JPH0389072A - 流体継手のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロックアツプクラッチが設けられた流体継手
において、このロックアツプクラッチのスリップ状態を
制御する流体継手のスリップ制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 一般に、ロックアツプクラッチが設けられたトルクコン
バータなどの流体継手においては、エンジンのトルク変
動が車輪に伝達されて車両の乗心地性が低下する低車速
時にロックアツプクラッチを解放状態とし、トルク増大
機能およびトルク変動吸収機能を有するコンバータ状態
に作動する一方、エンジンのトルク変動がそれ程問題と
ならない高車速時には、ロックアツプクラッチを締結状
態として入出力軸間を直結し、流体継手内のスリップに
よるエネルギ損失を低減して燃費性能を改善するロック
アツプ状態に作動するようにしている。

また、上記のようなロックアツプクラッチを備えた流体
継手において、低車速で低負荷状態の領域では、燃費性
能向上の点からはコンバータ状態よりロックアツプ状態
とするのが好ましいが、ロックアツプ状態とするとエン
ジンのトルク変動が車輪に直接伝達されて車体に振動が
発生することになる。

そこで、例えば、特開昭５７−３３２５３号公報に開示
されているように、燃費性能のある程度の改善とトルク
変動の伝達を軽減して変速ショクおよび車体振動の抑制
を図ることから、ロックアツプクラッチをロックアツプ
状態とコンバータ状態との中間的な所定のスリップ状態
に制御して、入出力間に所定の回転差を生じさせるよう
に制御を行うスリップ制御装置が公知である。

上記スリップ制御装置における制御は、ロックアツプク
ラッチを締結方向に作用する締結室の圧力と解除方向に
作用する解除室の圧力との差圧を調整し、該ロックアツ
プクラッチが所定のスリップ状態となるように差圧制御
するようにした機構が採用されている。そして、上記差
圧制御によってロックアツプクラッチの入力端の回転数
と出力側の回転数とが所定の回転差として、燃費性と走
行性の両立を得るようにする。

具体的なスリップ制御としては、マニホールド負圧（負
荷）とエンジン回転数によってスリップ領域を設定し、
その目標スリップ量となるようにフィードバック制御を
行うようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかして、前記スリップ制御を行う領域内に変速線が設
定されている場合に、この変速線はシフトアップとシフ
トダウンとで所定のヒステリシス領域が設定されて、同
一走行状態であってもシフトアップ時とシフトダウン時
とで変速段が異なるように設定されている。このような
複数の変速段が設定されているヒステリシス領域におい
て、前記先行例のように前記スリップ量が変速段に関係
なく単一の特性で設定されているものでは、走行性能、
燃費性能、振動特性のいずれも満足するように設定する
ことは困難である。

すなわち、低速段を主体にしてスリップ制御を行うと、
低速段では十分な加速性すなわちトルク増倍作用が得ら
れる比較的小さなスリップ量に設定して燃費性能を向上
するようにした際に、このスリップ量で高速段となった
時にはスリップ量が小さくて走行性能が低下することに
なる。例えば、シフトアップの際には低速側の変速段で
良好な加速性が得られる車速とスロットル開度領域で、
シフトダウンで同一の走行領域で高速側の変速段となっ
ている際に、このまま減速する際には前記低速段に合致
したスリップ量でも問題ないが、この状態からスロット
ル開度が開かれて加速する際に、低速側の変速段に変速
されるまでの状態で駆動力が不足して良好な加速性が得
られない問題を生起する恐れがある。また、上記高速段
での走行性を確保するスリップ量に設定すると、低速段
での燃費性が低下することになる。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、スリップ制御領域に
おける変速線のヒステリシス領域において各変速段で良
好なスリップ制御を行うようにした流体継手のスリップ
制御装置を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の流体継手のスリップ制
御装置は、第１図にその基本構成を示すように、人力要
素と出力要素の間で流体を介してトルクを伝達するコン
バータ機能を有する流体継手Ａは、入力要素と出力要素
とが直結可能なロックアツプクラッチＢを備えている。

このロックアツプクラッチＢの締結力を締結力制御手段
Ｃによって制御する。この締結力制御手段Ｃは、運転状
態が所定のスリップ制御領域では、例えば締結方向に作
用する締結室の圧力と解除方向に作用する解除室の圧力
との差圧の調整によって該ロックアツプクラッチＢを所
定のスリップ状態に制御するものである。また、上記ス
リップ制御を行うスリップ制御領域には、複数の変速段
が設定されている変速線のヒステリシス領域が存在し、
このヒステリシス領域を判定する頭載判定手段Ｅが設け
られている。

上記領域判定手段Ｅの信号を受け、ヒステリシス領域内
のロックアツプクラッチＢの締結力を補正する締結力補
正手段りを設ける。この締結力補正手段りは、このヒス
テリシス領域の変速段に応じて低速段より高速段でスリ
ップ量が大きくなるように前記締結力制御手段Ａによる
締結力を補正するように構成したものである。

（作用） 上記のような流体継手のスリップ制御装置では、所定の
スリップ制御領域となると締結力制御手段によってロッ
クアツプクラッチの締結力を制御し、所定のスリップ状
態を得るものであるが、複数の変速段が設定されている
変速線のヒステリシス領域では、その変速段に応じて例
えば高速段でのスリップ量が増大するように締結力制御
手段の締結力が補正手段によって補正され、この高速段
での加速時に不足する走行性能を確保すると共に、低速
段での燃費性能の低減を抑制し、いずれの変速段におい
ても良好なスリップ制御を得るようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図は流体継手のスリップ制御装置の一例を、それが
適用された車両のパワープラントと共に示す。

パワープラントは、エンジン本体１０と自動変速機２０
とからなり、エンジン本体１０（４気筒）における各気
筒には、スロットル弁１４が配設された吸気通路１６か
らの吸入空気と燃料噴射弁から噴射される燃料とで形成
される混合気が供給されて圧縮燃焼され、発生トルクが
自動変速機２０を含む動力伝達経路を介して車輪に伝達
される。

