JPH0384256A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特に、運転
者の意に反して変速段が切り換えられたリビジーシフト
が生じたりすることを防止する技術に関するものである
。

従来の技術 自動車の自動変速機は、一般に、流体式伝動装置と遊星
歯車装置等の変速機構と変速制御装置とを備えて構成さ
れ、変速比（出力側に対する入力側の回転速度比）がそ
れぞれ異なる複数の変速段を有するとともに、その変速
段は、エンジン出力要求量を含む自動車の走行状態と関
連して自動的に切り換えられるようになっている。例え
ば、特開昭５８−３０５５８号公報等に記載されている
変速制御装置においては、エンジン出力要求量および車
速をパラメータとする変速段切換えデータに基づいて変
速段が切り換えられるようになっている。また、本願出
願人が先に出願した特願昭６３−１２１２３０号におい
ては、実際の走行状態が予め定められた制御ルールを満
足する度合をあいまい推論により各変速段毎に演算し、
その演算結果に基づいて例えば最も満足度の高い変速段
へ切り換えるようになっているが、この場合にもエンジ
ン出力要求量に関するルールが含まれている。

なお、上記エンジン出力要求量はエンジン負荷に対応す
るもので、スロットル開度やアクセル操作量、ディーゼ
ルエンジンの場合には燃料噴射量等がこれに相当する。

第７図は前進４つの変速段を有する自動変速機の変速段
切換えデータの一例で、スロットル開度θと自動車の車
速■とに基づいて切換えラインが階段状に設定されてお
り、図の実線は変速比が小さくなるアップシフトの切換
えラインで、破線はその変速比が大きくなるダウンシフ
トの切換えラインである。また、図中の「ｌ→２Ｊ、ｒ
２→３」等の１．２，３．Ｏ／Ｄは、それぞれ自動変速
機の第１変速段、第２変速段、第３変速段、　０／Ｄ（
オーバドライブ）変速段を表しており、第１変速段から
０／Ｄ変速段に向かうに従って変速比は順次小さくなる
。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、このような従来の変速制御装置において
は、エンジン出力要求量が僅かに減少しただけで運転者
の意に反してアップシフトが生じたり、２つの変速段の
間でアップシフトとダウンシフトを繰り返すビジーシフ
トが発生したりすることがあった。

すなわち、前記第７図の変速段切換えデータを参照して
具体的に説明すると、例えばＡ１点で０／Ｄ変速段から
第３変速段へダウンシフトが行われた後Ｂ、点からＣ３
点までスロットル開度θが減少しても変速段の切換えは
行われないが、Ａ２点でダウンシフトが行われた後Ｂｔ
点から０２点までスロットル開度θが減少すると、その
スロットル開度θの減少量は上記８１点からＣ３点まで
の増加量より少ないにも拘らず第３変速段からＯ／Ｄ変
速段ヘアツブジフトされ、僅かなトルクダウンを図ろう
とした運転者の意に反してアップシフトによる必要以上
のトルクダウンが行われてしまうのである。また、図中
の例えばＤ点とＥ点との間にはアップシフトおよびダウ
ンシフトの切換えラインが存在するため、その切換えラ
インを超えてスロットル開度θが僅かに増減するとビジ
ーシフトが生じてしまうのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、運転者の意に反して変速段が切り
換えられたりビジーシフトが生じたりすることを防止す
ることにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するためには、ダウンシフトが行われ
た後エンジン出力要求量が減少してもその減少量が大き
くなければアップシフトしないようにすれば良く、本発
明は、複数の変速段を有する自動変速機において、少な
くともエンジン出力要求量を含む自動車の走行状態と関
連して前記変速段を自動的に切り換える変速制御装置で
あって９、（ａ）任意の第１の変速段から他の第２の変
速段へのダウンシフト時のエンジン出力要求量を記憶す
る記憶手段と、（ｂ）前記第２の変速段から前記第１の
変速段へのアップシフトに際し、その時のエンジン出力
要求量が前記記憶手段に記憶されたエンジン出力要求量
よりも小さいことに対する満足度を予め定められたあい
まい推論によるメンバーシップ関数から求め、その満足
度が小さい場合にはそのアップシフトを行う可能性を低
くするように予め定められたあいまい推論の制御ルール
を演算する演算手段と、（Ｃ）その演算手段の演算結果
に基づいて前記アップシフトを行うか否かを判定する判
定手段とを有することを特徴とする。

ここで、上記アップシフトを行う可能性に関する制御ル
ールは、例えばダウンシフト、アップシフト、現状維持
等の場合の満足度を自動車の走行状態等に応じ、てあい
まい推論によりそれぞれ求めるようになっている変速制
御装置においては、アップシフトを行う場合の制御ルー
ルとして定められ、この場合には、前記判定手段は例え
ば各制御ルールの満足度の最も高いものを選択するよう
に定められる。

また、例えば変速段切換えデータに基づいて変速段を切
り換える際に、その変速段切換えデータの切換えライン
を自動車の走行状態等に応じてあいまい推論により補正
するようになっている場合には、この補正によってアッ
プシフトを行う可能性を低くすることができるため、あ
いまい推論により補正するための制御ルールとして設定
することもできる。その場合には、判定手段は補正後の
変速段切換えデータに基づいてアップシフトを行うか否
かを判定することとなる。なお、変速段切換えデータを
補正する代わりに、その変速段切換えデータと比較され
る走行パラメータ、すなわちエンジン出力要求量や車速
等を補正するようにしても差支えない。

