JPH0384258A

JPH0384258A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0384258A
Application number: JP1219311A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Kiyouzuka; 京塚　隆博; Koichi Yamamoto; 宏一山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-08-25
Filing date: 1989-08-25
Publication date: 1991-04-09
Anticipated expiration: 2014-02-03
Also published as: JP2854333B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特に変速
ショックの低減および変速時のエンジン回転数の不用意
な上昇を防止するようにした自動変速機の変速制御装置
に関するものである。

〔従来の技術〕

自動変速機は、従来から種々の形式のものが用いられて
きたが、現在ではトルクコンバータと多段変速歯車装置
とを組み合わせたものが主流となっている。この場合に
は、トルクコンバータによる変速と多段歯車装置での動
力伝達を行うギヤ列の切替による変速とを組み合わせ、
走行状態に応じた変速を的確に行うようにしている。

このような自動変速機の変速制御装置において、各摩擦
要素の作動は油圧パルプによる作動油の給徘によって制
御され、また、上記の油圧パルプの作動は、ソレノイド
パルプにより制御される。

ソレノイドパルプの０Ｎ−ＯＦＦ動作は、エンジンの負
荷および回転等の検出値に基づいて電気的に制御される
ようになっている。

そして、かかる自動変速機の変速動作において、２速か
ら３速への変速が行われる際の各摩擦要素の動作を見る
と、２速の状態では、フォワードクラッチと２−４ブレ
ーキとが各々締結状態にあり、３速の状態では、フォワ
ードクラッチとコーストクラッチと３−４クラツチとが
各々締結状態にある。なお、３−４クラツチは３速およ
び４速において用いられる変速用クラッチであり、コー
ストクラッチはエンジンブレーキを効かずことに関与す
るクラッチである。

また、変速制御装置の変速動作において、２速から３速
への変速が行われる際の各ソレノイドバルブの動作を見
ると、２速の状態では、２−４ブレーキのＳ／Ａ（サー
ボアプライ）の制御に関与する第１ソレノイドはＯＮ、
３−４クラツチの制御に関与する第２ソレノイドはＯＮ
、２−４ブレーキのＳ／Ｒ（サーボリリース）の制御お
よびコーストクラッチの制御に関与する第３クラツチは
ＯＮ（この結果、２−４ブレーキが作動）といった状態
をなし、３速の状態では、第１ソレノイドはＯＮ　（Ｓ
／Ａに入っていた方が３−４変速のときのブレーキの効
きが早いのでＯＮにしている）、第２ソレノイドはＯＦ
Ｆ、第３ソレノイドはＯＦＦといった状態をなす（この
結果、コーストクラッチと３−４クラツチとが作動）よ
うになっている。

しかしながら、かかる２速から３速への切替における各
摩擦要素の締結・解放において、各摩擦要素の解放が同
時期に起こってしまうと、空吹き（エンジン回転数の一
時的な上昇）が発生する。

一方、各摩擦要素の締結が短時間の内に行われてしまう
と、即ち、２−４ブレーキとコーストクラッチと３−４
クラツチとが同時に締結状態を採ると、変速機のロック
状態を形威し、変速シラツクを招くことになる。

そこで、上記の２−３変速においては、２−４ブレーキ
の解放を徐々に行わせつつ、３−４クラツチのみを締結
制御する状態を所定期間経由させるようにして、空吹き
の防止並びに変速ショックの軽減を図ることが提案され
ている（特公昭６３−６３７７８号公報参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、冬場の低温時など、エンジン始動後の暫くの
間においては油温が低く作動油の粘性が高くなっている
ことに起因して、さらに、３−４クラツチの油路に作動
油が十分に充填されていないことと相まって、油圧の伝
達が迅速に行われず、このため、前記の３−４クラツチ
のみを締結制御する状態を経由させる場合において、３
−４クラツチの締結が迅速に行われず、且つ、既に２−
４ブレーキの解放動作が開始されているため、空吹いて
しまうという欠点を有していた。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記の課題
を解決するために、変速用クラッチおよびコーストクラ
ッチの双方を新たに締結して所定の変速段を形成するよ
うに構成されていると共に、上記の両クラッチが共に解
放されている状態の他の変速段から、前記の所定の変速
段への変速動作に際して、前記他の変速段で締結されて
いる摩擦要素の解放を徐々に行わせつつ所定の変速段に
おける前記変速用クラッチのみ締結制御する状態を所定
期間経由させて変速させる変速制御手段を備えている自
動変速機の変速制御装置において、エンジン始動後の所
定期間について前記経由期間を長く補正する補正手段を
備えていることを特徴としている。