なお、上記エンジン本体１０においては、エンジン回転
数が所定値以上でスロットル全閉の減速時には燃料供給
が停止され、この燃料カット状態からエンジン回転数が
所定値未満となると燃料供給を再開するように減速燃料
制御が行われる。

前記自動変速機２０は、流体継手２４（トルクコンバー
タ）と、多段□車式の変速機構２６と、それらの制御に
用いられる作動油圧を形成するための変速制御用ソレノ
イド弁１〜５、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６およ
び調圧用ソレノイド弁７が備えられた油圧回路部３０と
を有している。

流体継手２４は、第３図に油圧回路部３０における流体
継手２４の動作制御に関与する部分を伴って示すように
、エンジン本体１０における出力部１０ａと一体に回転
する入力軸２５と出力軸３９との間に、流体を介してト
ルク伝達を行うコンバータ部２７と、直結状態もしくは
スリップ状態でトルク伝達を行うロックアツプクラッチ
２１とが並設されている。コンバータ部２７は、人力軸
２５と一体に回転するドライブプレート３２に固着され
た入力要素としてのポンプインペラー３４と、出力軸３
９と一体に回転するタービンランナー３６と、両者間の
ステータ３５とワンウェイクラッチ３８を備え、ロック
アツプクラッチ２１は出力軸３つにスプライン嵌合され
たトーションダンパ２３および該トーションダンパ２３
にコイルスプリング２３ａを介して連結されたクラッチ
プレート２２とを備えている。

上記ロックアツプクラッチ２１の配設により、クラッチ
プレート２２の背面側にドライブプレート３２との間に
解除室４３が形成され、反対側には締結室４４が形成さ
れている。解除室４３には油圧回路部３０から浦路４２
を通じて、クラッチプレート２２を解放作動する油圧が
供給され、また、締結室４４には簡略４１を通じてクラ
ッチプレート２２を締結作動する油圧が供給される。そ
して、ロックアツプクラッチ２１は、締結室４４に油圧
が送給されてポンプインペラー３４とタービンランナー
３６とを直結にするロックアツプ状態と、解除室４３に
油圧が送給されてポンプインペラー３４とタービンラン
ナー３６とを非締結とする解放状態（コンバータ状態）
とに作動され、さらに、締結室４４と解除室４３との両
方に油圧が送給されて差圧ΔＰが所定の範囲内にある時
には、ポンプインペラー３４とタービンランナー３６と
の相対回転を許容するスリップ状態となり、その差圧Δ
Ｐが大であるほどスリップ量が低減して前記ロックアツ
プ状態に近付く。なお、締結室４４は、逆止弁４６が配
された簡略４７を通じてオイルクーラ４８に接続されて
いる。

油圧回路部３０における流体継手２４の動作制御に関与
する部分には、ロックアツプシフト弁５１、ロックアツ
プ調圧弁５２、前記ロックアツプ制御用ソレノイド弁６
および調圧用ソレノイド弁７が設けられている。ロック
アツプシフト弁５１は、ポートａ、ｄ、ｈへの油圧調整
に伴う分割された第１スプール５６と第２スプール５７
の作動によってポートｂ、ｃ、ｅ−ｇの連通開閉および
ドレンを切り換えるものである。また、ロックアツプ調
圧弁５２は、ポートｉ、ｎへの油圧調整に伴うスプール
６０の作動によってポートｊ　−ｍの連通開閉およびド
レンを切り換えるものである。

そして、ロックアツプシフト弁５１においては、ポート
ａにはオイルポンプ４５の油圧が一定圧形成部５０で定
圧化され調圧用ソレノイド弁７によって調圧された油圧
が供給され、また、第１スプール５６と第２スプール５
７との間のポートｄには上記一定圧形成部５０で減圧さ
れた油圧が供給され、さらにポートｈにはロックアツプ
制御用ソレノイド弁６によって調圧されたオイルポンプ
４５の油圧が供給され、流体継手２４の油圧の供給を切
り換えてコンバータ状態とロックアツプ状態とスリップ
状態とに切換え作動する。また、ロックアツプ調圧弁５
２においては、ポートｉにはスロットル開度に対応して
スロットル圧形成部６１で調圧されたスロットル圧ｐｔ
が供給される一方、ボー）ｎには一定圧形成部５０で定
圧化され調圧用ソレノイド弁７によって調圧されたデユ
ーティ制御圧Ｐｄが供給され、流体継手２４の締結室４
４と解除室４３との差圧ΔＰの調整によるスリップ童の
制御を行うものである。

上記ロックアツプシフト弁５１およびロックアツプ調圧
弁５２の作動による流体継手２４の状態変化についての
説明はここでは省略するが、その詳細については同一出
願人による特願昭８３−２７８６０９号の明細書の記載
を参照されたい。

また、第２図に示すように、前記油圧回路部３０の動作
制御を行うべく、油圧回路部３０に内蔵された変速制御
用ソレノイド弁１〜５、ロックアツプ制御用ソレノイド
弁６および調圧用ソレノイド弁７に、駆動信号Ｃａ−Ｃ
ｇをそれぞれ出力するコントロールユニット１００が設
けられている。

このコントロールユニット１００には、スロットル弁１
４の開度Ｔｈを検出するスロットル開度センサ８１から
得られる検出信号Ｓｔと、車速Ｖを検出する車速センサ
８２から得られる検出信号ＳＶと、シフトレバ−の操作
位置を検出するシフトポジションセンサ８３から得られ
る検出信号Ｓｓと、エンジン回転数Ｎｅ（人力回転数）
を検出するエンジン回転数センサ８４から得ｅれる検出
信号Ｓｎと、タービンランナー３６のタービン回転数（
出力回転数）を検出するタービン回転数センサ８５から
得られる検出信号Ｓｍと、アクセルペダルの踏込量を検
出するアクセルセンサ８６から得られる検出信号Ｓａと
、自動変速機２０に供給される作動油の温度を検出する
油温センサ８７から得られる検出信号Ｓｕと、ブレーキ
ペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ８８から得ら
れる検出信号ｓｂとが供給されると共に、自動変速機２
０の制御に必要な他の検出信号Ｓｘも供給される。

