係合させられるようになっている。

上記クラッチＣ＋　、Ｃｚ　、Ｃ：＋　、ブレーキＢＩ
。

Ｂ、、Ｂ、、Ｂ、は、例えば多板式のクラッチや１本ま
たは巻付は方向が反対の２木のバンドを備えたバンドブ
レーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエータに
よって作動させられるようになっており、前記変速制御
装置１４によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそ
れぞれ制御されることにより、第２図に示されているよ
うに変速比（入力軸１８の回転速度／出力軸２６の回転
速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が
得られる。かかる第２図において、ｒｌｓｔ」。

’２ｎｄＪ　、　　’３ｒｄＪ　、　　’Ｏ／Ｄ　Ｊは
、それぞれ前進側の第１変速段、第２変速段、第３変速
段、　０／Ｄ（オーバドライブ）変速段を表しており、
上記変速比は第１変速段からＯ／Ｄ変速段に向かうに従
って順次小さくなる。また、ｒＲｅｖ」は後進変速段を
表している。

なお、上記トルクコンバータ１０および変速機構１２は
、軸線に対して対称的に構成されているため、第１図に
おいては軸線の下側を省略して示しである。

変速制御装置１４は、切換弁等を備えた油圧制御装置３
０と、その油圧制御装置３０の作動を制御するマイクロ
コンピュータ３２とから構成されており、油圧制御装置
３０は３つのソレノイドＮα１、Ｎα２．Ｎα３によっ
て制御されるようになっている。ソレノイドＮｏ、　１
およびＮ０９２は変速機構１２に関するものであり、こ
の２つのソレノイドＮｏ、　１およびＮｏ、　２が選択
的に励磁されることにより前記前進４段の変速段が適宜
切り換えられる。また、ソレノイドＮｏ、　３はＬ／Ｕ
クラッチＣＬに関するものであり、これにより変速機構
１２の入力軸１８がエンジンの出力軸１６に選択的に直
結される。

上記マイクロコンピュータ３２には、車速センサ３４．
スロットル開度センナ３６．シフトレンジセンサ３８．
ブレーキセンサ４０からそれぞれ車速信号Ｓｖ、スロッ
トル間度信号Ｓθ、シフトレンジ信号ＳＳ、ブレーキ信
号ＳＢが供給されるようになっている。これ等の信号Ｓ
Ｖ、Ｓθ、ＳＳ、ＳＢはそれぞれ自動車の車速Ｖ（ｋｍ
／ｈ）。

スロットル開度θ（％）、シフトレンジ、ブレーキ操作
の有無を表しており、上記センサ３４，３６．３８．４
０はそれぞれ回転検出器等の良く知られた適宜の検出手
段にて構成される。上記スロットル開度θは、エンジン
出力要求量を表している。なお、シフトレンジはシフト
レバ−の操作位置を意味するもので、本実施例では第２
図に示されているようにｒＤ」、ｒ２」、ｒＬ」、　　
「Ｒ」。

ｒｐ、、ｒＮ」の計６つのレンジに選択操作されるよう
になっている。

また、かかるマイクロコンピュータ３２には、変速段を
切り換えるための変速段切換えデータ、Ｌ／Ｕクラッチ
ＣＬの保合（ＯＮ）および解放（ＯＦＦ）を切り換える
ためのＬ／Ｕクラッチ切換えデータ、それ等の切換えの
タイミング時間Ｌｒ、Ｌｚｔ、を定めたタイミングデー
タ、上記変速段切換えデータに基づいて変速段毎に選択
されるべき満足度を設定するあいまい化ルール、自動車
の走行状態に応じてあいまい推論により変速段を選択す
るための制御ルール等が記憶されている。これ等のデー
タやプログラムはマイクロコンピュータ３２のＲＯＭ等
に予め記憶されており、マイクロコンピュータ３２は、
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め設定さ
れたプログラムに従って信号処理を行い、前記ソレノイ
ドＮｏ、１．Ｎｏ、２゜Ｎｏ、　３をそれぞれ励磁する
ことにより、変速機構１２のクラッチＣ３，Ｃ２、Ｃｘ
　、およびブレーキＢ＋　、Ｂｚ　、Ｂ：ｌ　、Ｂ４の
作動を制御して前進４段の変速段を切換え制御するとと
もに、Ｌ／ＵクラッチＣＬを切換え制御する。前記第２
図は各シフトレンジにおける変速段と、その変速段を成
立させる際のソレノイド、クラッチ、ブレーキ、および
一方向クラッチの作動状態を示したものであり、ソレノ
イドの欄の「○」、ｒ×」、ｒ※」はそれぞれ励磁状態
、非励磁状態、　　Ｌ／ＵクラッチＣＬを係合させる場
合のみ励磁状態であることを表している。また、クラッ
チおよびブレーキの欄の「○」は係合状態を表しており
、無印は非保合状態を表している。更に、一方向クラッ
チの欄の「Δ」はエンジンドライブ時に係合状態となる
ことを表しており、無印は非保合状態を表している。

