JPH0384264A - 油圧操作式のサイドクラッチブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、コンバイン、運搬車等のクローラ式作業車に
おける油圧操作式のサイドクラッチブレーキ装置に係り
、詳しくは左右一対のクローラ走行装置および・これら
クローラ走行装置へ動力を伝達する静油圧式無段変速装
置を備えるとともに、前記両クローラ走行装置に対する
操同周の油圧式サイドクラッチを備えてある油圧操作式
のサイドクラッチブレーキ装置に関する。

〔従来の技術〕

走行装置にクローラを用いたものでは、その接地面積が
大なる故に悪路や軟弱地盤での走破性に優れているもの
である。反面、硬質路面での走行では走行抵抗が車輪駆
動式に比べて大きいという性質があり、特に旋回走行時
にはクローラと走行地面との間に常時スリップが生じる
こととなるので、走行抵抗が増大する傾向がある。

また、クローラ式の作業車で旋回走行する場合、旋回内
側のクローラのサイドクラッチを切りにして旋回する緩
旋回、旋回内側のクローラにブレーキを効かしての信地
旋回、旋回内側のクローラを逆回転させての超信地旋回
等の旋回方法がある。これらの旋回方法のうち信地旋回
や超信地旋回では旋回外側のクローラが旋回内側のクロ
ーラを引き摺るようになる傾向が強くなるため、旋回外
側のクローラに作用する負荷がさらに増大する状態にな
り、走行状態が極めて不安定になったり、エンジ停止を
もたらしてしまうことがあった。

〔発明が解決しようとする課題〕

前記従来技術によるクローラ式作業車で旋回走行を不具
合なく行わせるためには、操縦者がその旋回具合に応じ
て旋回外側のクローラに対する静油圧式無段変速装置を
減速操作する必要があり、そのため旋回操作が難しく、
かつ、煩わしいものとなっていた。

本発明は旋回走行状態になると自動的に走行速度を減じ
るようにするとともに、操向用のサイドクラッチが油圧
式に構成されている点に着目することにより高負荷旋回
時における自動減速を合理的に行わせるようにすること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

そこで本発明は、冒頭に記載した油圧操作式のサイドク
ラッチブレーキ装置において、前記サイドクラッチを操
作する操向用油圧回路圧によって作動する油圧アクチュ
エータを設けるとともに、このアクチュエータは前記回
路圧が所定値以上になると前記静油圧式無段変速装置を
減速側に制御する構成にしてあることを特徴とする。

また、前記アクチュエータを、前記静油圧式無段変速装
置のトラニオン軸に取付けた変速操作部材を前進側から
中立側に向けて操作する状態に配置構成してあるもので
あっても良い。

さらにまた、前記静油圧式無段変速装置を、そのトラニ
オン軸に取付けた変速操作部材を操作部材で所定方向へ
押圧付勢することにより中立に戻す中立復帰付勢装置を
設けるとともに、単一の前記アクチュエータにより前記
操作部材を前記所定方向へ押圧する状態に構成しても良
い。

〔作　用〕

つまり、機体を旋回させるには片側のクローラに対する
サイドクラッチを切り操作するのであるが、サイドクラ
ッチは油圧式であるから、操向用バルブを切換操作して
操向用油圧回路圧に圧油を供給することがサイドクラッ
チの操作手段となる。すると圧油の供給によって前記操
向用油圧回路圧の圧力が上昇し、所定圧力になると油圧
アクチュエータが作動して静油圧式無段変速装置を減速
側に制御するので、結果、旋回走行状態になると自動的
に減速されるようになるのである。

また、通常、作業車における後進は、機体の方向転換時
等−時的に使用される場合が殆んどであり、もともと高
い減速比で設定されている。

故に、もし後進旋回走行するようなことがあったとして
も、そのときにさらに減速することが無くても特に不都
合の無いものであるから、請求項２．の構成のように前
記アクチュエータによる減速操作を前進側から中立側に
向けて行うもの、つまり前進における旋回時にのみ作動
するようにすれば実使用状況に適したものになる。

さらに、請求項３．の構成とすれば、１つのアクチュエ
ータのみで前後進のどちらの場合であっても旋回走行状
態になると自動的に減速されるようにできる。

〔発明の効果〕

従って請求項１．記載の油圧操作式のサイドクラッチブ
レーキ装置では、既存設備である操向用油圧回路を利用
してコスト的に有利で合理的に旋回時の自動減速が行え
るようになり、エンジンストップ等の不具合を未然に回
避できるようになった。

また、請求項２．記載の油圧操作式のサイドクラッチブ
レーキ装置では、請求項１．による効果に加えて、後進
旋回時の自動減速を行わない分構造を簡素化できるとと
もに、請求項３．記載の油圧操作式のサイドクラッチブ
レーキ装置では、請求項１．による効果に加えて単一の
アクチュエータによる低コスト構造としながらも前後進
双方における旋回時の自動減速が行えるより合理的な装
置とすることができた。

〔実施例〕

第２図に作業車の１つであるコンバインの走行系ミッシ
ョンケース（８）内の構造を示しており、エンジン（図
外）からの動力がテンションクラッチを備えたベルト伝
動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置（以
下Ｈ３Ｔと略称する）（１）の入力プーリー（２）に伝
達されると共に、Ｈ８Ｔ（１）の出力軸（３）からの動
力は第１伝動軸（４）からワンウェイクラッチ（５）及
び出力プーリー（７）を介して、第３図に示す刈取部（
６）に伝達されて行くのである。