また、上記変速段切換えデータを例えば車種や車重、エ
ンジンの仕様、運転者の好み等に応じて補正する補正マ
ツプを有する場合には、その補正マツプを更に自動車の
走行状態等に応じて補正するための制御ルールとして定
めることもできる。

また、変速段切換えデータに基づいてアップシフトを行
う旨の判定が為された場合にのみ、エンジン出力要求量
の減少に関するメンバーシップ関数を含んで予め定めら
れたあいまい推論の制御ルールにより、そのアップシフ
トを行う場合の可能性（満足度）を求め、その可能性の
大きさからアップシフトの可否を判定するようにしても
良い。

作用および発明の効果 このような変速制御装置においては、任意の第１の変速
段から第２の変速段へダウンシフトされた時のエンジン
出力要求量が記憶手段に記憶され、その後にエンジン出
力要求量が減少しても、その減少に関するメンバーシッ
プ関数の満足度が小さい間、換言すれば記憶手段に記憶
されたエンジン出力要求量に対する減少の程度が少ない
間は、演算手段による制御ルールの演算結果はアップシ
フトを行う可能性を低くするものであるため、判定手段
においてはそのアップシフトが許可され難くなり、運転
者の意に反するアップシフトが防止されるとともに、そ
れに伴ってビジーシフトの発生も防止される。

また、本発明ではエンジン出力要求量の減少の程度があ
いまい推論によるメンバーシップ関数の満足度として求
められ、その満足度に関連して制御ルールが演算される
ようになっているため、その制御ルールに含まれる走行
パラメータの数が多い場合でも、そのプログラム量が比
較的少なくて済む利点がある。すなわち、あいまい推論
を用いた場合には、考慮する走７行パラメータの数に略
比例してプログラム量が増加するだけであるのに対し、
アップシフトを許可するか否かの判定値としてエンジン
出力要求量の減少量等をデータマツプで記憶させる場合
に、自動車の走行状態に応じて場合分けすると、そのマ
ツプ量は走行パラメータの数の累乗に略比例して増加す
ることとなり、走行パラメータの数が予くなると膨大な
量になってしまうのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明が適用された車両用自動変速機の構成
国で、トルクコンバータ１０と遊星歯車式変速機構１２
と変速制御装置１４とから構成されている。トルクコン
バータ１０のポンプ羽根車には図示しないエンジンの出
力軸１６が連結されている一方、従動側のタービン羽根
車には変速機構１２の入力軸１８が連結されている。ま
た、その入力軸１８はＬ／ＩＩ　（ロックアツプ）クラ
ッチＣＬを介して出力軸１６に選択的に直結されるよう
になっている。

変速機構１２は、同軸上に配設された３つのシングルピ
ニオン型の遊星歯車装置２０，２２．２４と前記入力軸
１８と出力軸２６とを備えており、出力軸２６は図示し
ない差動歯車装置を介して車両の駆動輪に連結されてい
る。遊星歯車装置２０゜２２．２４の構成要素の一部は
互いに一体的に連結されており、一部は３つのクラッチ
ＣＩ、Ｃｔ　。

Ｃ１によって互いに選択的に連結されるようになってお
り、一部は４つのブレーキＢ１．Ｂｚ　、Ｂ３Ｂ４によ
ってハウジング２８に選択的に連結されるようになって
おり、一部は３つの一方向りラッチＦ＋　、Ｆ２．　　
Ｆ：ｌによってその回転方向により相互に若しくはハウ
ジング２８と係合させられるようになっている。

上記クラッチＣ，，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢＩ＋Ｂｚ　
、Ｂｚ　、Ｂ４は、例えば多板式のクラッチや１本また
は巻付は方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレ
ーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエータによ
って作動させられるようになっており、前記変速制御装
置１４によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれ
ぞれ制御されることにより、第２図に示されているよう
に変速比（入力軸１８の回転速度／出力軸２６の回転速
度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得
られる。かかる第２図において、ｒｌｓｔ４゜’２ｎｄ
」、　　ｒ３ｒｄ」、　　ｒｏ／Ｄ　Ｊは、それぞれ前
進側の第１変速段、第２変速段９第３変速段、　０／Ｄ
（オーバドライブ）変速段を表しており、上記変速比は
第１変速段から０／Ｄ変速段に向かうに従って順次小さ
くなる。また、ｒＲｅｖ」は後進変速段を表している。

なお、上記トルクコンバータ１０および変速機構１２は
、軸線に対して対称的に構成されているため、第１図に
おいては軸線の下側を省略して示しである。

変速制御装置１４は、切換弁等を備えた油圧制御装置３
０と、その油圧制御装置３ｏの作動を制御するマイクロ
コンピュータ３２とから構成されており、油圧制御装置
３０は３つのソレノイドＮα１、　Ｎα２．Ｎα３によ
って制御されるようになっている。ソレノイドＮｏ、　
１およびＮα２は変速機構１２に関するものであり、こ
の２つのソレノイドＮα１およびＮα２が選択的に励磁
されることにより前記前進４段の変速段が適宜切り換え
られる。また、ソレノイドＮα３はＬ／ＵクラッチＣ４
に関するものであり、これにより変速機構１２の入力軸
１日がエンジンの出力軸１６に選択的に直結される。