コントロールユニット１００は、上記各種の検出信号に
基づいて自動変速機２０における変速制御およびロック
アツプクラッチ２１の動作制御を所期の特性で行うもの
である。

このコントロールユニット１００による自動変速機２０
の変速制御およびロックアツプクラッチ２１の動作制御
を行うにあたっては、コントロールユニット１００の内
蔵メモリにマツプ化されて記憶されている第４図に示す
ようなシフトパターンから、その制御領域を判定する。

このシフトパターンは、縦軸にスロットル開度Ｔｈが横
軸に車速Ｖがとられてあられされ、シフトアップ時の各
変速段の領域がシフトアップ変速線Ｕａ、Ｕｂ。

Ｕｃで示され、領域が変化したときがシフトアップ変速
時となり、一方、シフトダウン時の各変速段の領域がシ
フトダウン変速線Ｄｄ、Ｄｅ、Ｄｆで示され、領域が変
化したときがシフトダウン変速時となる。また、比較的
高車速側で低スロット小開度の領域に設定されたロック
アツプ作動線Ｌｇ　（４速）、Ｌｉ（３速）の内側がロ
ックアツプ状態に移行する際のロックアツプ領域で、ロ
ックアツプ状態からの解除がロックアツプ解除線Ｌｈ（
４速）、Ｌｊ（３速）によって示され、領域変化時がロ
ックアツプ状態への作動および解除制御時となる。さら
に、比較的低車速側で低スロツトル開度の領域に設定さ
れているスリップ制御実行線Ｒｊの内側がスリップ制御
領域で、この領域に移行した際にスリップ制御を開始し
、これより外側に設定されたスリップ制御解除線Ｒｋの
外側の領域に移行した際にスリップ制御を解除するよう
に制御するものである。

上記のようなシフトパターンで、スリップ制御領域にシ
フトアップ変速線Ｕａ、Ｕｂ、Ｕｃおよびシフトダウン
変速線Ｄｄ、Ｄｅ、Ｄｆがかかり、両変速線の間に形成
されるヒステリシス領域内には同一走行状態であっても
複数の変速段が設定されている。

そして、コントロールユニット１００は、上記変速線Ｕ
ａ−Ｕｃ、Ｄｄ−Ｄｆの判定からシフトアップ条件もし
くはシフトダウン条件が成立したことが検知される場合
には、変速機構２６における変速段を切り換えるべく駆
動信号Ｃａ−Ｃｅを選択的に送出し、変速制御を行う。

また、ロックアツプ作動条件および後述のスリップ制御
条件がいずれも成立していない場合には、ロックアツプ
制御用ソレノイド弁６および調圧用ソレノイド弁７への
駆動信号Ｃｆ、Ｃｇの供給を停止する。それにより、両
ソレノイド弁６．７が閉状態とされ、ロックアツプシフ
ト弁５１およびロックアツプ調圧弁５２は第３図の実線
の位置となり、レギュレータ弁４つにより調圧された油
圧がそのまま解除室４３に供給されると共に、締結室４
４の油圧がオイルクーラ４８に排出され、ロックアツプ
クラッチ２１は解放状態となってコンバータ部２７によ
るトルク伝達とされる。

さらに、ロックアツプ作動条件が成立すると、駆動信号
Ｃｆがロックアツプ制御用ソレノイド弁６に供給されて
開状態とされ、調圧用ソレノイド弁７は駆動信号Ｃｇの
停止により閉状態とされる。

それにより、ロックアツプシフト弁５１が鎖線の位置、
ロックアツプ調圧弁５２が実線の位置となり、レギュレ
ータ弁４つにより調圧された油圧が締結室４４に供給さ
れる一方、解除室４３の油圧がオイルパンに排出され、
ロックアツプクラッチ２１は締結状態となって入出力が
直結したロックアツプ状態とされる。

一方、スロットル開度Ｔｈおよび車速■がスリップ制御
領域となって定常スリップ制御条件が成立した場合、シ
フトアップ条件となって変速スリップ制御条件が成立し
た場合、および、スロットル開度が全開でエンジン回転
数が所定値以上の威速時で減速スリップ制御条件が成立
した場合には、駆動信号Ｃｆがロックアツプ制御用ソレ
ノイド弁６に供給されて開状態とされ、調圧用ソレノイ
ド弁７には２０％以上のデユーティ値ｄを有する駆動信
号Ｃｇの供給により所定開度に作動される。

それにより、ロックアツプシフト弁５１では第１スプー
ル５６が実線の位置、第２スプール５７が鎖線の位置と
なり、ロックアツプ調圧弁５２はポーｌｉのスロットル
圧ｐｔとポートｎのデユーティ制御圧Ｐｄ（デユーティ
値が大なる程低い値）との差圧に応じた距離だけ実線の
位置から鎖線方向に移動し、レギュレータ弁４つにより
調圧された油圧が締結室４４に供給されると共に、解除
室４３にはデユーティ値に応じて減圧された油圧が供給
され、ロックアツプクラッチ２１は締結室４４の油圧か
ら解除室４３の油圧を減じた差圧ΔＰに応じたスリップ
量ΔＮ（入出力回転差）を入力軸２５と出力軸３９との
間に生じさせるスリップ状態となる。

