JPH0384257A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機を搭載した車両にあって、該自動
変速機の変速液圧がエンジンのアクセル開度に応じて決
定されるようになった車両の走行制御装置に関する。

従来の技術 車両に搭載される自動変速機としては、例えば特開昭６
２−６２０４７号公報に開示されるものがあり、該自動
変速機はギアトレーンに組み込まれた複数の液圧作動さ
れる摩擦要素（クラ・ソチ。

ブレーキ等〉が適宜締結、解放されることにより変速ギ
アを自動的に切り換え、複数の変速段が得られるように
なっている。

ところで、上記摩擦要素には液圧制御手段から変速液圧
が供給されるようになっているが、自動変速機の変速時
には新たに締結される摩擦要素が急激に締結されると大
きな変速ショックが発生されるため、従来ではエンジン
出力に応じて変速液圧が制御されるようになっている。

例えば、上記公開公報に開示された自動変速機では、エ
ンジンのアクセル開度（スロ、Ｆ　）ル開度）に応じて
上記変速液圧が調圧されるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、エンジンの出力は燃料を燃焼させるため
の酸素量、つまり、吸入空気量によって決定されるが、
該吸入空気量は吸気通路に吸入される温度とか圧力等に
よって酸素密度が変化されるため、近年のエンジンでは
吸気温（外気温）および外気圧を検出して、該吸入空気
量を密度補正するようになっている。

このため、上記自動変速機のように変速液圧が単に見掛
は上の吸入空気量を決定するアクセル開度のみによって
決定される場合は、気圧が低くなる高地とか空気密度が
低下される高温地帯を走行する場合は、エンジンの出力
に対して予め設定された変速液圧が高めとなるため、変
速ショックが悪化されてしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、自動変速
機の吸入空気量で決定される変速液圧を、吸気温および
外気圧により補正することにより、エンジンの実際の出
力に対応して摩擦要素の締結タイミングを緻密に制御す
るようにした車両の走行制御装置を提供することを目的
とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、複数の液圧作動される摩擦要素ａの切り換えにより
複数の変速段が得られ、エンジンｂの出力回転を適宜変
速して駆動輪側に出力する自動変速機Ｃを備え、 上記摩擦要素ａの変速液圧が、液圧制御手段ｄにより上
記エンジンｂの吸入空気量に応じて決定されるようにな
った車両において、 吸気温を検知する吸気温検出手段ｅおよび外気圧を検知
する外気圧検出手段ｆを設け、これら各検出手段ｅ、ｆ
により検知された吸気温および外気圧により上記変速液
圧を補正する液圧補正手段ｇを設けることにより構成す
る。

作用 以上の構成により本発明の車両の走行制御装置にあって
は、吸入空気量に応じて決定される自動変速機Ｃの変速
液圧が、液圧補正手段ｇにより吸気温および外気圧に応
じて補正されることにより、該変速液圧を実際にエンジ
ンｂで発生される出力に対応して緻密に制御することが
でき、該エンジン出力と変速液圧との関係において決定
される摩擦要素ａの締結タイミングを常に一定に保持し
て、外気温および外気圧が変動された場合にも、締結シ
ョックの発生を著しく抑制することができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の車両の走行制御装置の一実施例
を示し、１０はエンジン、１２は自動変速機で、該エン
ジン１０の出力回転はトルクコンバータ１４を介して該
自動変速機１２に入力され、この入力されたエンジン回
転は該自動変速機１２によって適宜変速されて図外の駆
動輪に伝達される。