次に、上記変速制御装置１４の作動の一例を第３図乃至
第６図のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、
ここではシフトレバ−が複数の変速段を有する「Ｄ」ま
たは「２」レンジに選択操作された場合について説明す
る。

先ず、ステップＳＳＩにおいて信号ＳＶ、Ｓθ。

３３、ＳＢが読み込まれた、後、ステップＳＳ２におい
て、上記信号ＳＳが表すシフトレンジに応じて変速段お
よびＬ／Ｕクラッチの切換えデータがそれぞれ設定され
る。変速段切換えデータは、自動車の車速■およびスロ
ットル開度θをパラメータとして、複数の変速段を有す
るシフトレンジ「Ｄ」および「２」についてそれぞれ記
憶されている。

第７図はｒ［）Ｊレンジにおける変速段切換えデータの
一例で、車速■とスロットル開度θとの直交座標におい
て階段状に設定されており、実線はアップシフトの切換
えラインで破線はダウンシフトの切換えラインである。

また、Ｌ／Ｕクラッチ切換えデータは、自動車の車速Ｖ
およびスロットル開度θをパラメータとして、第２変速
段、第３変速段、またはＯ／Ｄ変速段を有するシフトレ
ンジ「ＤＪおよび「２」についてそれぞれ記憶されてい
る。

第８図は「ＤＪレンジにおけるＬ／Ｕクラッチ切換えデ
ータの一例で、車速Ｖとスロットル開度θとの直交座標
において略階段状に設定されており、実線は各変速段に
おいてＬ／ＵクラッチＣ４を係合させる場合（ＯＦＦ−
＋ＯＮ）の切換えラインであり、破線は各変速段におい
てＬ／ＵクラッチＣＬを解放する場合（ＯＮ→０ＦＦ）
の切換えラインである。

そして、次のステップＳＳ３の変速段選択ルーチンにお
いて、上記変速段切換えデータおよび予め定められたあ
いまい推論の制御ルールに従って変速段が決定される。

この変速段選択ルーチンは、第４図に示されているフロ
ーチャートに従って実行され、先ず、ステップＳ１にお
いて上記変速段切換えデータから現在の変速段（現変速
段）Ｎ。

スロットル開度θ、および車速Ｖに基づいて基準変速段
Ｎ１が決定される。すなわち、変速段切換えデータから
、現変速段Ｎおよびスロットル開度θに基づいて複数の
判定車速Ｖｔ　、Ｖｔ　、Ｖ’ｌが設定され、それ等の
判定車速と実際の車速Ｖとを比較して選択すべき変速段
を表す基準変速段Ｎ１が決定される。第７図に示されて
いる判定車速Ｖ。

Ｖ、、Ｖ、は現変速段Ｎが第３変速段でスロットル開度
θが約４０％の場合であり、Ｖ≦Ｖ、であれば第１変速
段「１」が基準変速段Ｎ′″として決定され、Ｖｌ　＜
Ｖ２Ｖ５であれば第２変速段「２」が基準変速段Ｎ１と
して決定され、ＶＺ　＜Ｖ≦Ｖ、であれば第３変速段「
３」が基準変速段Ｎ１として決定され、Ｖｌ＜Ｖであれ
ばＯ／Ｄ変速段「４」が基準変速段Ｎ１として決定され
る。なお、上記現変速段ＮはソレノイドＮ（Ｌ　ｌおよ
びＮα２に対する出力信号に基づいて読み込まれる。