この場合、上記差圧ΔＰは、前記スロットル圧ｐｔとデ
ユーティ制御圧Ｐｄとスプリング６２の付勢力Ｆａとか
ら、ｃｌ、ｃ２を定数とすると、ΔＰ＝ＣＩ　　（Ｐ　
ｔ　　Ｐｄ）＋Ｆａ／Ｃｚであられされ、差圧ΔＰはス
ロットル圧ｐｔとデユーティ制御圧Ｐｄとにより規定さ
れる。そして、スロットル圧ｐｔは、スロットル開度Ｔ
ｈに対して、例えば第５図に示される特性を有するよう
に形成され、また、デユーティ制御圧Ｐｄは、駆動信号
Ｃｇのデユーティ値ｄに対して、例えば第６図に示され
る特性を有するように形成される。その結果、上記差圧
ΔＰは、２０％、５０％、８０％のデユーティ値ｄをパ
ラメータとしてあられされた第７図に示すように、スロ
ットル開度Ｔｈおよびデユーティ値ｄが大きくなるほど
大きな値となる。

また、上記ロックアツプクラッチ２１による締結状態で
の入力軸２５から出力軸３つに伝達し得る最大トルクと
しての伝達可能トルクＴｓは、クラッチプレート２２の
摩擦係数μと有効半径ｒと係合面積Ａに対し、 ＴｓｍΔＰ・μ・ｒ−Ａ であられすことができ、差圧ΔＰが大きくなるほど大き
な値となる。そして、流体継手２４の入力トルクＴｉは
、人力軸２５に伝達されるエンジンの発生トルクＴｅに
等しく、伝達可能トルクＴｓより大きい場合には、前記
入出力回転差ΔＮが生じることになる。上記人力トルク
Ｔｉと入出力回転差ΔＮとの関係は、作動抽の温度が例
えば９０℃で、１〜４　ｋｇ／　ｃｍ２に設定された差
圧ΔＰをパラメータとして、第８図のような特性となる
。

上記のようなことから、流体継手２４におけるロックア
ツプクラッチ２１についてのスリップ制御が行われるに
あたっては、先ず、変速スリップ制御条件が成立してい
ないもとて定常スリップ制御条件が成立したことが検知
される場合には、スリップ制御領域内のヒステリシス領
域およびその変速段に応じて目標となるスリップ量ΔＮ
（入出力回転差）が設定される。上記スリップ量ΔＮは
、流体継手２４における入力軸２５と出力軸３つとの間
に、エネルギ損失の低減とエンジンが発生するトルク変
動の吸収とが共に図られることになる所定の回転数差Δ
Ｎ１例えば、８０〜１５０ｒｐｍに設定されるものであ
るが、複数の変速段が設定されているヒステリシス領域
（第４図の例ではシフトアップ変速線Ｕｂとシフトダウ
ン変速線Ｄｅに挾まれる２−３速ヒステリシス領域、シ
フトアップ変速線Ｕｃとシフトダウン変速線Ｄｆに挾ま
れる３−４速ヒステリシス領域）にある場合には、低速
側すなわちシフトアップ変速時の変速段の状態をベース
とした基準スリップ量Ｎｌにセットされる一方、高速側
すなわちシフトダウン変速時の変速段の峙には上記基準
スリップｆｆ１Ｎ、を車速に応した１より大きな補正係
数Ｃｆによって修正したスリップＨＮ２−Ｎ、ＸＣｔに
よって目標となるスリップ量ΔＮが設定される。上記補
正係数Ｃｆは、第１１図に示すように、車速Ｖの上昇に
対して徐々に小さくなって１に近付くような特性に設定
されている。

上記目標スリップ量ΔＮへのロックアツプクラッチ２１
の締結力の制御は、制御開始時に、エンジン発生トルク
Ｔｅの値がスロットル開度Ｔｈとエンジン回転数Ｎｅと
に基づいて検出される。なお、エンジン発生トルクＴｅ
の値は、予めスロットル開度Ｔｈおよびエンジン回転数
Ｎｅに応じて設定されたマツプから求められ、例えば、
第９図に示すように、横軸にエンジン回転数Ｎｅがとら
れ、スロットル開度Ｔｈ（１７８〜６／８）をパラメー
タとしてそれぞれ曲線ａ１〜ａ６で示される。

このようにして検出されたエンジン発生トルクＴｅの値
に油温補正を行って伝達トルクＴｒを求めるもので、補
正係数には作動油の温度が９０℃で１．９０℃より高い
ほど１より大きな値に、９０℃より低いほど１より小さ
な値に設定され、この補正係数Ｋをエンジン発生トルク
Ｔｅに掛けて伝達トルクＴｒを求める。

そして、上記伝達トルクＴｒの値に対応して、前記のよ
うにヒステリシス領域およびその変速段に応じて設定さ
れたスリップ量ΔＮを生じさせるように差圧ΔＰの値が
設定される。上記差圧ΔＰの値は、第８図の入力トルク
Ｔｉとスリップ量ΔＮと差圧ΔＰとの関係が書き込まれ
たマツプから読み出されて設定される。上記差圧ΔＰを
生じさせる駆動信号Ｃｇのデユーティｄの値は、第７図
のような差圧ΔＰとデユーティｄとの関係が書き込まれ
たマツプから読み出されて、それが初期値ｙａとして設
定される。そして、コントロールユニット１００は、初
期値ｙａとされたデューティｄを有する駆動信号Ｃｇを
形成してそれを調圧用ソレノイド弁７に供給し、定常ス
リップ制御を開始する。

このようにして、定常スリップ制御が開始された後は、
検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数の値から検出信
号Ｓｔがあられすタービン回転数の値を城じて得られる
実スリップ量と前記目標スリップ量ΔＮとの偏差ΔＮｎ
の値を零に近づけるべく、デユーティｄの値を変化させ
て新たなデユーティｄを設定し、新たに設定されたデユ
ーティｄを有する駆動パルス信号Ｃｇを形成してそれを
調圧用ソレノイド弁７に供給することにより、目標スリ
ップ量ΔＮに収束するようにフィードバック制御を行う
。このフィードバック制御時において設定されるデユー
ティｄの値ｙｎ（ｎは正整数）は、ロックアツプクラッ
チ２１を介してタービンランナー３６に伝達されるトル
クが急激に変化しないようにすべく、検出信号Ｓｎおよ
びＳｔがあられすエンジン回転数の値とタービン回転数
の値とに基づいてそのとき既に設定されているデユーテ
ィｄの値’Ｉｎ−＋を用いて、 ｙｎ■）’ｎ−＋　＋ΔＸ により算出される。上式におけるΔＸは、第１０図に示
される如く、 Ｚ−ＡＸΔＮｎ＋ＢＸΔＮ　ｎ−１ により算出される修正演算値Ｚが大なる値をとるに従っ
て段階的に大なる値をとるように設定される。ただし、
上式においてΔＮｎはそのときのスリップ量偏差の値、
ΔＮ　ｎ−、は前回の偏差の値、ＡおよびＢは定数であ
る。