上記マイクロコンピュータ３２には、車速センサ３４．
スロットル開度センサ３６．シフトレンジセンサ３８．
ブレーキセンサ４ｏからそれぞれ車速信号ＳＶ、スロッ
トル開度信号Ｓθ、シフトレンジ信号ＳＳ、ブレーキ信
号ＳＢが供給されるようになっている。これ等の信号Ｓ
Ｖ、Ｓθ、ＳＳ、ＳＢはそれぞれ自動車の車速Ｖ（ｋｍ
／ｈ）。

スロットル開度θ（％）、シフトレンジ、ブレーキ操作
の有無を表しており、上記センサ３４，３６．３８．４
０はそれぞれ回転検出器等の良く知られた適宜の検出手
段にて構成される。上記スロットル開度θは、エンジン
出力要求量を表している。なお、マイクロコンピュータ
３２には、これ以外にもエンジン回転速度や油温なと種
々のデータが供給されるように必要に応じて構成される
。

また、上記シフトレンジはシフトレバ−の操作位置を意
味するもので、本実施例では第２図に示されているよう
にｒＤ」、Ｆ２」、ｒＬ」、ｒＲ」、。

ｒＰＪ、ｒＮＪの計６つのレンジに選択操作されるよう
になっている。

また、かかるマイクロコンピュータ３２には、変速段を
切り換えるための変速段切換えデータ、Ｌ／Ｕクラッチ
ＣＬの保合（ＯＮ）および解放（ＯＦＦ）を切り換える
ためのＬ／Ｕクラッチ切換えデータ、それ等の切換えの
５４４７７時間１．，１゜ｔ３を定めたタイ５ングデー
タ、上記変速段切換えデータに基づいて変速段毎に選択
されるべき満足度を設定するあいまい化ルール、自動車
の走行状態等に応じてあいまい推論により変速段を選択
するための制御ルール等が記憶されている。これ等のデ
ータやプログラムはマイクロコンピュータ３２のＲＯＭ
等に予め記憶されており、マイクロコンピュータ３２は
、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め設定
されたプログラムに従って信号処理を行い、前記ソレノ
イドＮα１．Ｎα２、隘３をそれぞれ励磁することによ
り、変速機構Ｉ２のクラッチＣＩ、Ｃｚ　、Ｃ３、およ
びブレーキＢ＋　、Ｂｚ　、Ｂｚ　、Ｂ−の作動を制御
して前進４段の変速段を切換え制御するとともに、Ｌ／
ＵクラッチＣＬを切換え制御する。前記第２図は各シフ
トレンジにおける変速段と、その変速段を成立させる際
のソレノイド、クラッチ、ブレーキ。

および一方向クラッチの作動状態を示したものであり、
ソレノイドの欄の「○、、ｒ×、、ｒ※」はそれぞれ励
磁状態、非励磁状態、　　Ｌ／ＵクラッチＣｔを係合さ
せる場合のみ励磁状態であることを表している。また、
クラッチおよびブレーキの欄の「Ｏ」は保合状態を表し
ており、無印は非保合状態を表している。更に、一方向
クラッチの欄の「Δ」はエンジンドライブ時に保合状態
となることを表しており、無印は非保合状態を表してい
る。

次に、上記変速制御装置１４の作動の一例を第３図乃至
第６図のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、
ここではシフトレバ−が複数の変速段を有するｒ　Ｄ　
Ｊまたは「２」レンジに選択操作された場合について説
明する。

先ず、ステップＳＳ１において信号ＳＶ、Ｓθ。

ＳＳ、ＳＢが読み込まれた後、ステップＳＳ２において
、上記信号ＳＳが表すシフトレンジに応じて変速段およ
びＬ／υクラッチの切換えデータがそれぞれ設定される
。変速段切換えデータは、自動車の車速■およびスロッ
トル開度θをパラメータとして、複数の変速段を有する
シフトレンジ「Ｄ」および「２」についてそれぞれ記憶
されている。

第７図は「Ｄルンジにおける変速段切換えデータの一例
で、車速Ｖとスロットル開度θとの直交座標において階
段状に設定されており、実線はアップシフトの切換えラ
インで破線はダウンシフトの切換えラインである。また
、Ｌ／Ｕクラッチ切換えデータは、自動車の車速■およ
びスロットル開度θをパラメータとして、第２変速段、
第３変速段、または０／Ｄ変速段を有するシフトレンジ
「ＤＪおよび「２」についてそれぞれ記憶されている。

第８図は「ＤＪレンジにおけるＬ／Ｕクラッチ切換えデ
ータの一例で、車速Ｖとスロットル開度θとの直交座標
において略階段状に設定されており、実線は各変速段に
おいてＬ／ＵクラッチＣｔを係合させる場合（ＯＦＦ−
４ＯＮ）の切換えラインであり、破線は各変速段におい
てＬ／ＵクラッチＣｔ、を解放する場合（ＯＮ−ＯＦＦ
）の切換えラインである。