〔作　用〕

上記の構成によれば、エンジン始動後の所定期間につき
、前記経由期間は長く補正されることになる。即ち、エ
ンジン始動後の暫くの間の低油温時の状態においては、
他の変速段で締結されている摩擦要素（例えば、２−４
ブレーキ）の解放を徐々に行わせるとする経由期間が長
く確保されることになる。それゆえ、作動油の粘性低下
等に起因して変速用クラッチ（例えば３−４クラツチ）
の締結が遅れても、前記摩擦要素の完全な解放も遅れる
ことになるから、双方が解放状態になるといった事態は
防止され、これにより空吹きが防止されることになる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第６図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。

第５図に示すように、前進４段、後退１段の自動変速機
Ｚにおいて、エンジン出力軸１に連結されたポンプ２ａ
と、ステータ２ｂと、タービン２Ｃとによってトルクコ
ンバータ２が槽底されており、上記ステータ２ｂは、こ
のステータ２ｂをタービン２Ｃと逆方向に回転させない
ためのワンウェイクラッチ３を介してケース４に固定可
能に設けられている。

変速歯車装置５は、前記トルクコンバータ２のタービン
２ｃに連結したコンバータ出力軸２ｄに連結されたもの
であり、内部にラビニョオ型遊星歯車機構７を備え、該
遊星歯車機構７は、前後に配置した小径サンギヤ８およ
び大径サンギヤ９と、上記小径サンギヤ８に歯合するシ
ョートピニオンギヤ１０と、上記大径サンギヤ９および
ショートピニオンギヤ１０に歯合するロングピニオンギ
ヤ１１と、このロングピニオンギヤ１１に歯合するリン
グギヤ１２とからなる。上記小径サンギヤ８は、その後
方に配置したフォワードクラッチ１５およびこのクラッ
チ１５に直列に接続され上記コンバータ出力軸２ｄの逆
駆動を阻止する第１ワンウエイクラツチ１６を介して上
記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結されている。

そして、上記フォワードクラッチ１５と第１ワンウエイ
クラツチ１６とを直列に接続した経路には、コーストク
ラッチ１７が並列に接続配置されている。また、前記の
大径サンギヤ９は、その斜め後方に配置した２−４ブレ
ーキ１８およびこの２−４ブレーキ１８の後方に配置し
たリバースクラッチ１９を介して上記トルクコンバータ
２の出力軸２ｄに連結されている。また、上記ロングピ
ニオンギヤ１１には、その後部側キャリア２０を介して
当該ロングピニオンギヤ１１を固定するロー＆リバース
ブレーキ２１と、ロングピニオンギヤ１１のエンジン出
力軸１と同方向の回転を許容する第２ワンウェイクラッ
、チ２２とが並列に接続されていると共に、その前部側
キャリア２３は、３−４クラツチ（変速用クラッチ）２
４を介して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結
されている。なお、ロックアツプクラッチ２７は、エン
ジン出力軸１とコンバータ出力軸２ｄとを直結するクチ
ツチであり、また、オイルポンプ２８は中間軸２９を介
してエンジン出力軸ｌにより駆動されるものである。