上記自動変速機１２は第３図に示すように第１遊星歯車
組ＰＧ＋と第２遊星歯車組ＰＣ，とを備えることにより
ギアトレーンが構成されている。

上記第１．第２遊星歯車組ＰＣ，、ＰＧ、はそれぞれ単
純遊星歯車として構成され、第１．第２サンギアＳ、、
Ｓ、と、第１．第２ピニオンギアＰ、、Ｐ。

と、第１．第２リングギアＲ，、Ｒ，と、第１．第２ビ
ニオンキャリアＰＣ，、ＰＣ，とによって構成される。

また、上記第１．第２遊星歯車組ＰＧ、、　ＰＣ，で構
成されるギヤトレーンには、図示するようにインプット
シャフトＩ／Ｓと第１サンギアＳ、とを接続するリバー
スクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフトＩ／Ｓと第１ビ
ニオンキヤリアＰＣ１とを接続するハイクラッチＨ／Ｃ
，第１ビニオンキャリアＰｃｔと第２リングギアＲ２と
を接続するフォワードクラッチＦ／Ｃ。

第１サンギアＳｌをケーシングＣ／Ｓ側に固定するバン
ドブレーキＢ／Ｂ、第１ピニオンキャリアＰＣ３をケー
シングｃ／５（ＩＩＩＪに固定するローアンドリバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられる。

更に、上記フォワードクラッチＦ／Ｃと第２リングギア
Ｒ２との間にフォワードヮンウェイクラッｆ　Ｆｌｏ−
Ｃが設けられると共に、第１ビニオンキャリアＰＣ，と
ケーシングＣ／Ｓとの間にローワンウェイクラッチＬ１
０・Ｃが設けられ、かつ、第１ビニオンキャリアＰＣ，
と第２りングギアＲ２との間で上記フォワードワンウェ
イクラッチＦ１０・Ｃと並列にオーバーランクラッチ０
・Ｒ／Ｃが配置される。

また、上記第３図中上記インプットシャフト１／Ｓには
、←ルクコンバータ１４を介してエンジン１０回転が人
力される。

ところで、上記主変璃機１２では次に示す第１表のよう
に、各摩擦要素（Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｂ／Ｂ。

Ｌ＆Ｒ／Ｂ）が液圧コントロールバルブ１６から供給さ
れる変速液圧で締結および解放されることにより、各種
変速段が得られるようになっている。

上記液圧コントロールバルブ１６は、例えば第４図に示
すシフトスケジュールに基づいてＡ／Ｔコントロールユ
ニット１８から出力される変速信号により駆動されるよ
うになっている。

尚、上記入／Ｔコントロールユニｙ）１８にはスロット
ル開度センサ２００によって検出されるスロットル開度
信号および車速センサ２０２によって検出される車速信
号が入力され、これら各信号に基づいて上記シフトスケ
ジュールから現在設定すべき変速段が第１表のように決
定されるようになっている。

第１表 尚、同表中Ｏ印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。

また、上記フォワードワンウェイクラッチＦ１０−Ｃは
、第１ビニオンキヤリアＰＣ１に対して第２リングギア
Ｒ２が正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時に
ロックされると共に、上記ローワンウェイクラッチＬ１
０・Ｃは第１ピニオンキャリアＰＣ，の正転方向の回転
時にフリー、逆転方向の回転時にロックされる。

更に、上記オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃは第１表に
は示していないが、該オーバーランクラッチ０−Ｒ／Ｃ
は第３速以下の低速段何でアクセル開度が１７１６以下
で締結されることにより、上記フォワードワンウェイク
ラッチＰ１０・Ｃの機能を無くして、エンジンブレーキ
が作動されるようになっている。

第５図は上記液圧コントロールバルブ１６の詳細を示し
、以下の左傾をもって構成される。

即ち、上記液圧コントロールバルブ１６は、プレッシャ
ーレギュレータ弁２０．　プレッシャーモディファイヤ
弁２２．ライン圧ソレノイド２４゜パイロット弁２６．
）ルクコンバータレギュレータ弁２８．ロックアツプコ
ントロール弁３０　、　　シャトル弁３２．　　ロック
アツプソレノイド３４．マニユアル弁３６．第１シフト
弁３８．第２シフト弁４０．第１シフトソレノイド４２
．第２シフトンレノイド４４．フォワードクラッチコン
トロール弁４６．３−２タイミング弁４８．４−２リレ
ー弁５０．４−２シーケンス弁５２．■レンジ減圧弁５
４．シャトル弁５６．オーバーランクラッチコントロー
ル弁５８．　第３シフトソレノイド６０゜オーバーラン
クラッチ減圧弁６２，２速サーボアプライ圧アキコムレ
ータ６４，３速サーボリリース圧アキユムレータ６６．
４速サーボアプライ圧アキ１ムレ−タロ８およびアキュ
ムレータコントロール弁７０が設けられる。