そして、次のステップＳＳ３の変速段選択ルーチンにお
いて、上記変速段切換えデータおよび予め定められたあ
いまい推論の制御ルールに従って変速段が決定される。

この変速段選択ルーチンは、第４図に示されているフロ
ーチャートに従って実行され、先ず、ステップＳ１にお
いて上記変速段切換えデータから現在の変速段（現変速
段）Ｎ。

スロットル開度θ、および車速Ｖに基づいて基準変速段
Ｎ１が決定される。すなわち、変速段切換えデータから
、現変速段Ｎおよびスロットル開度θに基づいて複数の
判定車速Ｖ＋　、Ｖｔ、Ｖ３が設定され、それ等の判定
車速と実際の車速■とを比較して選択すべき変速段を表
す基準変速段Ｎ１が決定される。第７図に示されている
判定車速ｖ１Ｖｚ、Ｖｘは現変速段Ｎが第３変速段でス
ロットル開度θが約４０％の場合であり、Ｖ＜Ｖｔであ
れば第１変速段「１」が基準変速段Ｎ１として決定され
、Ｖ、＜Ｖ≦Ｖ！であれば第２変速段「２」が基準変速
段Ｎ″″として決定され、Ｖ、　＜Ｖ２Ｖ５であれば第
３変速段「３」が基準変速段Ｎ８として決定され、Ｖ、
＜ＶであればＯ／Ｄ変速段「４」が基準変速段Ｎ８とし
て決定される。

続くステップＳ２においては、上記基準変速段Ｎ”に基
づいて予め定められたあいまい化ルールＱにより各変速
段（Ｊ−１，２，３，４）の各々について選択されるべ
き満足度γ。（ｊ）が設定される。あいまい化ルールＱ
は、上記基準変速段Ｎ８に近いか否かを基準として満足
度ｒｏ　（ｊ）を定めるようになっており、例えば基準
変速段Ｎ１については満足度Ｔｏ（ｊ）＝１．基準変速
段Ｎ″に隣接する変速段Ｎ１±１については満足度γ。

（ｊ）＝　０．４　、変速段Ｎ１±２については満足度
ｒｅ（ｊ）＝０．１．変速段Ｎ１±３については満足度
γ。

（ｊ）＝Ｏなとのように設定される。第９図は、基準変
速段Ｎ１が第３変速段の場合における各変速段の満足度
γ、（ｊ）を示す図である。なお、ｊ＝１．２．３．４
はそれぞれ第１変速段、第２変速段、第３変速段、０／
Ｄ変速段に対応する。

次いで、ステップＳ３において’Ｊ＝１」とされた後、
ステップＳ４においてｊから現変速段Ｎを引算すること
により変化段数ΔＮが算出され、ステップＳ５において
あいまい推論に基づく制御ルールにより実際の走行状態
等に応じて各変速段が選択されるべき満足度γ（ｊ）が
計算される。

この制御ルールは、前記あいまい化ルールＱや各種の走
行パラメータに関するサブルール等を用いて現変速段Ｎ
に対する変化段数ΔＮに応じて定められており、ΔＮ＝
Ｏすなわち現変速段を維持する場合に満たすべき条件を
定めたシフト維持ルールＲ１，ΔＮ≧＋１すなわち現変
速段からアップシフトする場合に満たすべき条件を定め
たアップシフトルールＲ２，およびΔＮ≦−１すなわち
現変速段からダウンシフトする場合に満たすべき条件を
定めたダウンシフトルールＲ３の計３つのルールが設定
されている。このうち、アップシフトルールＲ２は、前
記あいまい化ルールＱとサブルールＩおよびＪとを用い
て以下のように定められている。

Ｒ２＝Ｑ　ａｎｄ　　（Ｉ　　ｏｒ　　Ｊ）〈サブルー
ル■〉 「前回アップシフトである」 このルールは、前回の変速段の切換えがアップシフトか
否かを判定するためのもので、このルールを満足する満
足度を表すメンバーシップ関数ｆ。

（ｉ）の−例を第１Ｏ図に示す。この場合の「ｉ」は前
回の変速段の切換えがアップシフトかダウンシフトかを
表しており、アップシフトの場合の満足度ｆ＋（ｉ）は
１でダウンシフトの場合の満足度ｆ＋　（ｉ）は０であ
る。

〈サブルールＪ〉 「前回ダウンシフト時のスロットル開度θｎに対して現
在のスロットル開度θが所定量以上小さい　　　　　　
　　　　　　　　」このルールは、僅かなスロットル開
度θの変化によってアップシフトが生じることを防止す
るために、前回ダウンシフト時のスロットル開度θｎに
対する現在のスロットル開度θの減少量Δθ（＝θｎ−
θ）が所定量以上か否かを判定するためのもので、この
ルールを満足する満足度を表すメンバーシップ関数ｆ、
（Δθ）の−例を第１１図に示す。かかる第１１図にお
ける値Ｃ，，Ｃ，は、運転者の意に反するアップシフト
を防止する上で予め実験的に、或いはスロットル開度θ
ｎや他の走行状態をパラメータとする演算式等によって
設定される。上記メンバーシップ関数ｆ、（Δθ）は、
アップシフトを行う際のエンジン出力要求量（この実施
例ではスロットル開度θ）がダウンシフト時のエンジン
出力要求量よりも小さいことに対する満足度を求めるた
めのものである。なお、上記スロットル開度θｎは、第
５図のステップＱ８においてＲＡＭに記憶されるように
なっている。

