JPH0384262A - 流体継手のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロックアツプクラッチが設けられた流体継手
において、このロックアツプクラッチのスリップ状態を
制御する流体継手のスリップ制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 一般に、ロックアツプクラッチが設けられたトルクコン
バータなどの流体継手においては、エンジンのトルク変
動が車輪に伝達されて車両の乗心地性が低下する低車速
時にロックアツプクラッチを解放状態とし、トルク増大
機能およびトルク変動吸収機能を有するコンバータ状態
に作動する一方、エンジンのトルク変動がそれ程問題と
ならない高車速時には、ロックアツプクラッチを締結状
態として入出力軸間を直結し、流体継手内のスリップに
よるエネルギ損失を低減して燃費性能を改善するロック
アツプ状態に作動するようにしている。

また、上記のようなロックアツプクラッチを備えた流体
継手において、低車速で低負荷状態の領域では、燃費性
能向上の点からはコンバータ状態よりロックアツプ状態
とするのが好ましいが、ロックアツプ状態とするとエン
ジンのトルク変動が車輪に直接伝達されて車体に振動が
発生することになる。

そこで、例えば、特開昭６Ｏ−２５１１ｉ８７５号公報
に開示されているように、燃費性能のある程度の改善と
トルク変動の伝達を軽減して変速シヨ・ツクおよび車体
振動の抑制を図ることから、ロックアツプクラッチをロ
ックアツプ状態とコンバータ状態との中間的な所定のス
リップ状態に制御して、入出力間に所定の回転差を生じ
させるように制御を行うスリップ制御装置が公知である
。

上記スリップ制御装置における制御は、口・ツクアップ
クラッチを締結方向に作用する締結室の圧力と解除方向
に作用する解除室の圧力との差圧を調整し、該ロックア
ツプクラッチが所定のスリ・ノブ状態となるように差圧
制御するようにした機構が採用されている。そして、上
記差圧制御によってロックアツプクラッチの入力側の回
転数と出力側の回転数とが所定の回転差として、燃費性
と走行性の両立を得るようにする。

前記先行例における具体的なスリップ制御としては、ス
リップ制御領域への移行時すなわち変速時には、所定の
スリップ量（入出力回転差）を得るための初期制御量を
出力して応答性を確保し、それから徐々にロックアツプ
クラッチの締結力を増大してロックアツプ状態とするよ
うに制御し、ロックアツプ領域での変速時の変速ショッ
クを抑制するようにしている。

（発明が解決しようとする課ｆａ） しかして、前記スリップ制御領域への移行時に、例えば
加速時のように車速か上昇してロックアツプクラッチ解
放領域から移行した際には、それまではロックアツプク
ラッチは非締結状態である程度大きなスリップ量で回転
しており、スリップ領域に移行すると燃費性を向上する
ように比較的小さな値に設定されたスリップ量に応じて
ロックアツプクラッチの締結力が高められ、車速に応じ
て出力側の回転数はそれ程度化しないのに対してエンジ
ン回転数が低下するように変化し、この加速状態でエン
ジン回転が低下するという違和感を与える問題がある。

すなわち、スリップ制御領域は、極低車速状態を除く低
中車速域の低スロツトル開度（負荷が小さく）に設定さ
れており、このスリップ制御領域ではロックアツプ振動
が問題とならない程度にロックアツプクラッチの締結力
を増大し、スリップ量を低減して燃費性の向上を得るよ
うに目標となるスリップ率が設定されているものであり
、このスリップ制御領域に対してそれまり車速の低いロ
ックアツプクラッチ解放領域から、定常走行および加速
走行で車速の上昇に伴ってスリップ制御領域に移行する
と、それまでの低速状態ではトルク増倍作用を得るよう
に比較的大きな入出力回転差で回転してるのが、スリッ
プ制御領域に移行したと共に、前記設定スリップ量に制
御されることで、車速すなわち出力回転数は路間−なの
に締結力が増大してスリップ量が小さくなった分だけエ
ンジン回転数が低下するものである。そして、定常もし
くは加速状態では上記エンジン回転数の落ち込みは、運
転者の予測に反した違和感を与えるものである。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、スリップ制御領域へ
の移行時におけるエンジン回転数の落ち込みを抑制する
ようにした流体継手のスリップ制御装置を提供すること
を目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の流体継手のスリップ制
御装置は、第１図にその基本構成を示すように、入力要
素と出力要素の間で流体を介してトルクを伝達するコン
バータ機能を有する流体継手Ａは、入力要素と出力要素
とが直結可能なロックアツプクラッチＢを備えている。

このロックアツプクラッチＢの締結力を締結力制御手段
Ｃによって制御する。この締結力制御手段Ｃは、運転状
態が所定のスリップ制御領域では、例えば締結方向に作
用する締結室の圧力と解除方向に作用する解除室の圧力
との差圧の調整によって該ロックアツプクラッチＢを所
定のスリップ状態に制御するものである。

また、ロックアツプクラッチ解放領域からスリップ制御
領域への移行を検出する領域判定手段Ｅと、入力側のエ
ンジン負荷の変化率を検出する負荷変化率検出手段Ｆと
を設け、この領域判定手段Ｅと負荷変化率検出手段Ｆの
信号が締結力補正手段りに出力される。該締結力補正手
段りは、両信号によりロックアツプクラッチ解放領域か
らスリップ制御領域への移行時におけるエンジン負荷の
変化率が零もしくは正の状態を判定した場合には、スリ
ップ制御開始時のロックアツプクラッチの締結方向の制
御量が他の移行状態のときに比べて小さくなるように前
記締結力制御手段Ａによる締結力を補正するように構成
したものである。

（作用） 上記のような流体継手のスリップ制御装置では、所定の
スリップ制御領域となると締結力制御手段によってロッ
クアツプクラッチの締結力を制御し、所定のスリップ状
態を得るものであるが、ロックアツプクラッチ解放領域
からスリップ制御領域へ移行すると共に、移行時のエン
ジン負荷が定常もしくは上昇してる場合には、締結力補
正手段によってスリップ制御開始時のロックアツプクラ
ッチの締結力が小さくなるように補正され、スリップ制
御移行時のエンジン回転数の落ち込みを抑制して、エン
ジン回転の違和感をなくして良好な加速感を確保すると
共に、その他の移行状態では燃費性を改善するようにし
ている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図は流体継手のスリップ制御装置の一例を、それが
適用された車両のパワープラントと共に示す。