続くステップＳ２においては、上記基準変速段Ｎ″に基
づいて予め定められたあいまい化ルールＱにより各変速
段（Ｊ−１，２，３，４）の各々について選択されるべ
き満足度γ。（ｊ）が設定される。あいまい化ルールＱ
は、上記基準変速段Ｎ″に近いか否かを基準として満足
度γ、（ｊ）を定めるようになっており、例えば基準変
速段Ｎ１については満足度Ｔｏ（ｊ）＝１．基準変速段
Ｎ１に隣接する変速段Ｎ８±１については満足度γｏ（
ｊ）＝　０．４　、変速段Ｎ”±２については満足度γ
０（ｊ）＝０．１．変速段Ｎ１±３については満足度Ｔ
０（ｊ）＝０なとのように設定される。第９図は、基準
変速段Ｎ１が第３変速段の場合における各変速段の満足
度γ。（ｊ）を示す図である。なお、ｊ＝１．　２．　
３．　４はそれぞれ第１変速段、第２変速段２第３変速
段、　　０／Ｄ変速段に対応する。

次いで、ステップＳ３において’ｊ＝１」とされた後、
ステップＳ４においてｊから現変速段Ｎを引算すること
により変化段数ΔＮが算出され、ステップＳ５において
あいまい推論に基づく制御ルールにより実際の走行状態
等に応じて各変速段が選択されるべき満足度γ（ｊ）が
計算される。

この制御ルールは、現変速段Ｎに対する変化段数ΔＮに
応して定められており、前記あいまい化ルールＱや各種
の走行パラメータ等に関するサブルールを用いて３つの
制御ルールＲ１〜Ｒ３が設定されている。制御ルールＲ
１はΔＮ＝０すなわち現変速段を維持する場合に満たす
べき条件を定めたものであり、制御ルールＲ２はΔＮ≧
＋１すなわち現変速段からアップシフトする場合に満た
すべき条件を定めたものであり、制御ルールＲ３はΔＮ
≦−１すなわち現変速段からダウンシフトする場合に満
たすべき条件を定めたものである。このうち、ダウンシ
フトに関する制御ルールＲ３は、前記あいまい化ルール
ＱとサブルールＩおよびＪを用いて以下のように定めら
れている。

Ｒ３＝Ｑ　ａｎｄ　（Ｉ　ｏｒ　Ｊ） くサブルールＩ〉 「前回ダウンシフトである」 このルールは、前回の変速段の切換えがダウンシフトか
否かを判定するためのもので、このルールを満足する満
足度を表すメンバーシップ関数ｆｒ（ｉ）の−例を第１
０図に示す。この場合の「ｉ」は前回の変速段の切換え
がアップシフトかダウンシフトかを表しており、ダウン
シフトの場合の満足度ｆＩ（ｉ）は１でアップシフトの
場合の満足度ｆ＋（ｉ）は０である。

くサブルールＪ〉 「前回アップシフト時のスロットル開度θＵに対して現
在のスロットル開度θが所定量以上大きい　　　　　　
　　　　　　　　」このルールは、僅かなスロットル開
度θの変化によってダウンシフトが生じることを防止す
るために、前回アップシフト時のスロットル開度θＵに
対する現在のスロットル開度θの増加量Δθ（＝θ−θ
Ｕ）が所定量以上か否かを判定するためのもので、この
ルールを満足する満足度を表すメンバーシップ関数ｆａ
（Δθ）の−例を第１１図に示す。かかる第１１図にお
ける値Ｃ，，Ｃ，は、運転者の意に反するダウンシフト
を防止する上で予め実験的に、或いはスロットル開度θ
Ｕや他の走行状態をパラメータとする演算式等によって
設定される。上記メンバーシップ関数ｆｔ（Δθ）は、
ダウンシフトを行う際のエンジン出力要求量（この実施
例ではスロットル開度θ）がアップシフト時のエンジン
出力要求量よりも大きいことに対する満足度を求めるた
めのものである。なお、上記スロットル開度θＵは、第
５図のステップＱ７においてＲＡＭに記憶されるように
なっている。