そして、上記液圧コントロールバルブ１６の各構成部品
は図示する関係をもって、上記リバースクラッチＲ／Ｃ
，ハイクラッチＨ／Ｃ，フォワードクラッチＰ／Ｃ，フ
レーキバンドＢ／Ｂ、　　ローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ、　オーバーランクラッチＯ−Ｒ／Ｃの各摩
擦要素およびオイルポンプ０／Ｐに接続され、第１シフ
ト弁３８と第２シフト弁４０の切り換え組み合わせによ
り、各摩擦要素への液圧の供給および停止が行われる。

尚、上記液圧コントロールバルブ１６の各構成部品の詳
細な構成および機能は、特開昭６２−６２０４７号公報
に記載されたものと同様であり、その詳細な説明は省略
する。

因に、上記バントブレーキＢ／ＢはバンドサーボＢ／Ｓ
によって作動され、該バンドサーボＢ／Ｓは２速サーボ
アプライ圧室２Ｓ／Ａ、　３速サーボリリース圧室３Ｓ
／Ｒおよび４速サーボアプライ圧室４Ｓ／Ａからなり、
２速サーボアプライ圧室２Ｓ／Ａに液圧が供給されるこ
とによりバントブレーキＢ／Ｂは締結され、この状態で
３速サーボリリース圧室３Ｓ／Ｒに液圧が供給されるこ
とによりバントブレーキＢ／Ｂは解放され、更に、この
状態で４速サーボアプライ圧室４Ｓ／Ａに液圧が供給さ
れることによりバントブレーキＢ／Ｂは締結される構造
となっている。

ところで、上記第１．第２シフト弁３８．４０の切り換
えは、第１．第２シフトソレノイド４２゜４４のＯＮ、
ＯＦＦによって行われ、ＯＮ時にはこれら第・１．第２
シフト弁３８．４０にパイロ・ノド圧が供給されて図中
右半部位置（上方位置）となり、かつ、０１１時にはパ
イロット圧がドレンされて第１．第２シフト弁３８．４
０は図中左半部位置（下方位置）となり、次の第２表に
示すようにＯＮ、ＯＦＦ切り換えが行われることにより
、各変速段が得られるようになっている。

第２表 上記第１．第２シフト弁３８．４０の切り換え信号は、
上記第２図に示したＡ／Ｔコントロールユニット１８か
ら出力されるようになっており、このときの変速判断は
、上記第４図に示すシフトスケジュールに基づいてスロ
ットルセンサ２００から得られるスロットル開度信号と
、車速センサ２０２から得られる車速信号とによって決
定される。

また、上記液圧コントロールバルブ１６ではエンジン駆
動される上記オイルポンプＯ／Ｐの吐出圧が、上記プレ
ジャーレギュレータ弁２０によってライン圧として調圧
され、該ライン圧が上記各摩擦要素に変速液圧として供
給されるようになっている。

上記プレッシャーレギュレータ弁２０は、第４図に示し
たように受圧面２０ｄに作用するオイルポンプＯ／Ｐの
吐出圧が図中下方向に作用する力として働き、一方、プ
ラグ２０Ｃとの間に縮設されるスプリング２０ａの付勢
力および回路７６を介して該プラグ２０Ｃ下端に作用す
るモディファイア圧が図中上方に作用する力としてそれ
ぞれ働き、これら力の釣り合い位置にスプール２０ｂが
移動されて、ポート２０ｅにライン圧が調圧される。

また、上記モディファイア圧はプレッシャーモディファ
イア弁２２によって作り出されるが、該プレッシャーモ
ディファイア弁２２は、ライン圧ソレノイド２４から供
給される信号圧によって制御される。