以上の槽底において各変速段での各クラッチ、ブレーキ
の作動状態を下記の第１表に示す。

〔以下　余白〕

第表なお、表中Δは作動しているが、動力伝達には寄与していないことを示す。

次に第６図により上記２−４ブレーキ１８等の各摩擦要
素に対して作動油を給排する油圧回路について説明する
。

この油圧回路６０には、まず、第５図に示すオイルポン
プ２８からメインライン１００に吐出された作動油の圧
力を所定のライン圧に調整するプレッシャ・レギュレー
タバルブ６１が設けられている。また、該プレッシャ・
レギュレータバルブ６１の近傍には、エンジンのスロッ
トル弁開度に応じたスロットル圧を発生させるスロット
ルバルブ６２と、このスロットル圧を調整するスロット
ルモデュレータバルブ６３と、上記プレッシャ・レギュ
レータバルブ６１で生成するライン圧をＳおよびＬレン
ジの選択時に増圧させるバックアップ圧を発生するバッ
クアップバルブ９３とが設けられている。

また、油圧回路６０には、プレッシャ・レギュレータバ
ルブ６１で生成したライン圧を、セレクトされたレンジ
に応じて各油圧ラインに選択的に送り出すマニュアルバ
ルブ６４と、変速段に応じて作動してライン圧を上記各
摩擦要素に選択的に供給する１−２・２−３・３−４の
各シフトバルブ７１・７２・７３が備えられている。

上記マニュアルバルブ６４は、メインライン１００から
ライン圧が導入される入力ポートｆと、第１〜第５出カ
ポ−）　ａ　−ｅとを有し、スプール６４ａの移動によ
り、上記入力ポートｆが、Ｄレンジでは第１・第２出力
ポートａ−ｂに、Ｓレンジでは第１・第２・第３ボート
ａ−ｂ−Ｃに、Ｌレンジでは第１・第３・第４出力ボー
トｅにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出カポ−）　ａ　−ｅには、それぞれ第１〜第５出カ
ライン１０１〜１０５が接続されている。

また、上記１−２・２−３・３−４シフトバルブ７１・
７２・７３は、それぞれスプール７１ａ・７２ａ・７３
ａをスプリングにより図面上、右側に付勢すると共に、
これらのスプールの右側に制御ボート７１ｂ・７２ｂ・
７３ｂを設けた構成である。そして、１−２シフトバル
ブ７１の制御ポート７１ｂには上記メインライン１００
から分岐された第１制御ライン１０６が、２−３・３−
４シフトバルブ７２・７３の制御ポート７２ｂ・７３ｂ
には上記第１出カライン１０１から分岐された第２・第
３制御ライン１０７・１０８がそれぞれ接続されている
と共に、これらの制御ライン１０６・１０７・１０８に
は、それぞれ第１・第２・第３ソレノイドバルブ７６・
７７・７８が設けられている。これらのソレノイド７６
〜７８は、それぞれＯＦＦの時に当該シフトバルブの制
御ボート７１ｂ〜７３ｂ内に制御圧を導入させて、スプ
ール７１ａ〜７３ａを図面上、左側に位置させ、またＯ
Ｎの時に上記制御ボート７１ｂ〜７３ｂ内の制御圧をド
レンさせて、スプール７１ａ〜７３ａを右側に位置させ
るようになっている。

一方、上記マニュアルバルブ６４における各出カポ−）
　ａ　−ｅに接続された第１〜第５出カライン１０１〜
１０５のうち、Ｄ、Ｓ、Ｌの各前進レンジでメインライ
ン１００に連通される第１出カライン１０１は、ワンウ
ェイオリフィス８０を介してフォワードクラッチ１５に
導かれている。従って、上記り、Ｓ、Ｌレンジで、フォ
ワードクラッチ１５が常時締結されることになる。なお
、上記第１出カライン１０１には、フォワードクラッチ
締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ８１が設けられ
ている。、また、この第１出カライン１０１からはライン１１１が
分岐されて上記１−２シフトバルブ７１に導かれている
と共に、この分岐ライン１１１は、上記第１ソレノイド
バルブ７６がＯＮになってスプール７１ａが右側へ移動
した時に、２−４ブレーキ１８のサーボ機構３５の油圧
アプライ室３５ｂに至るサーボアプライライン１５０に
連通される。従って、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジで第１ソレノイ
ドバルブ７６がＯＮの時、即ち、Ｄレンジでの２．３．
４速、Ｓレンジの２．３速、及びＬレンジの２速で、上
記アプライ室３５ｂにサーボアプライ圧が導入される。