また、かかるサブルールＪは、前記制御ルールＲ３から
明らかなように、前記サブルールＩの満足度ｆ＋（ｉ）
がＯの場合、換言すれば前回の変速段の切換えがアップ
シフトで現在の変速段Ｎがそのアップシフトされた変速
段のままである場合に、増加量Δθの大きさによってダ
ウンシフトを規制するためのものである。すなわち、制
御ルールＲ３は、メンバーシップ関数ｆｉ（Δθ）の満
足度が小さい場合にはダウンシフトを行う可能性を低く
するように予め定められた制御ルールに相当する。

一方、あいまい＃＃、論法においては、ｒａｎｄ　Ｊは
代数積若しくはミニマム演算等と定義され、ｒｏｒ」は
論理和若しくはマキシマム演算等と定義されるが、ここ
ではそれぞれ代数積、マキシマム演算と定義すると、前
記制御ルールＲ３の満足度Ｔ（ｊ）は次式（１）に従っ
て求められる。

γ（ｊ）　＝ｒｏ　（ｊ）　Ｘ　ｍａｘ　（ｆ＋　（ｉ
）、ｆａ　（Δθ））・・・（１） ここで、ｊ＝１で現在の変速段Ｎが「３」の場合には、
変化段数ΔＮは−２となるため、かがるステップＳ５に
おいては制御ルールＲ３に従って上記（１）式により第
１変速段が選択されるべき満足度γ　（１）が求められ
る。その後、ステップｓ６においてｊが４より小さいか
否かが判断され、４より小さい場合にはステップＳ７に
おいてｊに１が加算された後、上記ステップ３４以下が
繰り返される。これにより、ｊ＝１からｊ＝４、すなわ
ち第１変速段から０／Ｄ変速段までの各変速段が選訳さ
れるべき満足度ｒ　（１）、　　γ（２）、γ（３）、
ｒ（４）がそれぞれ算出される。具体的には、ｊ＝２の
場合にはΔＮ＝−１となり、前記ステップＳ５において
は制御ルールＲ３に従って上記（１）式により第２変速
段が選択されるべき満足度Ｔ（２）が求められ、ｊ＝３
の場合にはΔＮ−０となり、前記ステップＳ５において
は制御ルールＲ１に従って第３変速段が選択されるべき
満足度γ（３）が求められ、ｊ＝４の場合にはΔＮ＝＋
１となり、前記ステップＳ５においては制御ルールＲ２
に従ってＯ／Ｄ変速段が選択されるべき満足度γ（４）
が求められる。

第１２図は、上記ステップＳ５において算出された満足
度γ　（ｊ）の−例を示す図である０本実施例ではマイ
クロコンピュータ３２による一連の信号処理ロジックの
うち、上記ステップＳ５において制御ルールＲ３に従っ
て満足度ｒ（ｊ）を算出する部分が演算手段に相当する
。

なお、シフトレンジが「２」の場合には０／Ｄ変速段へ
切り換えることはないため、前記ステップＳ６はＪが３
より小さいか否かを判断することとなる。

このようにしてステップ３４〜Ｓ７が繰り返され、ｊ−
４（シフトレンジ「Ｄ」の場合）になるとステップＳ６
の判断はＮｏとなり、続いてステップＳ８が実行される
。このステップＳ８においては、上記ステップＳ５にお
いて算出された各変速段の満足度ｒ　（ｊ）のうち最も
満足度が高いγ（ｋ）、例えば前記第１２図に示されて
いる満足度ｒ　（ｊ）が得られた場合にはγ（２）が選
択され、次のステップＳ９において、選択すべき変速段
として上記ｒ　（ｋ）の「ｋ」、すなわち上側では第２
変速段が決定される。マイクロコンピュータ３２による
一連の信号処理ロジックのうち上記ステップＳ８および
Ｓ９を実行する部分がダウンシフトを行うか否かを判定
する判定手段に相当し、この実施例ではダウンシフトを
行う旨の判定が為されたこととなる。