このように、定常スリップ制御が開始される時点におい
ては、流体継手２４の入力トルクＴｉに応じて、ポンプ
インペラー３４とタービンランナー３６とに目標スリッ
プ量ΔＮが生じる差圧ΔＰの値が設定され、その後は、
ポンプインペラー３４とタービンランナー３６との回転
数差による実スリップ量との偏差ΔＮｎに基づいて差圧
ΔＰがフィードバック制御されるので、定常スリップ制
御開始時点からポンプインペラー３４とタービンランナ
ー３６との回転数差に基づいてフィードバック制御が開
始される場合に比して、ポンプインペラー３４とタービ
ンランナー３６との間に、流体継手２４におけるエネル
ギー損失とエンジンが発生するトルク変動の吸収とが共
に図られることになるスリップ量ΔＮが得られるまでの
応答遅れ時間が短縮され、それにより、車両における燃
費の向上を図ることができるとともに、車体振動を抑制
する定常スリップ制御を迅速に、かつ、効果的に行うこ
とができる。

さらに、上記定常スリップ制御で、ヒステリシス領域に
おける高速段では目標スリップ量ΔＮを低速段よりも大
きな値としてロックアツプクラッチ２１の締結力を低下
させるようにし、低速段での目標スリップ量ΔＮは燃費
性能を向上させるためにロックアツプ振動が出ない程度
のスリップ量が得られる締結力としているものであり、
この締結力で高速段となるとスリップ量が小さくヒステ
リシス領域での運転において走行性が低下するのを目標
スリップ量ΔＮを増大補正して締結力を弱めて解消する
ようにしている。また、ヒステリシス領域内の目標スリ
ップ量ΔＮを車速Ｖが低くなると大きくしてロックアツ
プクラッチ２１の締結力を弱めるようにして、特に車速
■が低い領域で顕著となるロックアツプ振動、加速もた
つきの発生を抑制するようにし、高速域では締結力を高
めて燃費性能を向上している。

なお、上記ヒステリシス領域における目標スリップ量Δ
Ｎの設定は、高速段をベースとして低速段を補正設定す
るようにしてもよ（、また、低速段でもヒステリシス領
域内で車速Ｖに応して目標スリップ量ΔＮを変更するよ
うにしてもよい。

また、コントロールユニット１００は、変速スリップ制
御条件が成立したことが検知されたとき、その直前にお
いてロックアツプクラッチ２１がスリップ係合状態にお
かれていた場合には、駆動信号Ｃｇのデユーティｄの値
をそのとき既に設定されている値’３／ｎ−１に設定し
て、設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを調
圧用ソレノイド弁７に供給する変速スリップ制御を行う
。一方、変速スリップ制御条件が成立したことが検知さ
れたとき、その直前においてロックアツプクラッチ２１
がスリップ係合状態におかれていない場合、すなわちロ
ックアツプクラッチ２１が締粘状態もしくは解放状態に
されていた場合には、定常スリップ制御条件が成立した
ときと同様にして、流体継手２４の人力トルクＴｉに基
づいて、ポンプインペラー３４とタービンライナー３６
との間に目標スリップ量ΔＮを生じさせる差圧ΔＰを設
定し、その差圧ΔＰが得られるデユーティｄを設定して
、設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを調圧
用ソレノイド弁７に供給する変速スリップ制御を、変速
動作が完了するまで行う。なお、変速動作の完了時点は
、例えば、検出信号Ｓｔがあられすタービン回転数の値
が、エンジン回転数と変速後にとられるべき変速段にお
ける変速比とに基づいて算出される変速完了時点におけ
るタービン回転数の予測値に一致する時点とされる。

このように、変速スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
が変速スリップ制御開始時点における流体継手２４の入
力トルクＴｉに応じて設定されるので、ポンプ・インペ
ラー３４とタービンランナー３にの間に、エンジンの運
転状態に適合したものとされ、しかも、エンジンが発生
するトルク変動の吸収が図られるものとされたスリップ
量ΔＮを迅速に生じさせることができる。それにより、
車速に大なる変速ショックが生じることを抑制すること
ができる。

なお、コントロールユニット１００は、シフトダウン条
件が成立したことが検知された場合には、エンジンが減
速状態にあるときを除き、ロックアツプ制御用ソレノイ
ド弁６および調圧用ソレノイド弁７への駆動信号Ｃｆお
よびＣｇの供給を停止する。それにより、ロックアツプ
クラッチ２１は解放状態にされる。

さらに、コントロールユニット１００は、ロックアツプ
作動条件が成立していないもとて減速スリップ制御条件
が成立したことが検知された場合には、エンジンが車輪
からトルクが伝達される状態にあるので、予め実験等に
より求められて、内蔵メモリにエンジン回転数に応じて
記憶された、車輪からエンジンに伝達されるトルク（以
下、抵抗トルクという）Ｔｅ’　のうちの、そのときの
エンジン回転数に対応するものを読み出す。なお、抵抗
トルクＴｅ’　は、例えば、エンジン回転数の二乗に比
例して増加する特性を有するものとされる。読み出され
た抵抗トルクＴｅ’の値に補正係数Ｋを乗じることによ
り伝達トルクＴｒ’の値を算出し、その算出された伝達
トルクＴｒ’　に基づいて、ポンプインペラー３４とタ
ービンランナー３６との間に、車体振動が抑制され、か
つ、エンジンブレーキの効き具合が増大されることにな
る予め定められた所定のスリップ量ΔＮを生じさせる差
圧ΔＰを求め、その差圧ΔＰが得られるデユーティｄを
設定して、設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃ
ｇを調圧用ソレノイド弁７に供給し、その後は、定常ス
リップ制御時と同様に、検出信号Ｓｎがあられすエンジ
ンの回転数の値から検出信号Ｓｔがあられすタービン回
転数の値を減じて再られる回転数差ΔＮｎの値を予め定
められた目標スリップ量ΔＮに近づけるべく、デユーテ
ィｄの値を変化させて新たなデユーティｄを設定し、新
たに設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを形
成してそれを調圧用ソレノイド弁７に供給することによ
り、回転数差ΔＮｎの値を目標スリップ量ΔＮに一致さ
せるべくフィードバック制御を行う。