次に、上記２−４ブレーキ１８を作動させるサーボ機構
３５の内部構造を説明する。このサーボ機構３５は、２
−４ブレーキ１８に連携するピストン３５ａと、該ピス
トン３５ａにより図中左右に区画された締結側油室とし
ての油圧アプライ室３５ｂおよび解放側油室としての油
圧リリース室３５ｃと、該油圧リリース室３５ｃに縮装
されてピストン３５ａをアプライ室３５ｂ側に付勢する
スプリング３５ｄとを有する。そして、上記ピストン３
５ａは、その受圧面積が、リリース室３５Ｃの方で大き
く、アプライ室３５ｂで小さくなるように形成されてい
て、その受圧面積の差によりアプライ室３５ｂの締結圧
（ライン圧）の作用、不作用にかかわらず、リリース室
３５ｃに解除圧（ライン圧）が作用すれば、その解除圧
でもってピストン３５ａを図中左方に移動させて、２−
４ブレーキ１８を解放側に動作させる構成としている。

一方、２−４ブレーキ１８の締結要求時には、アプライ
室３５ｂに締結圧を導入し且つリリース室３５ｃの解除
圧を排除することにより、ピストン３５ａを図中右方に
移動させて、２−４ブレーキ１８を締結する構成となっ
ている。

また、上記サーボ機構３５のアプライ室３５ｂに連通ず
る締結圧通路としてのライン圧１５０には、ワンウェイ
オリフィス３６が設けられている。該ワンウェイオリフ
ィス３６は、ライン１５０の開口面積よりも小さい面積
の開口部３６ａを有する絞り部３６ｂと、この絞り部３
６ｂを下流側（サーボ機構３５への方向）に付勢するス
プリング３６ｃとを備えている。従って、上記ワンウェ
イオリフィス３６は、サーボ機構３５のアプライ室３５
ｂへの油の供給に対しては絞り作用を発揮し、アプライ
室３５ｂの油の排出時には、通常、その油圧でスプリン
グ３６ｃが縮小し絞り部３６ｂが離座するので、絞り作
用は無くなる。しかして、上記スプリング３６ｃは、そ
の付勢力が比較的強く、エンジンの減速運転時には、ス
ロットル弁開度の減少に伴いライン圧（サーボ機構３５
に供給する締結圧）も低下し、この締結圧が低開度の設
定スロットル弁開度値に相当する値以上の時に付勢力が
その締結圧に打ち勝って絞り部３６ｂを着座させる付勢
力値に設定されていて、この構成により締結力が設定値
以下の時にライン１５０を絞った状態で締結圧を排圧す
るようになっている。

そして、上記ワンウェイオリフィス３６の下流側のライ
ン１５０ｂには、サーボ機構３５のアプライ室３５ｂへ
の締結圧の急上昇を抑えるピストン型のアキュムレータ
８３が配置されている。該アキュムレータ８３は、ピス
トン８３ａと、ライン１５０の油が流入してピストン８
’３ａを図中左方に移動させる油室８３ｂと、核油室８
３ｂに縮装されたばね８３ｃとを備え、上記ピストン８
３ａにはライン１５１を介してライン圧が背圧として作
用している。しかして、上記ばね８３ｃの付勢力は大き
な値に設定されていて、その力の分だけライン１５０の
油圧が小値の段階からピストン８３ａを移動させること
により、サーボ機構３５のピストン３５ａを徐々に移動
させて、２−４ブレーキ１８を緩やかに締結動作させる
ように構成している。