このようにして変速段が決定されると、次に第３図のス
テップＳＳ４が実行され、変速段を切り換えるか否か、
換言すれば上記決定された変速段ｋが現変速段Ｎと同じ
か否かが判断される。そして、変速段ｋが現変速段Ｎと
異なる場合には続いてステップＳＳ５の変速段切換えル
ーチンが実行され、そうでない場合、すなわち現変速段
を維持する場合にはステップＳＳ５を実行することなく
ステップＳＳ６のＬ／Ｕクラッチ切換えルーチンが実行
される。

変速段切換えルーチンでは、第５図に示されているよう
に、先ずステップＱ１が実行されてフラグＦ１が１であ
るか否かが判断され、ｌでない場合にはステップＱ２に
おいてフラグＦ１が１にされるとともにタイマＴＭＩが
リセットされて新たに計時を開始する。このフラグＦ１
は、同図のステップＱ９において変速段の切換えが行わ
れた場合に０とされるため、前記ステップＳＳ４におい
て新たな変速段の切換え判定が為された当初は０であり
、タイマＴＭＩは新たな変速段の切換え判定が為されて
ステップＱ１が実行された場合に、それ以後の時間を計
測することとなる。

次に、ステップＱ３においては、前記タイ【ングデータ
に従って５４１７９時間ｔ＋、Ｌｘ、Ｌｓが設定される
。タイ主ングデータは、変速段の切換えを円滑に行うた
めにその変速段の切換え時にＬ／ＵクラッチＣＬを一時
的に解放するためのもので、例えば第１３図に示されて
いるように、Ｌ／ＵクラッチＣｔの作動状態や切り換え
られる変速段、その切換えがアップシフトかダウンシフ
トかによって定められている。また、第１４図に示され
ているように、上記タイミング時間ｔ１は、前記変速段
を切り換える旨の判定が為された時間Ｔ、から実際に変
速段を切り換える時間Ｔ、までの時間間隔であり、５４
１７９時間ｔ２は、上記時間Ｔ。

からＬ／Ｕクラッ・チＣＬを解放すべき時間Ｔｃまでの
時間間隔であり、５４１７９時間ｔ３は、上記時間Ｔｂ
からＬ／ＵクラッチＣＬを係合させても差支えない時間
Ｔ４までの時間間隔である。なお、上記タイミング時間
ｔｚは、アップシフトの場合にはタイミング時間１１よ
りも太き目に定められ、ダウンシフトの場合にはタイミ
ング時間ｔ、よりも小さ目（本実施例ではＯ）に定めら
れている。

また、第１３図では隣接する変速段へ切り換える場合に
ついてのみ示されているが、１段゛若しくは２段飛び越
えて変速段を切り換える場合についても、図示は省略す
るが同様に設定されている。

このようにしてタイもング時間ｔ＋、ｔｚ、ｔ、ｘが設
定されると、続いてステップＱ４が実行され、タイマＴ
ＭＩの計数時間Ｔ１が上記タイごング時間ｔ１よりも大
きいか否か、換言すれば変速段の切換えを行うべき時間
に達しているか否かが判断され、時間ｔ、よりも大きい
場合には次にステップＱ５が実行されるが、そうでない
場合にはステップＱＩＯにおいてタイマＴＭ２がリセッ
トされ、変速段切換えルーチンは終了する。

ステップＱ５においては、その変速段の切換えがアップ
シフトか否かが判断され、アップシフトの場合にはステ
ップＱ６において変速段の切換えが行われるとともに、
ステップＱ７においてこの時のスロットル開度θＵが前
記スロットル開度信号Ｓθに基づいてＲＡＭに記憶され
る。また、ステップＱ５の判断がＮｏの場合、すなわち
ダウンシフトの場合にはステップＱ８において変速段の
切換えが行われる。そして、このように変速段が切り換
えられると、ステップＱ９においてフラグＦ１がＯにさ
れた後、ステップＱＩＯが実行されて変速段切換えルー
チンは終了する。なお、前記タイマＴＭ２は、この変速
段切換えルーチンの実行が繰り返される間はその都度リ
セットされるため、変速段が切り換えられた後の時間を
計数することとなる。本実施例では、マイクロコンピュ
ータ３２による一連の信号処理ロジックのうち、上記ス
テップＱ７を実行する部分がアップシフト時のエンジン
出力要求量を記憶する記憶手段に相当する。