パワープラントは、エンジン本体１０と自動変速機２０
とからなり、エンジン本体１０（４気筒）における各気
筒には、スロットル弁１４が配設された吸気通路１６か
らの吸入空気と燃料噴射弁から噴射される燃料とで形成
される混合気が供給されて圧縮燃焼され、発生トルクが
自動変速機２０を含む動力伝達経路を介して車輪に伝達
される。

なお、上記エンジン本体１０においては、エンジン回転
数が所定値以上でスロットル全閉の減速時には燃料供給
が停止され、この燃料カット状態からエンジン回転数が
所定値未満となると燃料供給を再開するように減速燃料
制御が行われる。

前記自動変速機２０は、流体継手２４（トルクコンバー
タ）と、多段歯車式の変速機構２６と、それらの制御に
用いられる作動油圧を形成するための変速制御用ソレノ
イド弁１〜５、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６およ
び調圧用ソレノイド弁７が備えられた油圧回路部３０と
を有している。

流体継手２４は、第３図に油圧回路部３０における流体
継手２４の動作制御に関与する部分を伴って示すように
、エンジン本体１０における出力部１０ａと一体に回転
する入力軸２５と出力軸３つとの間に、流体を介してト
ルク伝達を行うコンバータ部２７と、直結状態もしくは
スリップ状態でトルク伝達を行うロックアツプクラッチ
２１とが並設されている。コンバータ部２７は、入力軸
２５と一体に回転するドライブプレート３２に固着され
た入力要素としてのポンプインペラー３４と、出力軸３
９と一体に回転するタービンランナー３６と、両者間の
ステータ３５とワンウェイクラッチ３８を備え、ロック
アツプクラッチ２１は出力軸３９にスプライン嵌合され
たトーションダンパ２３および該トーションダンパ２３
にコイルスプリング２３ａを介して連結されたクラッチ
プレート２２とを備えている。

上記ロックアツプクラッチ２１の配設により、クラッチ
プレート２２の背面側にドライブプレート３２との間に
解除室４３が形成され、反対側には締結室４４が形成さ
れている。解除室４３には油圧回路部３０から油路４２
を通じて、クラッチプレート２２を解放作動する油圧が
供給され、また、締結室４４には油路４１を通じてクラ
ッチプレート２２を締結作動する油圧が供給される。そ
して、ロックアツプクラッチ２１は、締結室４４に油圧
が送給されてポンプインペラー３４とタービンランナー
３６とを直結にするロックアツプ状態と、解除室４３に
油圧が送給されてポンプインペラー３４とタービンラン
ナー３６とを非締結とする解放状態（コンバータ状態）
とに作動され、さらに、締結室４４と解除室４３との両
方に油圧が送給されて差圧ΔＰが所定の範囲内にある時
には、ポンプインペラー３４とタービンランナー３６と
の相対回転を許容するスリップ状態となり、その差圧Δ
Ｐが大であるほどスリップ量が低減して前記ロックアツ
プ状態に近付く。なお、締結室４４は、逆止弁４６が配
された油路４７を通じてオイルクーラ４８に接続されて
いる。

油圧回路部３０における流体継手２４の動作制御に関与
する部分には、ロックアツプシフト弁５１、ロックアツ
プ調圧弁５２、前記ロックアツプ制御用ソレノイド弁６
および調圧用ソレノイド弁７が設けられている。ロック
アツプシフト弁５１は、ボートａ、ｄ、ｈへの油圧調整
に伴う分割された第１スプール５６と第２スプール５７
の作動によってポートｂ、ｃ、ｅ−ｇの連通開閉および
ドレンを切り換えるものである。また、ロックアツプ調
圧弁５２は、ボー）ｉ、ｎへの油圧調整に伴うスプール
６０の作動によってポートｊ〜ｍの連通開閉およびドレ
ンを切り換えるものである。

そして、ロックアツプシフト弁５１においては、ポート
ａにはオイルポンプ４５の油圧が一定圧形成部５０で定
圧化され調圧用ソレノイド弁７によって調圧された油圧
が供給され、また、第１スプール５６と第２スプール５
７との間のポートｄには上記一定圧形成部５０で減圧さ
れた油圧が供給され、さらにポートｈにはロックアツプ
制御用ソレノイド弁６によって調圧されたオイルポンプ
４５の油圧が供給され、流体継手２４の油圧の供給を切
り換えてコンバータ状態とロックアツプ状態とスリップ
状態とに切換え作動する。また、ロックアツプ調圧弁５
２においては、ポートｉにはスロットル開度に対応して
スロットル圧形成部６１で調圧されたスロットル圧ｐｔ
が供給される一方、ポートｎには一定圧形成部５０で定
圧化され調圧用ソレノイド弁７によって調圧されたデユ
ーティ制御圧Ｐｄが供給され、流体継手２４の締結室４
４と解除室４３との差圧ΔＰの調整によるスリップ量の
制御を行うものである。

上記ロックアツプシフト弁５１およびロックアツプ調圧
弁５２の作動による流体継手２４の状態変化についての
説明はここでは省略するが、その詳細については同一出
願人による特願昭６３−２７８６０９号の明細書の記載
を参照されたい。

また、第２図に示すように、前記油圧回路部３０の動作
制御を行うべく、油圧回路部３０に内蔵された変速制御
用ソレノイド弁１〜５、ロックアツプ制御用ソレノイド
弁６および調圧用ソレノイド弁７に、駆動信号Ｃａ　−
Ｃｇをそれぞれ出力するコントロールユニット１００が
設けられている。