また、コントロールユニット１００は、減速スリップ制
御条件が成立しているもとてシフトアップ条件が成立し
たことが検知された場合には、変速スリップ制御を行い
、また、３速から２速への、および、２速から１速への
シフトダウン条件が成立したことが検知された場合には
、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６および調圧用ソレ
ノイド弁７への駆動信号ＣｆおよびＣｇの供給を停止す
る。

それにより、ロックアツプクラッチ２１が解放状態にお
かれる。

さらに、コントロールユニット１００ハ、減速スリップ
制御条件が成立しているもとで、ブレーキペダルが踏み
込まれていることが検知されるときには、第４図に示さ
れるシフトパターンにおける４速から３速へのシフトダ
ウン条件を規定する変速線Ｄｆのスロットル弁１４の開
度Ｔｈが零のときにおける車速Ｖの値を高車速側に移行
させて、４−３シフトダウン条件を変更し、この条件で
４速から３速へのシフトダウン条件が成立したことが検
知された場合には、変速スリップ制御を行う。

それにより、ロックアツプクラッチ２１が一定のスリッ
プ係合状態におかれる。なお、このように３速から２速
への、および、２速から１速へのシフトダウン条件が成
立した場合と、４速から３速へのシフトダウン条件が成
立した場合とで、ロックアツプクラッチ２１の動作状態
が異なるように制御が行われるのは、減速スリップ制御
条件が成立しているもとで、３速から２速への、および
、２速から１速へのシフトダウン動作が行われるときは
、車速が極めて低い値をとるものとされているので、エ
ンジン回転数の値が燃料復帰が行われる値より低下した
ものとなり、エンジンが燃料カットが行われない状態に
あるのに対して、４速から３速へのシフトダウン動作が
行われるときには、エンジン回転数の値が燃料復帰が行
われるときの値より大なるものとなり、エンジンが燃料
カットが行われる状態にあるからである。

このように、減速スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
がエンジンの運転状態および車両の走行状態に応じて設
定されるので、ポンプインペラー３４とタービンランナ
ー３６との間に、エンジンの運転状態に適合した回転数
差ΔＮを迅速に生じさせることができる。それにより、
流体継手２４におけるトルク変動の吸収が効果的に図ら
れて車体振動を抑制することができるとともに、エンジ
ンブレーキの効き具合を向上させることができる。

さらに、減速スリップ制御条件が成立し、かつ、ブレー
キペダルが踏み込まれていることが検知されたもとでは
、４−３シフトダウン条件が変更されることにより、変
速機構２６が３速におかれる期間が長くなるので、エン
ジン回転数の低下が抑制されて減速燃料カットが行われ
る期間が長くなり、しかも、４−３シフトダウン条件が
変更されたもとで、４速から３速へのシフトダウン条件
が成立した場合には、変速スリップ制御が行われてロッ
クアツプクラッチ２１がスリップ係合状態にされること
により、ロックアツプクラッチ２１が解放状態にされて
いる場合に比してエンジンブレーキの効き具合が増大す
るとともに、エンジン回転数の低下が抑制されるので、
減速燃料カットが行われる期間が長くなり、その結果、
燃費の向上を図ることもできる。

一方、減速スリップ制御条件が成立していないもとで、
４速から３速へのシフトダウン条件が成立した場合には
、ロックアツプクラッチ２１が解放状態におかれること
になり、ロックアツプクラッチ２１がスリップ係合状態
におかれている場合に比してエンジン回転数が迅速に上
昇することになって、車両の加速性の向上が図られるこ
とになる。

上記のような制御を行うコントロールユニット１００は
、マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、該
マイクロコンピュータが実行するロックアツプクラッチ
２１についての動作制御を行うに際してのプログラムの
一例を、第１２図〜第１５図のフローチャートを参照し
て説明する。

第１２図のフローチャートで示されるメインプログラム
においては、スタート後、プロセス１０１において各種
検出信号を取り込み、デイシジョン１０３において、定
常スリップ制御条件が成立したか否かを判断し、定常ス
リップ制御条件が成立したと判断された場合には、デイ
シジョン１０４に進み、変速機構２６における変速動作
が行われているか否かを判断する。そして、デイシジョ
ン１０４において、変速動作が行われていないと判断さ
れた場合には、デイシジョン１０５において、ロックア
ツプ作動条件が成立したか否かを判断し、ロックアツプ
作動条件が成立していないと判断された場合には、プロ
セス１０６において、後述の第１３図に示す定常スリッ
プ制御用プログラムを実行して元に戻る。

また、デイシジョン１０４において、変速動作が行われ
ていると判断された場合には、デイシジョン１０７にお
いて、変動動作がシフトアップ動作であるか否かを判断
し、シフトアップ動作であると判断された場合には、プ
ロセス１０９において、後述の第１４図に示す変速スリ
ップ制御用プログラムを実行して元に戻る。