上記ライン圧ソレノイド２４はオン・ドレーンタイプの
ソレノイドパルプで、該ライン圧ソレノイド２４がデユ
ーティ制御されることにより、パイロット弁２６から出
力されるパイロット圧を圧力制御し、この制御圧を信号
圧として上記プレ、ラシャ−モディファイア弁２２に供
給する。

従って、上記ライン圧ソレノイド２４で信号圧を制御す
ることにより、上記モディファイア圧を変化させ、延い
ては、上記プレジャーレギュレータ弁２０によるライン
圧の制御を行うことができるようになっている。

ところで、上記ライン圧ソレノイド２４は、第２図に示
したＡ／Ｔコントロールユニット１６に内蔵された液圧
制御手段２０４から出力される制御信号により駆動され
、通常は第６図に示すようにスロットル開度に対応した
信号圧として制御される。

ここで、本実施例は上記エンジン１０の吸気通路１０ａ
に吸気温検出手段としてのサーモセンサ２１０を設ける
と共に、外気圧検出手段としてのゲージ圧センサ２１２
を設け、これらサーモセンサ２１０およびゲージ圧セン
サ２１２で検知された吸気温信号および外気圧信号を上
記Ａ／Ｔコントロールユニット１８に導入する。

そして、上記吸気温信号および外気圧信号は上記Ａ／Ｔ
コントロールユニット１８に設けられる液圧補正手段２
１４に入力され、該液圧補正手段２１４ではこれら吸気
温信号および外気温信号に基づいて、液圧制御手段２０
４から出力される液圧制御信号が補正されるようになっ
ている。

尚、上記サーモセンサ２１０およびゲージ圧センサ２１
２は、一般にエンジン１０の吸入空気量補正に用いられ
るものを共用することができる。

以上の構成により本実施例の車両の走行制御装置の機能
を、第７図に示すフローチャートに沿って以下述べる。

即ち、第７図のフローチャートはライン圧制御するため
にＡ／Ｔコントロールユニット１８で実行される一処理
例を示し、該フローチャートはイグニッションスイッチ
のＯＮによって、所定の短時間（例えば、１０５ｓｅｃ
）毎に処理されるものとする。

即ち、上記フローチャートではまずステップ■によって
、吸入空気量に対応されるスロットル開度信号を読み込
み、次のステップ■ではゲージ圧センサ２１２で検知さ
れる大気圧信号ＰＡを読み込むと共に、ステップ■では
サーモセンサ２１０で検知される吸気温信号ＴＡを読み
込む。

そして、次のステップ■では上記ステップＩで読み込ま
れたステップ開度信号に基づいて、上記第６図から変速
液圧Ｐｔ、を決定する。

また、次のステップＶでは上記ステップ■およびステッ
プ■で読み込まれた大気圧信号ＰＡおよび吸気温信号Ｔ
Ａに基づいて、第８図および第９図に示す補正データか
らエンジン１０に吸入される酸素密度補正量Ｈａを決定
する。

即ち、第８図は大気圧信号ＰＡに対する補正係数Ｈａ、
を示し、第９図は吸気混信・号ＴＡに対する補正係数１
（ａ、を示し、上記酸素密度補正ｆｉｌ　Ｈａは、Ｈａ
＝Ｈａ＋ｘＨａ＊として得ることができる。

そして、次のステップ■では上記酸素密度補正量Ｈａか
ら実際に摩擦要素の締結時に要求される補正液圧Ｐを、
Ｐ　−Ｐ　Ｌ　Ｘ　Ｈａとして求める。

尚、ＰＬは上記ステップ■で決定された変速液圧である
。

そして、次のステップ■では上記補正液圧Ｐに基づいて
、例えば第１０図に示すマツプから液圧コントロールバ
ルブ１６のライン圧ツレ／イド２４に出力される制御量
（デユーティ比）を決定する。