また、Ｄ、Ｓレンジでメインライン１００に連通する上
記第２出カライン１０２は、２−３シフトバルブ７２に
導かれている。そして、該ライン１０２は、第２ソレノ
イドバルブ７７がＯＦＦでスプール？２ａが左側に位置
する時にワンウェイオリフィス８４を介して３−４クラ
ツチ２４の図示しないアクチュエータに至る３−４クラ
ツチライン１１３に連通される。従って、Ｄ、Ｓレンジ
で第２ソレノイドパルプ７７がＯＦＦの時、即ちＤレン
ジの３．４速、及びＳレンジの３速で３−４クラツチ２
４が締結されることになる。なお、上記３−４クラツチ
ライン１１３には、ワンウェイオリフィス８４に並列に
バイパスバルブ８５と２−３タイξングバルプ８６とが
設けられ、３−４クラツチ２４の締結タイ果ングを調整
するようになっていると共に、該３−４クラツチライン
１１３にも３−４クラッチ締結時の緩衝用の２−４アキ
ユムレータ８７が備えられている。

更に、上記３−４クラツチライン１１３から分岐された
ライン１１４と、上記第１出カライン１０１から分岐さ
れたライン１１５とが３−４シフトバルブ７３に導かれ
ている。そして、第３ソレノイドバルブ７８がＯＦＦで
スプール７３ａが左側に位置する時に３−４クラツチラ
イン１１３から分岐されたライン１１４が、ワンウェイ
オリフィス８８を介してサーボ機構３５のリリース室３
５ｃに至るサーボリリースライン１１６に、また第１出
カライン１０１から分岐されたライン１１５が、ワンウ
ェイオリフィス８９を介してコーストクラッチ１７に至
るコーストクラッチライン１１７にそれぞれ連通される
。従って、Ｄ、、Ｓレンジで第２・第３ソレノイドバル
ブ７７・７８がともにＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速
及びＳレンジ３速で、サーボ機構３！１５のリリース室
３５ｃにサーボリリース圧が導入されて２−４ブレーキ
１８が解放され、またり、Ｓ、Ｌレンジで第３ソレノイ
ドバルブ７８がＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速、Ｓレ
ンジの３速、及びＬレンジの２速、並びにＳレンジのホ
ールドスイッチ操作時における２速及び３速、Ｌレンジ
のホールドスイッチ操作時における１速及び２速におい
てコーストクラッチ１７が締結されることになる。

ここで、上記３−４クラツチライン１１３と、該ライン
１１３から分岐された上記ライン１１４との間には、そ
れぞれの分岐ライン１１８．１１９を介して３−４クラ
ツチ圧及びサーボリリース圧の排出タイミングを調整す
る３−２タイミングパルプ９０と３−２キヤパシテイバ
ルブ９１とが備えられている。また、上記コーストクラ
ッチライン１１７にはワンウェイオリフィス８９をバイ
パスするバイパスライン１２０が設けられ、該ライン１
２０を開通、遮断する３−４キヤパシテイバルブ９２が
備えられている。このバルブ９２は、上記３−４クラツ
チ圧が発生している時、及び上記マニュアルバルブ６４
がＳレンジ又はＬレンジにセレクトされて第３出カライ
ン１０３がメインライン１００に連通されている時に上
記バイパスライン１２０を開通させ、コーストクラッチ
圧の排出タイごングを調整するようになっている。

また、マニュアルバルブ６４によりＬレンジでメインラ
イン１００に連通される第４出カライン１０４は、ロー
レゾユースバルブ９４及びライン１２２を介して１−２
シフトパルプ７１に導かれている。そして、該ライン１
２２は、第１ソレノイドバルブ７６がＯＦＦでスプール
７１ａが左側に位置する時に、ワンウェイオリフィス９
５及びシャトルバルブ９６を介してロー及リバースブレ
ーキ２１に至るロー＆リバースブレーキライン１２３に
連通される。したがって、Ｌレンジで第１ソレノイドバ
ルブ７６がＯＦＦの時、即ちＬレンジの１速でロー及リ
バースブレーキ２１が締結される。

更に、Ｒレンジでメインライン１００に連通する第５出
カライン１０５は、ワンウェイオリフィス９７及び上記
シャトルバルブ９６を介して上記ロー＆リバースブレー
キライン１２３に連通すると共に、該第５出カライン１
０５からはワンウェイオリフィス９８を介してリバース
クラッチ１９に至るリバースクラッチライン１２４が分
岐されている。従って、Ｒレンジでは、常にロー及リバ
ースブレーキ２１とリバースクラッチ１９とが締結され
る。なお、上記リバースクラッチライン１２４にもリバ
ースクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュムレータ９
９が備えられている。また、上記第５出カライン１０５
から分岐されたライン１２５がレギュレータバルブ６１
の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン圧を増圧させるよ
うになっている。