一方、デイシジョン１０３において、定常スリップ制御
条件が成立していないと判断された場合には、デイシジ
ョン１１０において、減速スリップ制御条件が成立した
か否かを判断し、減速スリップ制御条件が成立していな
いと？１１断された場合には、デイシジョン１１２に進
み、変速動作が行われているか否かを判断し、変速動作
が行われていないと判断された場合には、続くデイシジ
ョン１１３において、ロックアツプ作動条件が成立した
か否かを判断する。そして、デイシジョン１１３におい
て、ロックアツプ作動条件が成立していないと判断され
た場合には、プロセス１１５において、ロックアツプ制
御用ソレノイド弁６への駆動信号Ｃｆの供給を停止して
プロセス１１６に進み、調圧用ソレノイド弁７への駆動
信号Ｃｇの供給を停止して元に戻る。

一方、デイシジョン１１３において、ロックアツプ作動
条件が成立していると判断され７こ場合には、プロセス
１１７において、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６に
駆動信号Ｃｆを供給し、続くプロセス１１８において、
調圧用ソレノイド弁７への駆動信号Ｃｇの供給を停止し
て元に戻る。また、デイシジョン１０５において、ロッ
クアツプ作動条件が成立していると判断された場合には
、プロセス１１７および１１８を上述と同様に実行して
元に戻る。さらに、デイシジョン１１２において変速動
作が行われていると判断された場合には、デイシジョン
１０７に進み、変速動作がシフトアップ動作であると判
断された場合には、上述と同様にプロセス１０９を実行
して元に戻り、また、デイシジョン１０７において、変
速動作がシフトアップ動作でないと判断された場合には
、プロセス１１５およびプロセス１１６を上述と同様に
順次実行して元に戻る。

さらに、デイシジョン１１０において、減速スリップ制
御条件が成立したと判断された場合には、デイシジョン
１２０において、ブレーキペダルが踏み込まれているか
否かを判断し、ブレーキペダルが踏み込まれていると判
断された場合には、プロセス１２１において、第４図に
示されるシフトパターンにおける変速線Ｄｆのスロット
ル弁１４の開度Ｔｈが零のときにおける車速Ｖの値を高
車速側に移行させて４−３シフトダウン条件の変更を行
い、続くデイシジョン１２２において、変速動作が行わ
れているか否かを判断する。そして、デイシジョン１２
２において、変速動作が行われていないと判断された場
合には、プロセス１２４において、後述の第１５図に示
す減速スリップ制御用プログラムを実行して元に戻る。

また、デイシジョン１２２において変速動作が行われて
いると判断された場合には、デイシジョン１２３におい
て変速動作が４−３シフトダウン動作であるか否かを判
断し、４−３シフトダウン動作であると判断された場合
には、プロセス１０９を実行して元に戻る。また、デイ
シジョン１２３において、変速動作が４−３シフトダウ
ン動作でないと判断された場合には、デイシジョン１０
７に進み、デイシジョン１０７以降の各ステップを上述
と同様に順次実行して元に戻る。一方、デイシジョン１
２０において、ブレーキペダルが踏み込まれていないと
判断された場合には、プロセス１２１を経由することな
くデイシジョン１２２に進み、デイシジョン１２２以降
の各ステップを上述と同様に順次実行して元に戻る。

第１３図に示される定常スリップ制御用プログラムにお
いては、スリップ制御の領域判定に伴うスタート後、デ
イシジョン１２５において、走行状態が前記第４図のシ
フトパターンに示されるヒステリシス領域か否かを判断
し、ヒステリシス領域であると判断された場合には、デ
イシジョン１２６でこのヒステリシス領域内の高速段か
否かを判断する。このデイシジョン１２６で低速段にあ
ると判断された場合およびデイシジョン１２５でヒステ
リシス領域にないと判断された場合には、プロセス１２
８に進み、目標スリップ量ΔＮを通常のスリップＲＮ　
１に設定する。一方、ディシジョン１２６で高速段にあ
ると判断された場合には、目標スリップ量ΔＮを上記通
常のスリップＥＩ　Ｎ　ｔに、車速Ｖに応じて第１１図
に示す特性に基づいて求めた補正係数Ｃｆを乗じて増大
修正した値に設定してからデイシジョン１２９に進む。

デイシジョン１２つにおいては、定常スリップ制御開始
時点か否かを判断し、定常スリップ制御開始時点である
と判断された場合には、プロセス１３０において、エン
ジンの発生トルクＴｅを、検出信号Ｓｔがあられすスロ
ットル弁１４の開度Ｔｈと検出信号Ｓｎがあられすエン
ジン回転数Ｎｅとを、第９図で示されるマツプに照合し
て対応するエンジンの発生トルクＴｅを読み出して設定
し、続くプロセス１３１において、検出信号Ｓｕがあら
れす作動浦の温度に基づいて補正係数Ｋを設定し、プロ
セス１３２において伝達トルクＴ「を、式：Ｔｒ−Ｔｅ
ＸＫにより設定してプロセス１３３に進む。

プロセス１３３においては、伝達トルクＴｒに基づいて
前記目標スリップ量ΔＮが得られる差圧ΔＰを設定して
プロセス１３４に進み、プロセス１３４において、差圧
ΔＰを生じさせるデユーティｄの値ｙｎを求め、プロセ
ス１３５において、デユーティｄを値ｙｎに設定してプ
ロセス１３６に進む。プロセス１３６においては、ロッ
クアツプ制御用ソレノイド弁６に駆動信号Ｃｆを供給し
、続くプロセス１３７において、プロセス１３５で設定
されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを形成してそ
れを調圧用ソレノイド弁７に供給してこのプログラムを
終了する。

一方、デイシジョン１２つにおいて、制御開始時点では
ないと判断された開始後の場合には、プロセス１３８に
進み、そのときのエンジン回転数からタービン回転数を
減じた実スリップ量を求め、目標スリップ量ΔＮとの偏
差ΔＮｎを算出し、プロセス１３９において、式：　Ｚ
−ＡＸΔＮｎ＋Ｂ×ΔＮ　ｎ−１により修正演算値Ｚを
算出し、プロセス１４０において、修正演算値Ｚに応じ
た加算値ΔＸを設定し、続くプロセス１４１においてデ
ユーティｄの値ｙｎを、式−：ｙｎ””ｙ。−０十ΔＸ
により求め、プロセス１３５〜１３７を上述と同様に順
次実行してこのプログラムを終了する。