このコントロールユニット１００には、スロットル弁１
４の開度Ｔｈを検出するスロットル開度センサ８１から
得られる検出信号Ｓｔと、車速Ｖを検出する車速センサ
８２から得られる検出信号ＳＶと、シフトレバ−の操作
位置を検出するシフトポジションセンサ８３から得られ
る検出信号Ｓｓと、エンジン回転数Ｎｅ（入力回転数）
を検出するエンジン回転数センサ８４から得られる検出
信号Ｓｎと、タービンランナー３６のタービン回転数（
出力回転数）を検出するタービン回転数センサ８５から
得られる検出信号Ｓｍと、アクセルペダルの踏込量を検
出するアクセルセンサ８６から得られる検出信号Ｓａと
、自動変速機２０に供給される作動油の温度を検出する
油温センサ８７から得られる検出信号Ｓｕと、ブレーキ
ペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ８８から得ら
れる検出信号ｓｂとが供給されると共に、自動変速機２
０の制御に必要な他の検出信号Ｓｘも供給される。

コントロールユニット１００は、上記各種の検出信号に
基づいて自動変速機２０における変速制御およびロック
アツプクラッチ２１の動作制御を所期の特性で行うもの
である。

このコントロールユニット１００による自動変速機２０
の変速制御およびロックアツプクラッチ２１の動作制御
を行うにあたっては、コントロールユニット１００の内
蔵メモリにマツプ化されて記憶されている第４図に示す
ようなシフトパターンから、その制御領域を判定する。

このシフトパターンは、縦軸にスロットル開度Ｔｈが横
軸に車速Ｖがとられてあられされ、シフトアップ時の各
変速段の領域がシフトアップ変速線Ｕａ、Ｕｂ。

Ｕｃで示され、領域が変化したときがシフトアップ変速
時となり、一方、シフトダウン時の各変速段の領域がシ
フトダウン変速１！Ｄｄ、Ｄｅ、Ｄｆで示され、領域が
変化したときがシフトダウン変速時となる。また、比較
的高車速側で低スロ・ソトル開度の領域に設定されたロ
ックアツプ作動線Ｌｇ　（４速）、Ｌｉ（３速）の内側
がロックアツプ状態に移行する際のロックアツプ領域で
、ロックアツプ状態からの解除がロックアツプ解除線Ｌ
ｈ（４速）、Ｌｊ（３速）によって示され、領域変化時
がロックアツプ状態への作動および解除制御時となる。

さらに、比較的低車速側で低スロツトル開度の領域に設
定されているスリップ制御実行線Ｒｊの内側がスリップ
制御領域で、この領域に移行した際にスリップ制御を開
始し、これより外側に設定されたスリップ制御解除線Ｒ
ｋの外側の領域に移行した際にスリップ制御を解除する
ように制御するものである。

ソシて、コントロールユニット１００は、上記変速線Ｕ
ａ−Ｕｃ、Ｄｄ−Ｄｆの判定からシフトアップ条件もし
くはシフトダウン条件が成立したことが検知される場合
には、変速機構２６における変速段を切り換えるべく駆
動信号Ｃａ−Ｃｅを選択的に送出し、変速制御を行う。

また、ロックアツプ作動条件および後述のスリップ制御
条件がいずれも成立していない場合には、ロックアツプ
制御用ソレノイド弁６および調圧用ソレノイド弁７への
駆動信号Ｃｆ、Ｃｇの供給を停止する。それにより、両
ソレノイド弁６．７が閉状態とされ、ロックアツプシフ
ト弁５１およびロックアツプ調圧弁５２は第３図の実線
の位置となり、レギュレータ弁４９により調圧された油
圧がそのまま解除室４３に供給されると共に、締結室４
４の油圧がオイルクーラ４８に排出され、ロックアツプ
クラッチ２１は解放状態となってコンバータ部２７によ
るトルク伝達とされる。

さらに、ロックアツプ作動条件が成立すると、駆動信号
Ｃｆがロックアツプ制御用ソレノイド弁６に供給されて
開状態とされ、調圧用ソレノイド弁７は駆動信号Ｃｇの
停止により閉状態とされる。

それにより、ロックアツプシフト弁５１が鎖線の位置、
ロックアツプ調圧弁５２が実線の位置となり、レギュレ
ータ弁４９により調圧された油圧が締結室４４に供給さ
れる一方、解除室４３の油圧がオイルパンに排出され、
ロックアツプクラッチ２１は締結状態となって入出力が
直結したロックアツプ状態とされる。

一方、スロットル開度Ｔｈおよび車速Ｖがスリップ制御
領域となって定常スリップ制御条件が成立した場合、シ
フトアップ条件となって変速スリップ制御条件が成立し
た場合、および、スロットル開度が全開でエンジン回転
数が所定値以上の減速時で減速スリップ制御条件が成立
した場合には、駆動信号Ｃｆがロックアツプ制御用ソレ
ノイド弁６に供給されて開状態とされ、調圧用ソレノイ
ド弁７には２０％以上のデユーティ値ｄを有する駆動信
号Ｃｇの供給により所定開度に作動される。

それにより、ロックアツプシフト弁５１では第１スプー
ル５６が実線の位置、第２スプール５７が鎖線の位置と
なり、ロックアツプ調圧弁５２はボートｉのスロットル
圧ｐｔとボートｎのデユーティ制御圧Ｐｄ（デユーティ
値が大なる程低い値）との差圧に応じた距離だけ実線の
位置から鎖線方向に移動し、レギュレータ弁４つにより
調圧された油圧が締結室４４に供給されると共に、解除
室４３にはデユーティ値に応じて減圧された油圧が供給
され、ロックアツプクラッチ２１は締結室４４の油圧か
ら解除室４３の油圧を減じた差圧ΔＰに応じたスリップ
量ΔＮ（入出力回転差）を入力軸２５と出力軸３９との
間に生じさせるスリップ状態となる。