また、かかるサブルールＪは、前記アップシフトルール
Ｒ２から明らかなように、前記サブルールＩの満足度ｆ
＋（ｉ）がＯの場合、換言すれば前回の変速段の切換え
がダウンシフトで現在の変速段Ｎがそのダウンシフトさ
れた変速段のままである場合に、減少量Δθの大きさに
よってアップシフトを規制するためのものである。すな
わち、アップシフトルールＲ２は、メンバーシップ関数
ｆＪ（Δθ）の満足度が小さい場合にはアップシフトを
行う可能性を低くするように予め定められた制御ル−ル
に相当する。

一方、あいまい推論法においては、’ａｎｄ　Ｊは代数
積若しくはミニマム演算等と定義され、’ｏｒ」は論理
和若しくはマキシマム演算等と定義されるが、ここでは
それぞれ代数積、マキシマム演算と定義すると、前記ア
ップシフトルールＲ２の満足度γ　（ｊ）は次式（１）
で求められる。

ｒ　　（ｊ）　＝ｒｏ　（ｊ）　Ｘ　ｍａｘ　（ｆ、　
（ｉ）　。

ｆＪ（Δθ））　　　　　　・・・（１）ここで、ｊ＝
１で現在の変速段Ｎが「３」の場合には、変化段数ΔＮ
は−２となるため、かかるステップＳ５においてはダウ
ンシフトルールＲ３に従って第１変速段が選択されるべ
き満足度γ（１）が求められる。その後、ステップｓ６
においてｊが４より小さいか否かが判断され、４より小
さい場合にはステップｓ７においてｊに１が・加算され
た後、上記ステップＳ４以下が繰り返される。

これにより、ｊ＝１からｊ＝４、すなわち第１変速段か
ら０／Ｄ変速段までの各変速段が選択されるべき満足度
ｒ　（１）、　　γ（２）、ｒ　（３）、ｒｃ４）がそ
れぞれ算出される。具体的には、ｊ＝２の場合にはΔＮ
＝−１となり、前記ステップＳ５においてはダウンシフ
トルールＲ３に従って第２変速段が選択されるべき満足
度Ｔ（２）が算出され、ｊ＝３の場合にはΔＮ＝Ｏとな
り、前記ステップＳ５においてはシフト維持ルールＲ１
に従って第３変速段が選択されるべき満足度Ｔ（３）が
算出され、ｊ＝４の場合にはΔＮ＝＋１となり、前記ス
テップＳ５においてはアップシフトルールＲ２に従って
上記（１）式によりＯ／Ｄ変速段が選択されるべき満足
度Ｔ（４）が算出される。

第１２図は、上記ステップＳ５において算出された満足
度ｒ（ｊ）の−例を示す図である。本実施例ではマイク
ロコンピュータ３２による一連の信号処理ロジックのう
ち、上記ステップＳ５においてアップシフトルールＲ２
に従って満足度Ｔ（ｊ）を算出する部分が演算手段に相
当する。

なお、シフトレンジが「２」の場合には０／Ｄ変速段へ
切り換えることはないため、前記ステ、２プＳ６はＪが
３より小さいか否かを判断することとなる。

このようにしてステップ３４〜Ｓ７が繰り返され、ｊ＝
４（シフトレンジ「２」の場合には３）になるとステッ
プＳ６の判断はＮｏとなり、続いてステップＳ８が実行
される。このステップＳ８においては、上記ステップＳ
５において算出された各変速段の満足度γ（ｊ）のうち
最も満足度が高いＴ（ｋ）、例えば前記第１２図に示゛
されている満足度ｒ　（ｊ）が得られた場合にはＴ（２
）が選択され、次のステップＳ９において、選択すべき
変速段として上記ｒ　（ｋ）の「ｋ」、すなわち上側で
は第２変速段が決定される。マイクロコンピュータ３２
による一連の信号処理ロジックのうち上記ステップＳ８
およびＳ９を実行する部分がアップシフトを行うか否か
を判定する判定手段に相当し、この実施例ではアップシ
フトは行われず、ダウンシフトを行う旨の判定が為され
たこととなる。

このようにして変速段が決定されると、次に第３図のス
テップＳＳ４が実行され、変速段を切り換えるか否か、
換言すれば上記決定された変速段ｋが現変速段Ｎと同じ
か否かが判断される。そして、変速段ｋが現変速段Ｎと
異なる場合には続いてステップＳＳ５の変速段切換えル
ーチンが実行され、そうでない場合、すなわち現変速段
Ｎを維持する場合にはステップＳＳ５を実行することな
くステップＳＳ６のＬ／Ｕクラッチ切換えルーチンが実
行される。

変速段切換えルーチンでは、第５図に示されているよう
に、先ずステップＱｌが実行されてフラグＦ１が１であ
るか否かが判断され、１でない場合にはステップＱ２に
おいてフラグＦｌが１にされるとともにタイマＴＭＩが
リセッ・トされて新たな計時を開始する。このフラグＦ
ｌは、同図のステップＱ９において変速段の切換えが行
われた場合にＯとされるため、前記ステップＳＳ４にお
いて新たな変速段の切換え判定がなされた当初は０であ
り、タイマＴＭＩは新たな変速段の切換え判定が為され
てステップＱ１が実行された場合に、それ以後の時間を
計測することとなる。