第１４図に示される変速スリップ制御用プログラムにお
いては、スタート後、デイシジョン１４２において、変
速制御開始時点か否かを判断し、変速制御開始時点であ
ると判断された場合には、デイシジョン１４３において
、ロックアツプクラッチ２１がスリップ係合状態である
か否かを判断し、スリップ係合状態であると判断された
場合には、プロセス１４４に進み、プロセス１４４にお
いて、デユーティｄを先回設定された値ｙ。−１に設定
し、プロセス１４５において、ロックアツプ制御用ソレ
ノイド弁６に駆動信号Ｃｆを供給してプロセス１４６に
進む。プロセス１４６においては、プロセス１４４で設
定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを形成し、
それを調圧用ソレノイド弁７に供給してこのプログラム
を終了する。

また、デイシジョン１４２において、変速制御開始時点
でないと判断された場合には、プロセス１４５および１
４６を実行してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１４３において、ロックアツプクラ
ッチ２１がスリップ係合状態でないと判断された場合に
は、プロセス１４７〜１５０を、第１３図に示されるプ
ログラムのプロセス１２９〜１３３の場合と同様に実行
して、プロセス１５１に進む。プロセス１５１において
は、差圧ΔＰを生じさせる値ｙｎを求め、プロセス１５
２においてデユーティｄを値ｙｎに設定し、プロセス１
５３において、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６に駆
動信号Ｃｆを供給して、続くプロセス１５４において、
プロセス１５２で設定されたデユーティｄを有する駆動
信号Ｃｇを調圧用ソレノイド弁７に供給してこのプログ
ラムを終了する。なお、上記変速スリップ制御用プログ
ラムにおいて、差圧ΔＰの値は、第１３図で示される定
常スリップ制御用プログラムの場合と同様にして求めら
れるが、定常スリップ制御用プログラムにおいて求めら
れる差圧ΔＰの値より小なるものとされる。

第１５図のフローチャートで示される減速スリツブ制御
用プログラムにおいては、スタート後、デイシジョン１
５９において、減速スリップ制御開始時点か否かを判断
し、減速スリップ制御開始時点であると判断された場合
には、プロセス１６０において抵抗トルクＴｅ’を設定
し、プロセス１６１において補正係数Ｋを設定して、続
くプロセス１６２において、伝達トルクＴｒ’を抵抗ト
ルクＴｅ’　に補正係数Ｋを乗じることにより設定する
。続くプロセス１６３においては、伝達トルクＴｒ’　
に応じた差圧ΔＰを設定し、プロセス１６４において差
圧ΔＰを生じさせる値ｙｎを設定し、プロセス１６５に
おいてデユーティｄを値ｙｎに設定し、プロセス１６６
において、駆動信号Ｃｆをロックアツプ制御用ソレノイ
ド弁６に供給してプロセス１６７に進む。プロセス１６
７においては、プロセス１６５で設定されたデユーティ
ｄを有する駆動信号Ｃｇを調圧用ソレノイド弁７に供給
してこのプログラムを終了する。また、デイシジョン１
５９において、減速スリップ制御開始時点でないと判断
された場合には、プロセス１６８〜１７１を、第１３図
に示された定常スリップ制御におけるプロセス１３８〜
１４１の場合と同様に実行してプロセス１６５に進み、
プロセス１６５〜１６７を上述と同様に順次実行してこ
のプログラムを終了する。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、流体継手のロックアツプ
クラッチの締結力を制御してスリップ制御を行うについ
て、スリップ制御領域のヒステリシス領域内のロックア
ツプクラッチの締結力を変速段に応じて補正する締結力
補正手段を設けたことにより、ヒステリシス領域の高速
段での加速時に良好な走行性能を得ることができる一方
、低速段での燃費性能を確保して、いずれの変速段にお
いても良好なスリップ制御を得ることができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための機能ブロック図
、 第２図は一実施例における流体継手のスリップ制御装置
を車両のパワープラントと共に示す概略構成図、 第３図は第２図に示される例の主要部を示す概略構成図
、 第４図〜第１１図はスリップ制御における各種制御特性
を示す特性図、 第１２図〜第１５図はコントロールユニットの処理を説
明するためのフローチャート図である。 Ａ、２４・・・・・・流体継手、Ｂ、２１・・・・・・
ロックアツプクラッチ、Ｃ・・・・・・締結力制御手段
、Ｄ・・・・・・締結力補正手段、Ｅ・・・・・・領域
判定手段、６・・・・・・ロックアツプ制御用ソレノイ
ド弁、７・・・・・・調圧用ソレノイド弁、１０・・・
・・・エンジン本体、１４・・・・・・スロットル弁、
２０・・・・・・自動変速機、３０・・・・・・油圧回
路部、３４・・・・・・ポンプインペラー、３６・・・
・・・タービンランナー、４３・・・・・・解除室、４
４・・・・・・締結室、５１・・・・・・ロックアツプ
シフト弁、５２・・・・・・ロックアツプ調圧弁、８１
・・・・・・スロットル開度センサ、８２・・・・・・
車速センサ、１００・・・・・・コントロールユニット
。 第 図 第 ８ 図 第 図 第１４ 図 第 ５ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロックアップクラッチの締結力が制御可能で、運
   転状態が所定のスリップ制御領域では該ロックアップク
   ラッチを所定のスリップ状態に制御するスリップ制御を
   行う締結力制御手段を備えると共に、上記スリップ制御
   領域における変速線のヒステリシス領域内で複数の変速
   段が設定されている流体継手のスリップ制御装置におい
   て、上記ヒステリシス領域を判定する領域判定手段を設
   けると共に、該領域判定手段の信号を受け、ヒステリシ
   ス領域内のロックアップクラッチの締結力を変速段に応
   じて補正する締結力補正手段を備えたことを特徴とする
   流体継手のスリップ制御装置。