この場合、上記差圧ΔＰは、前記スロットル圧ｐｔとデ
ユーティ制御圧Ｐｄとスプリング６２の付勢力Ｆａとか
ら、ｃｌ、ｃｚを定数とすると、ΔＰ＝Ｃｓ　　（Ｐｔ
−Ｐｄ）　十Ｆａ／Ｃ２であられされ、差圧ΔＰはスロ
ットル圧ｐｔとデユーティ制御圧Ｐｄとにより規定され
る。そして、スロットル圧ｐｔは、スロットル開度Ｔｈ
に対して、例えば第５図に示される特性を有するように
形成され、また、デユーティ制御圧Ｐｄは、駆動信号Ｃ
ｇのデユーティ値ｄに対して、例えば第６図に示される
特性を有するように形成される。その結果、上記差圧Δ
Ｐは、２０％、５０％、８０％のデユーティ値ｄをパラ
メータとしてあられされた第７図に示すように、スロッ
トル開度Ｔｈおよびデユーティ値ｄが大きくなるほど大
きな値となる。

また、上記ロックアツプクラッチ２１による締結状態で
の入力軸２５から出力軸３９に伝達し得る最大トルクと
しての伝達可能トルクＴｓは、クラッチプレート２２の
摩擦係数μと有効半径ｒと係合面積Ａに対し、 Ｔｓ＝ΔＰ１１μ・「・Ａ であられすことができ、差圧ΔＰが大きくなるほど大き
な値となる。そして、流体継手２４の入力トルクＴｉは
、入力軸２５に伝達されるエンジンの発生トルクＴｅに
等しく、伝達可能トルクＴｓより大きい場合には、前記
入出力回転差ΔＮが生じることになる。上記人力トルク
Ｔｉと入出力回転差ΔＮとの関係は、作動油の温度が例
えば９０℃で、１〜４　ｋｇ／　ｃａｂ”に設定された
差圧ΔＰをパラメータとして、第８図のような特性とな
る。

上記のようなことから、流体継手２４におけるロックア
ツプクラッチ２１についてのスリップ制御が行われるに
あたっては、先ず、変速スリップ制御条件が成立してい
ないもとて定常スリップ制御条件が成立したことが検知
される場合には、エンジン発生トルクＴｅの値がスロッ
トル開度Ｔｈとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて検出さ
れる。

なお、エンジン発生トルクＴｅの値は、予めスロットル
開度Ｔｈおよびエンジン回転数Ｎｅに応じて設定された
マツプから求められ、例えば、第９図に示すように、横
軸にエンジン回転数Ｎｅがとられ、スロットル開度Ｔｈ
（１／８〜６１８）をパラメータとしてそれぞれ曲線ａ
１〜ａ６で示される。

このようにして検出されたエンジン発生トルクＴｅの値
に油温補正を行って伝達トルクＴｒを求めるもので、補
正係数には作動油の温度が９０℃で１．９０℃より高い
ほど１より大きな値に、９０℃より低いほど１より小さ
な値に設定され、この補正係数Ｋをエンジン発生トルク
Ｔｅに掛けて伝達トルクＴｒを求める。

そして、上記伝達トルクＴｒの値に対応して、所定のス
リップ量ΔＮ（入出力回転差）を生じさせるように差圧
ΔＰの値が設定される。上記スリップ量ΔＮは、流体継
手２４における入力軸２５と出力軸３９との間に、エネ
ルギ損失の低減とエンジンが発生するトルク変動の吸収
とが共に図られることになる所定の回転数差ΔＮ１例え
ば８０〜１５Ｏｒ　ｐｍに設定される。

また、前記差圧ΔＰの値は、第８図の入力トルクＴｉと
スリップ量ΔＮと差圧ΔＰとの関係が書き込まれたマツ
プから読み出されて設定される。

上記差圧ΔＰを生じさせる駆動信号Ｃｇのデユーティｄ
の値は、第７図のような差圧ΔＰとデユーティｄとの関
係が書き込まれたマツプから読み出されて、それが初期
値ｙａとして設定される。そして、コントロールユニッ
ト１００は、初期値ｙａとされたデユーティｄを有する
駆動信号Ｃｇを形成してそれを調圧用ソレノイド弁７に
供給し、定常スリップ制御を開始する。

その際、第４図のシフトパターンにおける前記スリップ
制御領域に対し、ロックアツプクラッチ解放領域（コン
バータ領域）から車速の上昇等によってこのスリップ制
御領域に移行した場合には、エンジンの負荷変化を例え
ばスロットル開度変化率ｄＴｈ／ｄ　ｔが零か正かによ
って判定し、負荷が定常もしくは増加状態にあるときに
は、前記デユーティｄの初期値ｙａが、スロットル開度
Ｔｈに対応した補正係数ＣＦ！　（ＣＦｌ≦１．０）と
、負荷変化率ｄＴｈ／ｄ　ｔに対応した補正係数ＣＦ２
　（ＣＦ２≦１．０）を乗じることによって補正される
。

上記スロットル開度Ｔｈによる補正係数ＣＦ。

は、第１０図に示されるように、スリップ領域内のスロ
ットル開度Ｔｈ（０／８〜２７８程度）に対し、０７８
近傍の微小開度のときはエンジントルク変動が大きいた
め、これを吸収することからデユーティｄの値ｙａが小
さく（締結力が弱く）なるように小さな値に、解放領域
に近づくスロットル開度Ｔｈの大きな２７８近傍領域で
は、加速要求が増大することから徐々に小さな値に設定
されている。

なお、スロットル開度Ｔｈが０７８近傍の微小開度での
特性は、エンジン性能によって破線で示されるように変
更してもよい。

また、スロットル開度変化率ｄＴｈ／ｄ　ｔに対する補
正係数ＣＦ２は、第１１図に示されるように、変化率ｄ
Ｔｈ／ｄ　ｔが大きいほど小さな値となって締結力を弱
めてスリップ量を増大し、加速要求の増加に対応してロ
ックアツプクラッチ解放領域（コンバータ領域）に近づ
けるように設定されている。