なお、以上の構成に加えて、この油圧回路６゜には、第
５図に示すトルクコンバータ２内のロックアツプクラッ
チ２６を作動させるためのロックアツプバルブ２０１が
備えられている。このバルブ２０１には、プレッシャ・
レギュレータバルブ６１からトルクコンバータライン２
０２が導がれていると共に、一端の制御ボート２０１ｂ
にはメインライン１００が制御ライン２０３として接続
されている。そして、該制御ライン２０３に設けらたロ
ックアツプ用ソレノイドバルブ２０４がＯＮとされてい
る時に、制御ボート２０１ｂ内の制御圧がドレンされて
スプール２０１ａが右側に位置することにより、上記ト
ルクコンバータライン２０２がトルクコンバータ２内に
通じるライン２０５に連通し、これにより該トルクコン
バータ２の内圧が高まってロックアツプクラッチ２７が
締結される。また、上記ソレノイドパルプ２０４がＯＦ
Ｆとなって制御ポート２０１ｂ内に制御圧が導入される
ことによりスプール２０１ａが左側へ移動すると、上記
トルクコンバータライン２０２がロックアツプ解放ライ
ン２０６に連通し、トルクコンバータ２内にロックアツ
プ解放圧が導入されて、ロックアツプクラッチ２７が解
放されるように構成されている。

さて、前記のソレノイドバルブ７６〜７８は、当該自動
車の車速およびエンジンのスロットル弁開度等により、
設定すべき変速段に応じてＯＮ、ＯＦＦ制御されるが、
この０Ｎ−ＯＦＦ制御は、第４図に示す変速制御手段３
０により行われる。

変速制御手段３０には、エンジン回転に応じた回転を検
出する回転検出器３１や、吸気負圧等の検出を行うエン
ジン負荷検出器３２などが接続されており、これらから
必要情報を取り込むようになっている。また、変速制御
手段３０は、エンジン始動後の所定期間について後述す
る経由時間Ｔを長く補正する補正手段を兼ねるものであ
り、作動油の温度を検出する温度検出器３３からの温度
情報も取り込むようになっている。

ソレノイドパルプ７６〜７８は、前述の通り、変速制御
手段３０にて０Ｎ−ＯＦＦ制御されるが、走行レンジの
２速から３速に至る各ソレノイドバルブ７６〜７８（以
下、ＳＱＬ　１〜３とする）の０ＮＳＯＦＦの組み合わ
せには、第１図に示すように、２つの中間位置■■が含
まれる。

２速の状態では、ＳＱＬ　１〜３の何れもがＯＮであり
、サーボ機構３５の油圧アプライ室３５ｂ（Ｓ／Ａ）に
油圧が入ると共に油圧リリース室３５ｃ（Ｓ／Ｒ）に油
圧が入っていないので、２−４ブレーキ１８が締結状態
をなしている。

中間位置■の状態では、ＳＱＬ　１・２がＯＦＦで５Ｏ
Ｌ３がＯＮ状態をなしており、この状態では、３−４ク
ラツチ２４への油圧が立ち上がって３−４クラツチの締
結が開始されると共に、油圧アプライ室３５ｂの油圧が
抜けて２−４ブレ一キ１日の解放が徐々に始まる。具体
的には、５ＱＬ２のＯＦＦにより、２−３シフトパルプ
７２が作動し、３−４クラツチライン１１３を経て３−
４クラツチ２４に油圧が供給されて３−４クラツチの締
結が開始される。一方、ＳＱＬ　１のＯＦＦにより、１
−２シフトバルブ７１が作動するので、２−４ブレーキ
１８においては、油圧アプライ室３５ｂの締結圧がライ
ン１５０からワンウェイオリフィス３６を経て排圧され
る時に、ライン圧がスプリング３６ｃの付勢力以下では
絞り部３６ｂが着座したままであって、この排出する作
動油がワンウェイオリフィス３６で絞られつつ排出され
るので、２−４ブレーキ１８の解放動作が徐々に行われ
る。その結果、２−４ブレーキ１８の解放動作が進行し
なから３−４クラツチ２４の締結動作が進行するので、
空吹きが抑制される。