次に、ステップＱ３においては、前記タイ稟ングデータ
に従って５４４７９時間ｔ＋　、Ｌｘ、Ｔ、３が設定さ
れる。タイもングデータは、変速段の切換えを円滑に行
うためにその変速段の切換え時にＬ／ＵクラッチＣＬを
一時的に解放するためのもので、例えば第１３図に示さ
れているように、Ｌ／ＵクラッチＣＬの作動状態や切り
換えられる変速段、その切換えがアップシフトかダウン
シフトかによって定められている。また、第１４図に示
されているように、上記タイミング時間Ｌ＋　は、前記
変速段を切り換える旨の判定が為された時間Ｔ、から実
際に変速段を切り換える時間Ｔｂまでの時間間隔であり
、タイミング時間１ｇは、上記時間Ｔ１からＬ／Ｕクラ
ッチＣＬを解放すべき時間Ｔｃまでの時間間隔であり、
タイミング時間ｔ３は、上記時間ＴｂからＬ／Ｕクラッ
チＣＬを係合させても差支えない時間Ｔ４までの時間間
隔である。なお、上記タイミング時間Ｌ２は、アップシ
フトの場合には２４５７９時間ｔｌ　よりも太き目に定
められ、ダウンシフトの場合にはタイミング時間ｔＩよ
りも小さ目（本実施例ではＯ）に定められている。

また、第１３図では隣接する変速段へ切り換える場合に
ついてのみ示されているが、１段若しくは２段飛び越え
て変速段を切り換える場合についても、口承は省略する
が同様に設定されている。

このようにして２４５７９時間ｔＩ＋　　ｔ２．ｔ。

が設定されると、続いてステップＱ４が実行され、タイ
マＴＭＩの計数時間Ｔ、が上記タイミング時間ｔ、より
も大きいか否か、換言すれば変速段の切換えを行うべき
時間に達しているか否かが判断され、時間１＋よりも大
きい場合には次にステップＱ５が実行されるが、そうで
ない場合にはステップＱＩＯにおいてタイマＴＭ２がリ
セットされ、変速段切換えルーチンは終了する。

ステップＱ５においては、その変速段の切換えがアップ
シフトか否かが判断され、アップシフトの場合にはステ
ップＱ６において変速段の切換えが行われる一方、ダウ
ンシフトの場合にはステップＱ７において変速段の切換
えが行われるとともに、ステップＱ８においてこの時の
スロットル開度θｎが前記スロットル開度信号Ｓθに基
づいてＲＡＭに記憶される。そして、このように変速段
が切り換えられると、ステップＱ９においてフラグＦ１
がＯにされた後、ステップＱＩＯが実行されて変速段切
換えルーチンは終了する。なお、前記タイマＴＭ２は、
この変速段切換えルーチンの実行が繰り返される間はそ
の都度リセットされるため、変速段が切り換えられた後
の時間を計数することとなる。本実施例では、マイクロ
コンピュータ３２による一連の信号処理ロジックのうち
、上記ステップＱ８を実行する部分がダウンシフト時の
エンジン出力要求量を記憶する記憶手段に相当する。

一方、前記ステップＳＳ６のＬ／Ｕクラッチ切換えルー
チンでは、第６図に示されているように先ずステップＬ
ｌにおいて前記タイマＴＭＩの計数時間Ｔ１がタイミン
グ時間ｔ２よりも大きいか否か、換言すれば変速段の切
換え判定が為された後し／ＵクラッチＣＬを解放すべき
時間に達したか否かが判断され、時間ｔ２よりも大きい
場合にはステップＬ２においてフラグＦ３がｌにされ、
そうでない場合にはステップＬ３においてフラグＦ３が
Ｏにされる。続いて、ステップＬ４が実行され、前記Ｌ
／Ｕクラッチ切換えデータに基づいて車速■およびスロ
ットル開度θがＬ／ＵクラッチＣＬを係合させるべき領
域内にあるか否かが判断され、その領域内にある場合に
はステップＬ６においてフラグＦ４がＯにされ、そうで
ない場合にはステップＬ５においてフラグＦ４が１にさ
れる。

また、ステップＬ７においては、前記信号ＳＢに基づい
てブレーキが作動状態（ＯＮ）であるか否かが判断され
、作動状態の場合にはステップＬ８においてフラグＦ５
が１にされ、そうでない場合にはステップＬ９において
フラグＦ５がＯにされる。ステップＬＩＯでは、信号Ｓ
θに基づいてスロットル開度θが全閉（θζ０）である
か否かが判断され、全閉の場合にはステップＬｌｌにお
いてタイマＴＭ３がリセットされた後にステップＬ１２
が実行され、そうでない場合には直ちにステップＬ１２
が実行される。ステップＬ１２においては、タイマＴＭ
３の計数時間Ｔ３が予め定められた時間ｔ４よりも小さ
いか否か、換言すればスロットル開度θが全閉若しくは
全閉状態から脱した後僅かな時間しか経過していないか
否かが判断され、時間ｔ４よりも小さい場合にはステッ
プＬ１３においてフラグＦ６が１にされ、そうでない場
合にはステップＬ１４においてフラグＦ６が０にされる
。これ等のステップＬ７〜Ｌ１４は、ブレーキが作動状
態であったりスロットル開度θが全閉している場合には
、Ｌ／ＵクラッチＣ１を係合させることは好ましくない
ため、そのような場合には前記Ｌ／Ｕクラッチ切換えデ
ータに拘らずＬ／ＵクラッチＣＬを解放するように設け
られたステップである。