一方、前記ステップＳＳ６のＬ／Ｕクラッチ切換えルー
チンでは、第６図に示されているように先ずステップＬ
１において前記タイマＴＭＩの計数時間Ｔ１がタイミン
グ時間１１よりも大きいか否か、換言すれば変速段の切
換え判定が為された後Ｌ／ＵクラッチＣＬを解放すべき
時間に達したか否かが判断され、時間１１よりも大きい
場合にはステップＬ２においてフラグＦ３が１にされ、
そうでない場合にはステップＬ３においてフラグＦ３が
Ｏにされる。続いて、ステップＬ４が実行され、前記Ｌ
／Ｕクラッチ切換えデータに基づいて車速■およびスロ
ットル開度θがＬ／ＵクラッチＣＬを係合させるべき領
域内にあるか否かが判断され、その領域内にある場合に
はステップＬ６においてフラグＦ４が０にされ、そうで
ない場合にはステップＬ５においてフラグＦ４が１にさ
れる。

また、ステップＬ７においては、前記信号ＳＢに基づい
てブレーキが作動状態（ＯＮ）であるか否かが判断され
、作動状態の場合にはステップＬ８においてフラグＦ５
が１にされ、そうでない場合にはステップＬ９において
フラグＦ５がＯにされる。ステップＬＩＯでは、信号Ｓ
θに基づいてスロットル開度θが全閉（θＺＯ）である
か否かが判断され、全閉の場合にはステップＬｌｌにお
いてタイマＴＭ３がリセットされた後にステップＬ１２
が実行され、そうでない場゛合には直ちにステップＬ１
２が実行される。ステップＬ１２においては、タイマＴ
Ｍ３の計数時間Ｔ、が予め定められた時間ｔ４よりも小
さいか否か、換言すればスロットル開度θが全閉若しく
は全閉状態から脱した後僅かな時間しか経過していない
か否かが判断され、時間ｔ４よりも小さい場合にはステ
ップＬ１３においてフラグＦ６が１にされ、゛そうでな
い場合にはステップＬ１４においてフラグＦ６が０にさ
れる。これ等のステップＬ７〜Ｌ１４は、ブレーキが作
動状態であったりスロットル開度θが全閉している場合
には、Ｌ／ＵクラッチＣＬを係合させることは好ましく
ないため、そのような場合には前記Ｌ／Ｕクラッチ切換
えデータに拘らずＬ／ＵクラッチＣＬを解放するように
設けられたステップである。

続いてステップＬ１５が実行され、前記タイマＴＭ２の
計数時間Ｔ２がタイミング時間ｔ、よりも大きいか否か
、換言すれば変速段が切り換えられた後Ｌ／Ｕクラッチ
ＣＬを係合させても差支えない時間に達しているか否か
が判断され、時間ｔ３よりも大きい場合にはステップＬ
１６においてフラグＦ３が０にされる。その後、ステッ
プＬ１７において、フラグＦ３〜Ｆ６が全て０であるか
否かが判断され、全てＯの場合にはステップＬ１８にお
いてＬ／ＵクラッチＣＬが係合させられ、そうでない場
合、すなわちフラグＦ３〜Ｆ６が１つでも１の場合には
ステップＬ１９においてＬ／υクラッチＣｔが解放され
る。

以上によりＬ／Ｕクラッチ切換えルーチンは終了し、ス
テップ５ＳＩ−３Ｓ６が繰り返し実行されることにより
、変速段およびＬ／ＵクラッチＣＬが自動車の走行状態
に応じて適宜切り換えられるのである。

ここで、かかる本実施例の変速制御装置１４においては
、アップシフトされた際のスロットル開度θＵを記憶す
る一方、変速段選択ルーチンにおいてあいまい推論によ
りダウンシフトを行う場合の満足度γ　（ｊ）を求める
制御ルールＲ３の１つのサブルールとして、上記スロッ
トル開度θＵからの増加量Δθが所定量以上であるか否
かを判定するサブルールＪが組み入れられ、増加量Δθ
が小さい場合、すなわちメンバーシップ間数ｒａ（Δθ
〉の満足度が低い場合には、制御ルールＲ３の満足度ｒ
（ｊ）も低くされるようになっているため、僅かなスロ
ットル開度θの変化で運転者の意に反してダウンシフト
することが防止され、それに伴ってビジーシフトの発生
も抑制されるのである。