このようにして、定常スリップ制御が開始された後は、
検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数の値から検出信
号Ｓｔがあられすタービン回転数の値を減じて得られる
実スリップ量と前記目標スリップ量ΔＮとの偏差ΔＮｎ
の値を零に近づけるべく、デユーティｄの値を変化させ
て新たなデユーティｄを設定し、新たに設定されたデユ
ーティｄを有する駆動パルス信号Ｃｇを形成してそれを
調圧用ソレノイド弁７に供給することにより、目標スリ
ップ量ΔＮに収束するようにフィードバック制御を行う
。このフィードバック制御時におい・て設定されるデユ
ーティｄの値ｙｎ（ｎは正整数）は、ロックアツプクラ
ッチ２１を介してタービンランナー３６に伝達されるト
ルクが急激に変化しないようにすべく、検出信号Ｓｎお
よびＳｔがあられすエンジン回転数の値とタービン回転
数の値とに基づいてそのとき既に設定されているデユー
ティｄの値ｙ、−１を用いて、 ｙ　Ｈｍ　ｙ　、　−、＋ΔＸ により算出される。上式におけるΔＸは、第１２図に示
される如く、 Ｚ−ＡＸΔＮｎ＋ＢＸΔＮ、−１ により算出される修正演算値２が大なる値をとるに従っ
て段階的に大なる値をとるように設定される。ただし、
上式においてΔＮｎはそのときのスリップ量偏差の値、
ΔＮ、−１は前回の偏差の値、ＡおよびＢは定数である
。

このように、定常スリップ制御が開始される時点におい
ては、流体継手２４の入力トルクＴｉに応じて、ポンプ
インペラー３４とタービンランナー３６とに目標スリッ
プ量ΔＮが生じる差圧ΔＰの値が設定され、その後は、
ポンプインペラー３４とタービンランナー３６との回転
数差による実スリップ量との偏差ΔＮｎに基づいて差圧
ΔＰがフィードバック制御され、応答遅れ時間が短縮さ
れ、それにより、車両における燃費の向上を図ることが
できるとともに、車体振動を抑制する定常スリップ制御
を迅速に、かつ、効果的に行うことができる。また、ロ
ックアツプクラッチ解放領域からの車速上昇によりスリ
ップ制御を開始すると共に、そのときのスロットル開度
変化率が０以上の場合には、初期デユーティ値をスロッ
トル開度およびスロットル開度変化率に応じた加速要求
に対応して小さくして締結力を弱めることによって、移
行時の締結力の急増に伴うエンジン回転数の低下を抑制
してから、フィードバック制御によって徐々に締結力を
増大するように制御してエンジン回転数の落込みによる
違和感を解消するものである。

また、コントロールユニット１００は、変速スリップ制
御条件が成立したことが検知されたとき、その直前にお
いてロックアツプクラッチ２１がスリップ係合状態にお
かれていた場合には、駆動信号Ｃｇのデユーティｄの値
をそのとき既に設定されている値ｙ、−３に設定して、
設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを調圧用
ソレノイド弁７に供給する変速スリップ制御を行う。一
方、変速スリップ制御条件が成立したことが検知された
とき、その直前においてロックアツプクラッチ２１がス
リップ係合状態におかれていない場合、すなわち口）ク
アップクラッチ２１が締結状態もしくは解放状態にされ
ていた場合には、定常スリップ制御条件が成立したとき
と同様にして、流体継手２４の人力トルクＴｔに基づい
て、ポンプインペラー３４とタービンライナー３６との
間に目標スリップ量ΔＮを生じさせる差圧ΔＰを設定し
、その差圧ΔＰが得られるデユーティｄを設定して、設
定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを調圧用ソ
レノイド弁７に供給する変速スリップ制御を、変速動作
が完了するまで行う。なお、変速動作の完了時点は、例
えば、検出信号Ｓｔがあられすタービン回転数の値が、
エンジン回転数と変速後にとられるべき変速段における
変速比とに基づいて算出される変速完了時点におけるタ
ービン回転数の子ＤＩ値に一致する時点とされる。

このように、変速スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
が変速スリップ制御開始時点における流体継手２４の入
力トルクＴｉに応じて設定されるので、ポンプインペラ
ー３４とタービンランナー３６との間に、エンジンの運
転状態に適合したものとされ、しかも、エンジンが発生
するトルク変動の吸収が図られるものとされたスリップ
量ΔＮを迅速に生じさせることができる。それにより、
車速に大なる変速ショックが生じることを抑制すること
ができる。

なお、コントロールユニット１００は、シフトダウン条
件が成立したことが検知された場合には、エンジンが減
速状態にあるときを除き、ロックアツプ制御用ソレノイ
ド弁６および調圧用ソレノイド弁７への駆動信号Ｃｆお
よびＣｇの供給を停止する。それにより、ロックアツプ
クラッチ２１は解放状態にされる。

さらに、コントロールユニット１００は、ロックアツプ
作動条件が成立していないもとて減速スリップ制御条件
が成立したことが検知された場合には、エンジンが車輪
からトルクが伝達される状態にあるので、予め実験等に
より求められて、内蔵メモリにエンジン回転数に応じて
記憶された、車輪からエンジンに伝達されるトルク（以
下−１抵抗トルクという）Ｔｅ’のうちの、そのときの
エンジン回転数に対応するものを読み出す。なお、抵抗
トルクＴｅ’　は、例えば、エンジン回転数の二乗に比
例して増加する特性を有するものとされる。読み出され
た抵抗トルクＴｅ’の値に補正係数Ｋを乗じることによ
り伝達トルクＴｒ’の値を算出し、その算出された伝達
トルクＴｒ’　に基づいて、ポンプインペラー３４とタ
ービンランナー３６との間に、車体振動が抑制され、か
つ、エンジンブレーキの効き具合が増大されることにな
る予め定められた所定のスリップ量ΔＮを生じさせる差
圧ΔＰを求め、その差圧ΔＰが得られるデユーティｄを
設定して、設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃ
ｇを調圧用ソレノイド弁７に供給し、その後は、定常ス
リップ制御時と同様に、検出信号Ｓｎがあられすエンジ
ンの回転数の値から検出信号Ｓｔがあられすタービン回
転数の値を減じて得られる実スリップ量と目標スリップ
量ΔＮとの偏差ΔＮｎの値を零に近づけるべく、デユー
ティｄの値を変化させて新たなデユーティｄを設定し、
新たに設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを
形成してそれを調圧用ソレノイド弁７に供給することに
より、目標スリップ量ΔＮに収束するようにフィードバ
ック制御を行う。