従って、本実施例の走行制御装置にあっては、プレッシ
ャーレギュレータ弁２０で調圧されるライン圧は、上記
ライン圧ソレノイド２４に出力される信号が液圧補正手
段２１４を介して吸気温および外気温に応じて補正され
たものであるため、これら吸気温および外気温によって
吸入空気量が補正されたエンジン出力に対応した変速液
圧とすることができる。

このため、車両が気圧の低い高地とか空気密度の低下さ
れる熱帯地方を走行する場合にあっても、常にエンジン
出力と変速液圧の関係を一定に保持することができるた
め、摩擦要素の締結タインミングを最適状態にして、変
速ショックおよび変速フィーリングが悪化されるのを防
止することができる。

尚、本発明の車両の走行制御装置は、ターボチャージャ
ー等の過給圧を大気圧との差圧で決定する過給機が設け
られたエンジンにあっても適用することができる。

また、上記実施例では変速液圧を決定する吸入空気量が
スロットル開度によって推定されるものを開示したが、
これに限ることなく、スロットル開度とエンジン回転数
より吸入空気量を推定してもよく、また、エアフロメー
タ（ホットワイヤ式。

カルマン式、フラップ方式等がある。）によって直接吸
入空気量を測定することもできる。

発明の詳細 な説明したように本発明の車両の走行制御装置にあって
は、エンジンの吸入空気量に応じて決定される自動変速
機の変速液圧が、液圧補正手段を介して吸気温および外
気圧により補正される構成としたので、該変速液圧を実
際にエンジンで発生される出力に対応して緻密に制御す
ることができ、該エンジン出力と変速液圧との関係にお
いて決定される摩擦要素の締結タイミングを常に一定に
保持することができる。

従って、外気温および外気圧が変動された場合にも、変
速液圧を最適状態に保持して締結ショックおよび変速フ
ィーリングが悪化されるのを防止することができるとい
う優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略図、第２図は本発明の
一実施例を示す概略図、第３図は本発明に用いられる自
動変速機のギアトレーンを示す概略図、第４図は本発明
に用いられる自動変速機のシフトスケジュールを示す説
明図、第５図は本発明に用いられる自動変速機の液圧コ
ントロールバルブの一実施例を示す概略構成図、第６図
はスロットル開度により決定される変速液圧の特性図、
第７図は本発明の制御を実行するための一処理例を示す
フローチャート、第８図は本発明において外気圧により
決定される変速液圧の補正係数を示すデータ、第９図は
本発明において吸気温により決定される変速液圧の補正
係数を示すデータ、第１０図は本発明において補正され
た変速液圧を得るために出力されるデユーティ比のマツ
プである。 ｌＯ・・・エンジン、１２・・・自動変速機、１６・・
・液圧コントロールバルブ、１８・・◆Ａ／Ｔコントロ
ールユニット、２００・・・スロットル開度上ンサ、２
０４・・・液圧制御手段、２１０・・・サーモセンサ（
吸気温検出手段）、２１２・・・ゲージ圧センサ（外気
圧検出手段）、２１４・・・液圧補正手段、Ｒ／Ｃ・・
・リバースクラッチ（摩擦要素）　、Ｈ／Ｇ・・・ハイ
クラッチ（摩擦要素）、Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッ
チ（摩擦要素）　、Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキ（摩擦
２素）　、Ｌ＆Ｒ／Ｂ・・・ローアンドリバースブレー
キ（摩擦要素）。 外３名 第２図 第６図 第７図 第８図 ）’Ａ 第９図 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の液圧作動される摩擦要素の切り換えにより
   複数の変速段が得られ、エンジンの出力回転を適宜変速
   して駆動輪側に出力する自動変速機を備え、 上記摩擦要素の変速液圧が、液圧制御手段により上記エ
   ンジンの吸入空気量に応じて決定されるようになった車
   両において、 吸気温を検知する吸気温検出手段および外気圧を検知す
   る外気圧検出手段を設け、 これら各検出手段により検知された吸気温および外気圧
   により上記変速液圧を補正する液圧補正手段を設けたこ
   とを特徴とする車両の走行制御装置。