すなわち、例えば前記第７図の変速段切換えデータにお
いて、Ａ２点でアップシフトが行われた後、スロットル
開度θがＢ２点からダウンシフトの切換えライン（破線
）を超えてＣ２点まで増加しても、そのスロットル開度
θの増加量Δθが少ない場合にはメンバーシップ関数ｆ
□（Δθ）の満足度が低くなり、制御ルールＲ３の満足
度ｒ　　（ｊ）も低くなってダウンシフトが行われず、
僅かなトルクアップを図ろうとした運転者の意に反して
ダウンシフトによる必要以上のトルクアップが行われる
ことはないのである。また、上記Ｂ！点とＣ！点との間
にはアップシフトおよびダウンシフトの切換えラインが
存在するが、上記のようにダウンシフトが行われないこ
とから、スロットル開度θがその切換えラインを超えて
増減してもビジーシフトを生じる恐れがないのであ２る
。

また、上記制御ルールＲ３はあいまい推論によってダウ
ンシフトを行う場合の満足度を求めるものであるため、
その際のパラメータとしてスロットル開度の増加量Δθ
を加えても、そのプログラム量はそれ程増加せず、例え
ばダウンシフトを許可するか否かの判定値として増加量
Δθをマツプ化する場合に比較して、そのプログラム量
（マツプ量）が少なくて済む、すなわち、走行状態に応
じて判定値としての増加量Δθを設定すると、その走行
状態の場合分けによりマツプ量は走行パラメータの数の
累乗に略比例して増加するのに対し、本実施例のように
あいまい推論を用いた場合には、そのプログラム量はパ
ラメータの数に略比例して増加するだけなのである。

また、本実施例では変速段切換えデータに基づいて変速
段毎に選択されるべき満足度γ。（ｊ）が設定されると
ともに、制御ルールＲ１〜Ｒ３に従って最終的な満足度
ｒ　（ｊ）が求められ、その満足度ｒ　（ｊ）が最も高
い変速段を選択するようになっているため、例えばあい
まい推論による演算結果に基づいて変速段切換えデータ
を補正する場合のように、演算結果から具体的な補正量
を求めるために重心法等の面倒な演算による一点化（非
あいまい化）を行う必要がない、但し、変速段の決定に
際して重心法９面積法等により満足度Ｔ（ｊ）の重心や
面積中心を求め、それに最も近い変速段を選択するよう
にすることも可能である。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、本発明は他の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例では変速段切換えデータに基づいて
満足度ｒｏ　（ｊ）が設定され、その満足度ｒ、（ｊ）
を含むあいまい推論によって満足度Ｔ（ｊ）が求められ
るようになっているが、満足度γ。

（Ｊ）を設定することなく変速段切換えデータの切換え
ラインを走行状態等に応じてあいまい推論により補正す
る制御ルールを設けることも可能である。その場合には
、その補正する制御ルールに増加量Δθに関するルール
を組み込むこととなる。

また、上記変速段切換えデータを用いることなく、あい
まい推論のみで自動車の走行状態に応じて変速段を決定
することも可能である。

また、前記実施例における変速段切換えデータの切換え
ラインはスロットル開度θと車速Ｖとの直交座標におい
て階段状に設定されているが、切換えラインは直線２曲
線、屈曲線等であっても差支えなく、他の走行パラメー
タによる変速段切換えデータを採用したりすることもで
きる。なお、この変速段切換えデータをエンジンの仕様
や運転者の好みなどにより補正マツプ等によって補正す
ることも可能である。

また、前記実施例ではダウンシフトのみならず、現変速
段を維持する場合やアップシフトを行う場合についても
あいまい推論により自動車の走行状態に応じてその満足
度を算出するようになっているが、少なくとも１段だけ
変速段をダウンシフトさせる場合について、増加量Δθ
に関するメンバーシップ関数を含む制御ルールによりそ
の可能性を求めるようになっておれば良い。ダウンシフ
トについてのみ可能性を求めた場合には、その可能性の
大小からダウンシフトの可否を判定したり、その可能性
に基づいて変速段切換えデータを補正する場合には、そ
の補正後の変速段切換えデータからダウンシフトの可否
を判定したりすることとなる。