また、コントロールユニット１００は、減速スリップ制
御条件が成立しているもとでシフトアップ条件が成立し
たことが検知された場合には、変速スリップ制御を行い
、また、３速から２速への、および、２速から１速への
シフトダウン条件が成立したことが検知された場合には
、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６および調圧用ソレ
ノイド弁７への駆動信号ＣｆおよびＣｇの供給を停止す
る。

それにより、ロックアツプクラッチ２１が解放状態にお
かれる。

さらに、コントロールユニット１００は、減速スリップ
制御条件が成立しているもとで、ブレーキペダルが踏み
込まれていることが検知されるときには、第４図に示さ
れるシフトパターンにおける４速から３速へのシフトダ
ウン条件を規定する変速線Ｄｆのスロットル弁１４の開
度Ｔｈが零のときにおける車速Ｖの値を高車速側に移行
させて、４−３シフトダウン条件を変更し、この条件で
４速から３速へのシフトダウン条件が成立したことが検
知された場合には、変速スリップ制御を行う。

それにより、ロックアツプクラッチ２１が一定のスリッ
プ係合状態におかれる。なお、このように３速から２速
への、および、２速から１速へのシフトダウン条件が成
立した場合と、４速から３速へのシフトダウン条件が成
立した場合とで、ロックアツプクラッチ２１の動作状態
が異なるように制御が行われるのは、減速スリップ制御
条件が成立しているもとで、３速から２速への、および
、２速から１速へのシフトダウン動作が行われるときは
、車速が極めて低い値をとるものとされているので、エ
ンジン回転数の値が燃料復帰が行われる値より低下した
ものとなり、エンジンが燃料カットが行われない状態に
あるのに対して、４速から３速へのシフトダウン動作が
行われるときには、エンジン回転数の値が燃料復帰が行
われるときの値より大なるものとなり、エンジンが燃料
カットが行われる状態にあるからである。

このように、減速スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
がエンジンの運転状態および車両の走行状態に応じて設
定されるので、ポンプインペラー３４とタービンランナ
ー３６との間に、エンジンの運転状態に適合した回転数
差ΔＮを迅速に生じさせることができる。それにより、
流体継手２４におけるトルク変動の吸収が効果的に図ら
れて車体振動を抑制することができるとともに、エンジ
ンブレーキの効き具合を向上させることができる。

さらに、減速スリップ制御条件が成立し、かつ、ブレー
キペダルが踏み込まれていることが検知されたもとでは
、４−３シフトダウン条件が変更されることにより、変
速機構２６が３速におかれる期間が長くなるので、エン
ジン回転数の低下が抑制されて減速燃料カットが行われ
る期間が長くなり、しかも、４−３シフトダウン条件が
変更されたもとで、４速から３速へのシフトダウン条件
が成立した場合には、変速スリップ制御が行われてロッ
クアツプクラッチ２１がスリップ係合状態にされること
により、ロックアツプクラッチ２１が解放状態にされて
いる場合に比してエンジンブレーキの効き具合が増大す
るとともに、エンジン回転数の低下が抑制されるので、
減速燃料カットが行われる期間が長くなり、その結果、
燃費の向上を図ることもできる。

一方、減速スリップ制御条件が成立していないもとで、
４速から３速へのシフトダウン条件が成立した場合には
、ロックアツプクラッチ２１が解放状態におかれること
になり、ロックアツプクラッチ２１がスリップ係合状態
におかれている場合に比してエンジン回転数が迅速に上
昇することになって、車両の加速性の向上が図られるこ
とになる。

上記のような制御を行うコントロールユニット１００は
、マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、該
マイクロコンピュータが実行するロックアツプクラッチ
２１についての動作制御を行うに際してのプログラムの
一例を、第１３図〜第１６図のフローチャートを参照し
て説明する。

第１３図のフローチャートで示されるメインプログラム
においては、スタート後、プロセス１０１において各種
検出信号を取り込み、デイシジョン１０３において、定
常スリップ制御条件が成立したか否かを判断し、定常ス
リップ制御条件が成立したと判断された場合には、デイ
シジョン１０４に進み、変速機構２６における変速動作
が行われているか否かを判断する。そして、デイシジョ
ン１０４において、変速動作が行われていないと判断さ
れた場合には、デイシジョン１０５において、ロックア
ツプ作動条件が成立したか否かを判断し、ロックアツプ
作動条件が成立していないと判断された場合には、プロ
セス１０６において、後述の第１４図に示す定常スリッ
プ制御用プログラムを実行して元に戻る。。

また、デイシジョン１０４において、変速動作が行われ
ていると判断された場合には、デイシジョン１０７にお
いて、変動動作がシフトアップ動作であるか否かを判断
し、シフトアップ動作であると判断された場合には、プ
ロセス１０９において、後述の第１５図に示す変速スリ
ップ制御用プログラムを実行して元に戻る。

一方、デイシジョン１０３において、定常スリップ制御
条件が成立していないと判断された場合には、デイシジ
ョン１１０において、減速スリップ制御条件が成立した
か否かを判断し、減速スリップ制御条件が成立していな
いと判断された場合には、デイシジョン１１２に進み、
変速動作が行われているか否かを判断し、変速動作が行
われていないと判断された場合には、続くデイシジョン
１１３において、ロックアツプ作動条件が成立したか否
かを判断する。そして、デイシジョン１１３において、
ロックアツプ作動条件が成立していないと判断された場
合には、プロセス１１５において、ロックアツプ制御用
ソレノイド弁６への駆動信号Ｃｆの供給を停止してプロ
セス１１６に進み、調圧用ソレノイド弁７への駆動信号
Ｃｇの供給を停止して元に戻る。