中間位置■の状態では、５ＱＬ１〜３の全てがＯＦＦの
状態をなしており、この状態では、油圧リリース室３５
ｃおよびコーストクラッチ１７の油圧が立ち上がるので
、２−４ブレーキ１８の解放が促進されると共に、コー
ストクラッチの締結が開始される。具体的には、５ＯＬ
３のＯＦＦにより３−４シフトパルプ７３が作動し、サ
ーボリリースライン１１６を経て油圧リリース室３５ｃ
に油圧が供給されることで油圧アプライ室３５ｂの締結
圧の排圧が速まって２−４ブレーキ１８の解放が促進さ
れる。また、コーストクラッチライン１１７を経てコー
ストクラッチ１７に油圧が供給されるために、コースト
クラッチ１７の締結が開始される。

３速の状態では、ＳＱＬ　１がＯＮで５ＱＬ２・３がＯ
ＦＦの状態をなす。ＳＱＬ　ｌをＯＮにしておくのは、
３→４変速のときの２−４ブレーキ１８の応答性を良く
するためである。

以上の２→３変速制御を、第３図を用いてｆＪ＆に述べ
る。スロットル弁開度が１／３２（全閉に相当）よりも
大きいか否かを判断しくＳｌ）、開度がｌ／３２以上で
あるならば、即ちアクセルを踏み込んでいるならば、前
述の中間位置のを保持するための予め設定された経由時
間Ｔ（経由時間Ｔの設定については後述する）以内であ
るか否かを判定する（Ｓ２）。時間Ｔ以内であれば、前
記の中間位置■のソレノイドパターンを出力した後（Ｓ
３）、ステップ１に戻る。従って、スロットル弁開度が
１／３２以上に保たれていれば、時間Ｔの間だけ中間位
置■のソレノイドパターンが保持されることになる。

一方、ステップｌでスロットル弁開度が１／３２より小
さいとき、即ちアクセルを解放しているとき、或いは、
ステップ２で時間Ｔが経過したと判定されたときは、ス
テップ４に移行し、前述の中間位置■を保持するための
時間として設定された０、５秒以内であるか否かを判定
する（Ｓ４）。

０．５秒以内であれば、前記の中間位置■のパターンを
出力した後（Ｓ５）、ステップ４に戻る。従って、０．
５秒間だけ中間位置■のソレノイドパターンが保持され
ることになる。ステップ４で０．５秒が経過したと判定
されたら、ステップ６に移行して、３速の状態を保持す
るためのソレノイドパターンを出力する。

前記の経由時間Ｔは、補正手段を兼ねる変速制御手段３
０によって設定されるが、その設定手順を第２図に基づ
いて説明する。イグニッションのＯＮと同時にＣ＝Ｏを
設定しく５１１）、その後ステップ１２に移行する。ス
テップ１２において２→３変速状態にあると判断したと
きは、Ｃに「１」を加算した後（３１３）、Ｃが６より
小さいか否かを判定する（Ｓ１４）。Ｃが６に満たない
ときは、次に作動油の温度がＯ′Ｃより低いか否かを判
定しく５１５）、０°Ｃより低いと判定したときにはＴ
を６秒と設定しく５１６）、その後前述の２→３変速制
御のルーチンに移行する（Ｓ１７）。一方、ステップ１
４においてＣが６以上と判定された時、およびステップ
１５において作動油の温度がＯ″ＣＣ以上定された時に
は、Ｔを通常の１．５秒と設定した後（Ｓ１８）、前述
の２→３変速制御のルーチンに移行する（Ｓ１７）。