また、前記実施例におけるメンバーシップ間数ｆ、（Δ
θ）の値Ｃ＋、Ｃｔは、実験的若しくは演算式等によっ
て設定されるようになっているが、これを更に現在の変
速段毎に異なる値が設定されるようにするなど、値Ｃ＋
　、Ｃｔの設定の仕方については適宜変更できる。

また、前記実施例では３つの制御ルールＲ１〜Ｒ３が定
められているが、例えばアップシフトやダウンシフトに
ついてはその変化段数に応じて場合分けするなど、制御
ルールの数や内容すなわちサブルールは適宜設定できる
。

また、前記実施例におけるあいまい推論のメンバーシッ
プ関数ｆＪは傾斜を付けて設定されているが、この傾斜
がなく満足度が「１」または「Ｏ」の２段階で定められ
るようになっていても良い。

また、前記実施例ではあいまい推論における「ａｎｄ　
」、　　ｒｏｒ」をそれぞれ代数積、マキシマム演算と
定義した場合について説明したが、これ等の定義や推論
法を適宜変更しても差支えない。

また、前記実施例の自動変速機は前進４段・後進１段が
得られるようになっているとともにＬ／ＵクラッチＣＬ
を備えているが、変速段の数は変速機構１２の構成によ
って適宜設定することができるし、Ｌ／ＵクラッチＣＬ
は本発明を実施する上において必ずしも必要なものでは
ない。

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機の構成を説明する図である。 第２図は第１図の自動変速機における変速段およびその
変速段を成立させる際のソレノイドの励磁状態、係合要
素の保合状態を示す図である。第３図は第１図の自動変
速機の作動を説明するフローチャートである。第４図は
第３図の変速段選択ルーチンを説明するフローチャート
である。第５図は第３図の変速段切換えルーチンを説明
するフローチャートである。第６図は第３図のＬ／Ｕク
ラッチ切換えルーチンを説明するフローチャートである
。第７図は第１図の自動変速機における変速段切換えデ
ータの一例を示す図である。第８図は第１図の自動変速
機におけるＬ／Ｕクラッチ切換えデータの一例を示す図
である。第９図は第４図のステップＳ２においてあいま
い化ルールに従って設定される各変速段の満足度の一例
を示す図である。 第１０図および第１１図は、それぞれ第４図のステップ
Ｓ５で用いられる制御ルールのメンバーシップ関数の一
例を示す図である。第１２図は第４図のステップＳ５に
おける推論結果の一例である。 第１３図は第５図のステップＱ３において設定されるタ
イミング時間に関するデータマツプの一例である。第１
４図は第１３図のタイミング時間を説明するタイムチャ
ートである。 １４：変速制御装置 ３２：マイクロコンピュータ θ：スロットル開度（エンジン出力要求量）θＵニアツ
ブジフト時のスロットル開度Δθ：スロットル開度の増
加量 ｆ、（Δθ）：Δθに関するメンバーシップ関数ステッ
プＳ５：演算手段 ステップ３Ｂ、Ｓ９：判定手段 ステップＱ７：記憶手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　複数の変速段を有する自動変速機において、少なくと
   もエンジン出力要求量を含む自動車の走行状態と関連し
   て前記変速段を自動的に切り換える変速制御装置であっ
   て、 任意の第１の変速段から他の第２の変速段へのアップシ
   フト時のエンジン出力要求量を記憶する記憶手段と、 前記第２の変速段から前記第１の変速段へのダウンシフ
   トに際し、その時のエンジン出力要求量が前記記憶手段
   に記憶されたエンジン出力要求量よりも大きいことに対
   する満足度を予め定められたあいまい推論によるメンバ
   ーシップ関数から求め、該満足度が小さい場合には該ダ
   ウンシフトを行う可能性を低くするように予め定められ
   たあいまい推論の制御ルールを演算する演算手段と、該
   演算手段の演算結果に基づいて前記ダウンシフトを行う
   か否かを判定する判定手段と を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。