一方、デイシジョン１１３において、ロックアツプ作動
条件が成立していると判断された場合には、プロセス１
１７において、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６に駆
動信号Ｃｆを供給し、続くプロセス１１８において、調
圧用ソレノイド弁７への駆動信号Ｃｇの供給を停止して
元に戻る。また、デイシジョン１０５において、ロック
アツプ作動条件が成立していると判断された場合には、
プロセス１１７および１１８を上述と同様に実行して元
に戻る。さらに、デイシジョン１１２において変速動作
が行われていると判断された場合には、デイシジョン１
０７に進み、変速動作がシフトアップ動作であると判断
された場合には、上述と同様にプロセス１０９を実行し
て元に戻り、また、デイシジョン１０７において、変速
動作がシフトアップ動作でないと判断された場合には、
プロセス１１５およびプロセス１】６を上述と同様に順
次実行して元に戻る。

さらに、デイシジョン１１０において、減速スリップ制
御条件が成立したと判断された場合には、デイシジョン
１２０において、ブレーキペダルが踏み込まれているか
否かを判断し、ブレーキペダルが踏み込まれていると判
断された場合には、プロセス１２１において、第４図に
示されるシフトパターンにおける変速線Ｄｆのスロット
ル弁１４の開度Ｔｈが零のときにおける車速Ｖの値を高
車速側に移行させて４−３シフトダウン条件の変更を行
い、続くデイシジョン１２２において、変速動作が行わ
れているか否かを判断する。そして、デイシジョン１２
２において、変速動作が行われていないと判断された場
合には、プロセス１２４において、後述の第１６図に示
す減速スリップ制御用プログラムを実行して元に戻る。

また、デイシジョン１２２において変速動作が行われて
いると判断された場合には、デイシジョン１２３におい
て変速動作が４−３シフトダウン動作であるか否かを判
断し、４−３シフトダウン動作であると判断された場合
には、プロセス１０９を実行して元に戻る。また、デイ
シジョン１２３において、変速動作が４−３シフトダウ
ン動作でないと判断された場合には、デイシジョン１０
７に進み、デイシジョン１０７以降の各ステップを上述
と同様に順次実行して元に戻る。一方、デイシジョン１
２０において、ブレーキペダルが踏み込まれていないと
判断された場合には、プロセス１２１を経由することな
くデイシジョン１２２に進み、デイシジョン１２２以降
の各ステップを上述と同様に順次実行して元に戻る。

第１４図に示される定常スリップ制御用プログラムにお
いては、スタート後、デイシジョン１２５において、定
常スリップ制御開始時点か否かを判断し、定常スリップ
制御開始時点であると判断された場合には、プロセス１
２６において、エンジンの発生トルクＴｅを、検出信号
Ｓｔがあられすスロットル弁１４の開度Ｔｈと検出信号
Ｓｎがあられすエンジン回転数Ｎｅとを、第９図で示さ
れるマツプに照合して対応するエンジンの発生トルクＴ
ｅを読み出して設定し、続くプロセス１２７において、
検出信号Ｓｕがあられす作動油の温度に基づいて補正係
数Ｋを設定し、プロセス１２８において伝達トルクＴｒ
を、式：Ｔｒ−ＴｅｘＫにより設定してデイシジョン１
２９に進む。

プロセス１２９においては、伝達トルクＴｒに基づいて
所定の目標スリップ量ΔＮが得られる差圧ΔＰを設定し
てプロセス１３０に進み、プロセス１３０において、差
圧ΔＰを生じさせるデューティｄの初期値ｙａを求め値
ｙｎに設定し、デイシジョン１３１に進む。

デイシジョン１３１においては、前回コンバータ領域す
なわちロックアツプクラッチ解放領域か否かを判断する
ものであり、前回コンバータ領域であったと判断された
場合には、デイシジョン１３２でスロットル開度変化率
ｄＴｈ／ｄｔが０以上か否かを判断する。デイシジョン
１３２でスロットル開度変化率ｄＴｈ／ｄｔが零もしく
は正であると判断されると、プロセス１３３で補正係数
Ｃｆｌ、Ｃｆ２をそれぞれ第１０図および第１１図の特
性に基づいて、スロットル開度Ｔｈおよびスロットル開
度変化率ｄＴｈ／ｄｔに応じて求め、プロセス１３４に
おいて、この補正係数Ｃｆｌ。

Ｃｆ２を使用してデユーティｄの初期値ｙａを小さくす
る補正を行ってデユーティの値ｙｎを設定し、プロセス
１３５に進む。また、゛デイシジョン１３１で前回コン
バータ領域でないと判断されたとき、およびデシジョン
１３２でスロットル開度変化率ｄＴｈ／ｄｔが０以上で
ないと判断されたときには、デユーティ補正は行わずに
そのままプロセス１３５に進む。

プロセス１３５においては、デユーティｄを値ｙｎに設
定し、プロセス１３６において、ロックアツプ制御用ソ
レノイド弁６に駆動信号Ｃｆを供給し、続＜プロセス１
３７において、プロセス１３５で設定されたデユーティ
ｄを有する駆動信号ｃｇを形成してそれを調圧用ソレノ
イド弁７に供給してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１２５において、定常スリップ制御
開始時点ではないと判断された場合には、プロセス１３
８に進み、そのときのエンジン回転数からタービン回転
数を減じた実スリップ量を求め、目標スリップ量ΔＮと
の偏差ΔＮｎを算出し、プロセス１３９において、式：
　Ｚ−ＡＸΔＮｎ＋Ｂ×ΔＮｆｉ−、により修正演算値
２を算出し、プロセス１４０において、修正演算値Ｚに
応じた加算値ΔＸを設定し、続くプロセス１４１におい
てデユーティｄの値ｙｎを、式：　ｙＱ　ｍ　Ｖ　ｌｌ
−１＋ΔＸにより求め、プロセス１３５〜１３７を上述
と同様に順次実行してこのプログラムを終了する。