続いてステップＬ１５が実行され、前記タイマＴＭ２の
計数時間Ｔ２がタイミング時間ｔ、よりも大きいか否か
、換言すれば変速段が切り換えられた後Ｌ／Ｕクラッチ
Ｃｔを係合させても差支えない時間に達しているか否か
が判断され、時間ｔ。

よりも大きい場合にはステップＬ１６においてフラグＦ
３が０にされる。その後、ステップＬ１７において、フ
ラグＦ３〜Ｆ６が全て０であるか否かが判断され、全て
Ｏの場合にはステップＬ１８においてＬ／ＵクラッチＣ
Ｌが係合させられ、そうでない場合、すなわちフラグＦ
３〜Ｆ６が１つでも１の場合にはステップＬ１９におい
てＬ／１１クラッチＣＬが解放される。

以上によりＬ／Ｕクラッチ切換えルーチンは終了し、ス
テップＳＳ１〜ＳＳ６が繰り返し実行されることにより
、変速段およびＬ／ＵクラッチＣＬが自動車の走行状態
に応じて適宜切り換えられるのである。

ここで、かかる本実施例の変速制御装置１４においては
、ダウンシフトされた際のスロットル開度θｎを記憶す
る一方、変速段選択ルーチンにおいてあいまい推論によ
りアップシフトを行う場合の満足度γ　（ｊ）を求める
アップシフトルールＲ２の１つのサブルールとして、上
記スロットル開度θｎからの減少量Δθが所定量以上で
あるか否かを判定するサブルールＪが組み入れられ、減
少量Δθが小さい場合、すなわちメンバーシップ関数ｒ
ａ（Δθ）の満足度が低い場合には、アップシフトルー
ルＲ２の満足度ｒ（ｊ）も低くされるようになっている
ため、僅かなスロットル開度θの変化で運転者の意に反
してアップシフトすることが防止され、それに伴ってビ
ジーシフトの発生も抑制されるのである。

すなわち、例えば前記第７図の変速段切換えデータにお
いて、Ａ２点でダウンシフトが行われた後、スロットル
開度θがＢｚ点からアップシフトの切換えライン（実線
）を超えてＣ２点まで減少しても、そのスロットル開度
θの減少量Δθが少ない場合にはメンバーシップ関数ｆ
、（Δθ）の満足度が低くなり、アップシフトルールＲ
２の満足度ｒ（ｊ）も低くなってアップシフトが行われ
ず、僅かなトルクダウンを図ろうとした運転者の意に反
してアップシフトによる必要以上のトルクダウンが行わ
れることはないのである。また、同図のＤ点とＥ点との
間にはアップシフトおよびダウンシフトの切換えライン
が存在するが、上記のように減少量Δθが小さい場合に
はアップシフトが行われないことから、スロットル開度
θがその切換えラインを超えて僅かに増減してもビジー
シフトを生じる恐れがないのである。

また、上記アップシフトルールＲ２はあいまい推論によ
ってアップシフトを行う場合の満足度を求めるものであ
るため、その際のパラメータとしてスロットル開度の減
少量Δθを加えても、そのプログラム量はそれ程増加せ
ず、例えばアップシフトを許可するか否かの判定値とし
て減少量Δθをマツプ化する場合に比較して、そのプロ
グラム量（マツプ量）が少なくて済む、すなわち、走行
状態に応じて判定値としての減少量Δθを設定すると、
その走行状態の場合分けによりマツプ量は走行パラメー
タの数の累乗に略比例して増加するのに対し、本実施例
のようにあいまい推論を用いた場合には、そのプログラ
ム量はパラメータの数に略比例して増加するだけなので
ある。

また、本実施例では変速段切換えデータに基づいて変速
段毎に選択されるべき満足度ｔｏ　（ｊ）が設定される
とともに、シフト維持ルールＲ１，アップシフトルール
Ｒ２，およびダウンシフトルールＲ３に従って満足度ｒ
　（ｊ）が求められ、その満足度ｒ　（ｊ）が最も高い
変速段を選択するようになっているため、例えばあいま
い推論による演算結果に基づいて変速段切換えデータを
補正する場合のように、演算結果から具体的な補正量を
求めるために重心法等の面倒な演算による一点化（非あ
いまい化）を行う必要がない。但し、変速段の決定に際
して重心法１面積法等により満足度γ（ｊ）の重心や面
積中心を求め、それに最も近い変速段を選択するように
することも可能である。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、本発明は他の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例では変速段切換えデータに基づいて
満足度７＠　（ｊ）が設定され、その満足度γ。（ｊ）
を含むあいまい推論によって満足度γ（ｊ）が求められ
るようになっているが、満足度γ。