以上の設定手法によれば、イグニッションがＯＮされて
から２→３変速動作が５回以内で且つ作動油の温度がＯ
′Ｃより低いときにのみ経由時間Ｔとして６秒が設定さ
れる。即ち、経由時間Ｔが長く補正されることになる。

ここで、２→３変速動作の回数を５回以内とするのは、
２→３変速動作が５回を越えるようになると、油路内に
作動油が十分に充填されるため、３−４クラツチ２４の
立ち上がりに応答遅れが生じないようになることを考慮
したものである。

このように、エンジン始動後の暫くの間の低油温時の状
態においては、２速で締結されている２４ブレーキ１８
の解放を徐々に行わせるとする経由時間Ｔが長く確保さ
れることになる。それゆえ、作動油の粘性低下等に起因
して３−４クラツチ２４の締結が遅れても、前記２−４
ブレーキ１８の完全な解放も遅れるから、双方が解放状
態になるといった事態は防止され、これにより空吹きが
防止されることになる。

なお、本実施例では２→３変速動作を例に挙げて説明し
たが、この変速動作に限定するものでないことは勿論で
ある。また、作動油の温度を検出する温度検出器３３か
らの温度情報を変速制御手段３０に取り込んでいるが、
これに限らず、エンジン冷却水の温度を検出してこれを
変速制御手段３０に出力するようにしてもよい。さらに
、このように検出された温度の程度に応じて経由時間Ｔ
の長さを多段階に或いはリニヤで変更するようにしても
よいものである。

〔発明の効果〕

本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、以上のよう
に、変速用クラッチおよびコーストクラッチの双方を新
たに締結して所定の変速段を形成するように構成されて
いると共に、上記の両クラッチが共に解放されている状
態の他の変速段から、前記の所定の変速段への変速動作
に際して、前記他の変速段で締結されている摩擦要素の
解放を徐々に行わせつつ所定の変速段における前記変速
用クラッチのみ締結制御する状態を所定期間経由させて
変速させる変速制御手段を備えている自動変速機の変速
制御装置において、エンジン始動後の所定期間について
前記経由期間を長く補正する補正手段を備えている構成
である。

これにより、エンジン始動後の暫くの間の低油温時など
の状態においては、他の変速段で締結されている摩擦要
素の解放を徐々に行わせるとする経由期間が長く確保さ
れることになるので、作動油の粘性低下等に起因して変
速用クラッチの締結が遅れても、前記摩擦要素の完全な
解放も遅れることになるから、双方が解放状態になると
いった事態は防止され、空吹きが確実に防止されるとい
う効果を奏する。勿論、他の変速段の摩擦要素と所定の
変速段における両クラッチが同時に締結状態をとること
に起因する変速ショックも確実に回避される。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の一実施例を示すものであ
る。第１図は変速段の変更に対するソレノイドパルプの０Ｎ
−ＯＦＦおよび摩擦要素等の油圧立ち上がり状況との関
係を示す説明図である。第２図は経由時間決定のための手順を示すフローチャー
トである。第３図は２→３変速制御を示すフローチャートである。第４図は変速制御手段を自動変速機等と共に示す概略図
である。第５図は自動変速機のスケルトン図である。第６図は油圧回路図である。Ｚは自動変速機、１７はコーストクラッチ、１日は２−
４ブレーキ（摩擦要素）、２４は３−４クラツチ（変速
用クラッチ）、３０は変速制御手段（補正手段）、６０
は油圧回路である。

Claims

【特許請求の範囲】１、変速用クラッチおよびコーストクラッチの双方を新
たに締結して所定の変速段を形成するように構成されて
いると共に、上記の両クラッチが共に解放されている状
態の他の変速段から、前記の所定の変速段への変速動作
に際して、前記他の変速段で締結されている摩擦要素の
解放を徐々に行わせつつ所定の変速段における前記変速
用クラッチのみ締結制御する状態を所定期間経由させて
変速させる変速制御手段を備えている自動変速機の変速
制御装置において、エンジン始動後の所定期間について前記経由期間を長く
補正する補正手段を備えていることを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。