第１５図に示される変速スリップ制御用プログラムにお
いては、スタート後、デイシジョン１４２において、変
速制御開始時点か否かを判断し、変速制御開始ｎｒ１点
であると判断された場合には、デイシジョン１４３にお
いて、ロックアツプクラッチ２１がスリップ係合状態で
あるか否かを判断し、スリップ係合状態であると判断さ
れた場合には、プロセス１４４に進み、プロセス１４４
において、デユーティｄを先回設定された値Ｖａ−ｔに
設定し、プロセス１４５において、ロックアツプ制御用
ソレノイド弁６に駆動信号Ｃｆを供給してプロセス１４
６に進む。プロセス１４６においては、プロセス１４４
で設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを形威
し、それを調圧用ソレノイド弁７に供給してこのプログ
ラムを終了する。

また、デイシジョン１４２において、変速制御開始時点
でないと判断された場合には、プロセス１４５および１
４６を実行してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１４３において、ロックアツプクラ
ッチ２１がスリップ係合状態でないと判断された場合に
は、プロセス１４７〜１５０を、第１４図に示されるプ
ログラムのプロセス１２６〜１２９の場合と同様に実行
して、プロセス１５１に進む。プロセス１５１において
は、差圧ΔＰを生じさせる値ｙｎを求め、プロセス１５
２においてデユーティｄを値ｙｎに設定し、プロセス１
５３において、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６に駆
動信号Ｃ【を供給して、続くプロセス１５４において、
プロセス１５２で設定されたデユーティｄを有する駆動
信号Ｃｇを調圧用ソレノイド弁７に供給してこのプログ
ラムを終了する。なお、上記変速スリップ制御用プログ
ラムにおいて、差圧ΔＰの値は、第１４図で示される定
常スリップ制御用プログラムの場合と同様にして求めら
れる力（、定常スリップ制御用プログラムにおいて求め
られる差圧ΔＰの値より小なるものとされる。

第１６図のフローチャートで示される減速スリップ制御
用プログラムにおいては、スタート後、デイシジョン１
５つにおいて、減速スリップ＄制御開始時点か否かを判
断し、減速スリップ制御開始時点であると判断された場
合には、プロセス１６０において抵抗トルクＴｅ’を設
定し、プロセス１６１において補正係数Ｋを設定して、
続くプロセス１６２において、伝達トルクＴｒ’を抵抗
トルクＴｅ’　に補正係数Ｋを乗じることにより設定す
る。続くプロセス１６３においては、伝達トルクＴｒ’
　に応じた差圧ΔＰを設定し、プロセス１６４において
差圧ΔＰを生じさせる値ｙｎを設定し、プロセス１６５
においてデユーティｄを値ｙｎに設定し、プロセス１６
６において、駆動信号Ｃｆをロックアツプ制御用ソレノ
イド弁６に供給してプロセス１６７に進む。プロセス１
６７においては、プロセス１６５で設定されたデユーテ
ィｄを有する駆動信号Ｃｇを調圧用ソレノイド弁７に供
給してこのプログラムを終了する。また、デイシジョン
１５つにおいて、減速スリップ制御開始時点でないと判
断された場合には、プロセス１６８〜１７１を、第１４
図に示された定常スリップ制御におけるプロセス１３８
〜１４１の場合と同様に実行してプロセス１６５に進み
、プロセス１６５〜１６７を上述と同様に順次実行して
このプログラムを終了する。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、流体継手のロックアツプ
クラッチの締結力を制御してスリップ制御を行うについ
て、ロックアツプクラッチ解放領域からスリップ制御領
域に移行したときにエンジン負荷変化率が零または正の
場合には、ロックアツプクラッチの締結力を小さくする
ように補正する締結力補正手段を設けたことにより、車
速の上昇による定常もしくは加速に伴うスリップ制御移
行時に締結力の急増に伴うエンジン回転数の落込みを抑
制して違和感を解消すると共に、良好な走行性能を得る
ことができる一方、その他の移行時には締結力の上昇に
より燃費性能を確保して良好なスリップ制御を得ること
ができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための機能ブロック図
、 第２図は一実施例における流体継手のスリップ制御装置
を車両のパワープラントと共に示す概略構成図、 第３図は第２図に示される例の主要部を示す概略構成図
、 第４図〜第１２図はスリップ制御における各種制御特性
を示す特性図、 第１３図〜第１６図はコントロールユニットの処理を説
明するためのフローチャート図である。 Ａ、２４・・・・・・流体継手、Ｂ、２１・・・・・・
ロックアツプクラッチ、Ｃ・・・・・・締結力制御手段
、Ｄ・・・・・・締結力補正手段、Ｅ・・・・・・領域
判定手段、Ｆ・・・・・・負荷変化率検出手段、６・・
・・・・ロックアツプ制御用ソレノイド弁、７・・・・
・・調圧用ソレノイド弁、１０・・・・・・エンジン本
体、１４・・・・・・スロットル弁、２０・・・・・・
自動変速機、３０・・・・・・油圧回路部、３４・・・
・・・ポンプインペラー、３６・・・・・・タービンラ
ンナー、４３・・・・・・解除室、４４・・・・・・締
結室、５１・・・・・・ロックアツプシフト弁、５２・
・・・・・ロックアツプ調圧弁、８１・・・・・・スロ
ットル開度センサ、 ８２・・・・・・車速センサ、 １００・・・・・・コントロールユニット。 第 １ 図 第 図 第 ８ 図 第 図 第１５ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロックアップクラッチの締結力が制御可能で、運
   転状態が所定のスリップ制御領域では該ロックアップク
   ラッチを所定のスリップ状態に制御するスリップ制御を
   行う締結力制御手段を備えた流体継手のスリップ制御装
   置において、ロックアップクラッチ解放領域からスリッ
   プ制御領域への移行を検出する領域判定手段と、入力側
   のエンジン負荷の変化率を検出する負荷変化率検出手段
   と、上記領域判定手段と負荷変化率検出手段の信号を受
   け、ロックアップクラッチ解放領域からスリップ制御領
   域への移行時におけるエンジン負荷の変化率が零もしく
   は正のときには、スリップ制御開始時のロックアップク
   ラッチの締結方向の制御量を他の移行状態のときに比べ
   て小さくする信号を締結力制御手段に出力する締結力補
   正手段を備えたことを特徴とする流体継手のスリップ制
   御装置。