（ｊ）を設定することなく変速段切換えデータの切換え
ラインを走行状態等に応じてあいまい推論により補正す
る制御ルールを設けることも可能である。その場合には
、その補正する制御ルールに減少量Δθに関するルール
を組み込むこととなる。

また、上記変速段切換えデータを用いることなく、あい
まい推論のみで自動車の走行状態に応じて変速段を決定
することも可能である。

また、前記実施例における変速段切換えデータの切換え
ラインはスロットル開度θと車速■との直交座標におい
て階段状に設定されているが、切換えラインは直線２曲
線、屈曲線等であっても差支えない。なお、この変速段
切換えデータをエンジンの仕様や運転者の好みなどによ
り補正マツプ等によって補正することも可能である。

また、前記実施例ではアップシフトのみならず、現変速
段を維持する場合やダウンシフトを行う場合についても
あいまい推論により自動車の走行状態に応じてその満足
度を算出するようになっているが、少なくとも変速段を
１段だけアップシフトさせる場合について、減少量Δθ
に関するメンバーシップ関数を含む制御ルールによりそ
の可能性を求めるようになっておれば良い。アップシフ
トについてのみ可能性を求めた場合には、その可能性の
大小からアップシフトの可否を判定したり、その可能性
に基づいて変速段切換えデータを補正する場合には、そ
の補正後の変速段切換えデータからアップシフトの可否
を判定したりすることとなる。

また、前記実施例におけるメンバーシップ関数ｆｔ（Δ
θ）の値ＣＩ、Ｃｚは、実験的若しくは演算式等によっ
て設定されるようになっているが、これを更に現在の変
速段毎に異なる値が設定されるようにするなど、値Ｃ，
，Ｃ２の設定の仕方については適宜変更できる。

また、前記実施例では３つのルールＲ１〜Ｒ３が定めら
れているが、例えばアップシフトやダウンシフトに関す
るルールを変化段数ΔＮに応じて場合分けするなど、ル
ールの数や内容は適宜変更できる。

また、前記実施例におけるあいまい推論のメンバーシッ
プ関数ｆ、は傾斜を付けて設定されているが、この傾斜
がなく満足度が「１」または「０」の２段階で定められ
るようになっていも良い。

また、前記実施例ではあいまい推論における「ａｎｄ　
Ｊ、　　「ｏｒ」をそれぞれ代数積、マキシマム演算と
定義した場合について説明したが、これ等の定義や推論
法を適宜変更しても差支えない。

また、前記実施例の自動変速機は前進４段・後進１段が
得られるようになっているとともにＬ／ＵクラッチＣＬ
を備えているが、変速段の数は変速機構１２の構成によ
って適宜設定することができるし、Ｌ／ＵクラッチＣＬ
は本発明を実施する上において必ずしも必要なものでは
ない。

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機の構成を説明する図である。 第２図は第１図の自動変速機における変速段およびその
変速段を成立させる際のソレノイドの励磁状態、保合要
素の保合状態を示す図である。第３図は第１図の自動変
速機の作動を説明するフローチャートである。第４図は
第３図の変速段選択ルーチンを説明するフローチャート
である。第５図は第３図の変速段切換えルーチンを説明
するフローチャートである。第６図は第３図のＬ／ＩＪ
クラッチ切換えルーチンを説明するフローチャートであ
る。第７図は第１図の自動変速機における変速段切換え
データの一例を示す図である。第８図は第１図の自動変
速機におけるＬ／Ｕクラッチ切換えデータの一例を示す
図である。第９図は第４図のステップＳ２においてあい
まい化ルールに従って設定される各変速段の満足度の一
例を示す図である。 第１０図および第１１図は、それぞれ第４図のステップ
Ｓ５で用いられるアップシフトルールのメンバーシップ
関数の一例を示す図である。第１２図は第４図のステッ
プＳ５における推論結果の一例である。第１３図は第５
図のステップＱ３において設定されるタイミング時間に
関するデータマツプの一例である。第１４図は第１３図
のタイミング時間を説明するタイムチャートである。 １４：変速制御装置 ３２：マイクロコンピュータ θ：スロットル間開度エンジン出力要求量）θｎ：ダウ
ンシフト時のスロットル開度Δθ：スロットル開度の減
少量 ｆａ（Δθ）：Δθに関するメンバーシップ関数ステッ
プＳ５：演算手段 ステップＳ８，３９：判定手段 ステップＱ８：記憶手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　複数の変速段を有する自動変速機において、少なくと
   もエンジン出力要求量を含む自動車の走行状態と関連し
   て前記変速段を自動的に切り換える変速制御装置であっ
   て、 任意の第１の変速段から他の第２の変速段へのダウンシ
   フト時のエンジン出力要求量を記憶する記憶手段と、 前記第２の変速段から前記第１の変速段へのアップシフ
   トに際し、その時のエンジン出力要求量が前記記憶手段
   に記憶されたエンジン出力要求量よりも小さいことに対
   する満足度を予め定められたあいまい推論によるメンバ
   ーシップ関数から求め、該満足度が小さい場合には該ア
   ップシフトを行う可能性を低くするように予め定められ
   たあいまい推論の制御ルールを演算する演算手段と、該
   演算手段の演算結果に基づいて前記アップシフトを行う
   か否かを判定する判定手段と を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。