前記第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及び
第２ギヤ（１０）を介して第２伝動軸（１１）に伝達さ
れるのであり、この第２伝動軸（１１）には第１高速ギ
ヤ（１２）及び第１低速ギヤ（１３）が相対回転自在に
外嵌されると共に、シフトギヤ（１４）がスプライン構
造にてスライド自在に外嵌されている。

これに対して、第３伝動軸（１５）に固定された第２高
速ギヤ（１６）及び第２低速ギヤ（１７）が第１高速ギ
ヤ（１２）及び第１低速ギヤ（１３）に咬み合っており
、第３伝動軸（１５）には中速ギヤ（１８）が固定され
ている。

以上の構造によりシフトギヤ（１４）をスライド操作−
して第１高速ギヤ（１２）、中速ギヤ（１８〉、第１低
速ギヤ（１３）に咬み合せることにより、動力を高中低
の３段に変速できるのであり、この動力は中速ギヤ（１
８）に咬み合う第３ギヤ（１９）に伝達される。

前記第３ギヤ（１９）を支持する支持軸（２０）には右
サイドギヤ（２１Ｒ）及び左サイドギヤ（２１Ｌ）が相
対回転自在に外嵌されると共に、左右の車軸（２２Ｌ）
、　（２２Ｒ）の入力ギヤ（２３Ｒ）、　（２３Ｌ）が
左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　（２１Ｒ）に常時咬み合
っているのである。これにより、右又は左サイドギヤ（
２１Ｒ）、　（２１Ｌ）を第３ギヤ（１９）に対しスラ
イド操作して咬合・離間させて、第３図に示すクローラ
走行装置（２４）のスプロケット（２４ａ）に動力伝達
の入切操作を行うのであり、第３ギヤ（１９）と左右サ
イドギヤ（２１Ｌ）、　（２１Ｒ）との間でサイドクラ
ッチ（２５Ｒ）、　（２５Ｌ）が構成されているのであ
る。

次に一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）に制動を掛け
る構造について詳述すると、同図に示すように、支持軸
（２０）に右第４ギヤ（２６Ｒ）及び左第４ギヤ（２６
Ｌ）が相対回転自在にベアリング支持されると共に、第
４伝動軸（２７）に固定された１対の第５ギヤ（２９）
が右第４ギヤ（２６Ｒ）及び左第４ギヤ（２６Ｌ）に咬
み合っている。そして、第４伝動軸（２７）の一端に多
板油圧操作式のサイドブレーキ（２８）が設けられてお
り、右サイドギヤ（２１Ｒ）又は左サイドギヤ（２１Ｌ
）を第３ギヤ（１９）より、離間させ右第４ギヤ（２６
Ｒ）又は左第４ギヤ（２６Ｌ）に咬み合わせるど共に、
サイドブレーキ（２８）を入操作することによって一方
の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）に制動を掛けることが
できるのである。

次に一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）を逆転させる
構造について詳述すると、同図に示すように前記第３伝
動軸（１５）の第２高速ギヤ（１６）に咬み合う第６ギ
ヤ（３７）が第４伝動軸（２７）に相対回転自在に外嵌
されると共に、第６ギヤ（３７）と第４伝動軸（２７）
との間に逆転クラッチ（３０）が設けられている。これ
により、右サイドギヤ（２１Ｒ）又は左サイドギヤ（２
１Ｌ）を前述のように右第４ギヤ（２６Ｒ）又は左第４
ギヤ（２６Ｌ）に咬み合わせた状態で、逆転クラッチ（
３０）を入操作すると第２高速ギヤ（１６）からの動力
が逆転状態で、且つ、１／２に減速されて車軸（２２Ｒ
）又は（２２Ｌ）に伝達されて行くのである。

次に、左右サイドギヤ（２ＬＬ）、　（２１Ｒ）のスラ
イド操作を行う油圧アクチュエータ（３１Ｒ）、　（３
１Ｌ）としての油圧シリンダ、サイドブレーキ（２８）
及び逆転クラッチ（３０）への作動油供給構造について
詳述すると、第１図に示すようにポンプ（３２）からの
作動油は第１切換弁（３３）を介して左右サイドギヤ（
２１Ｌ）、　（２１Ｒ）に対する油圧シリンダ（３１Ｒ
）、　（３１Ｌ）に供給されると共に、油圧シリンダ（
３１Ｒ）、　（３１Ｌ）の側面からの油路（３４）がサ
イドブレーキ（２８）及び逆転クラッチ（３０）に対す
る第２切換弁（３５）に接続され、さらに油路（３４）
には可変リリーフ弁（３６）が接続されている。そして
、操作レバー（３９）で可変操作される前記可変リリー
フ弁（３６）の最大リリーフ圧が第１図の油圧回路（Ｌ
）全体の最大圧に設定されているのである。

また第１図に示すように、前記Ｈ８Ｔ（１）には、その
トラニオン軸（３８）に取付けた変速操作部材としての
変速レバー（４０）を操作部材としての揺動アーム（４
１）で所定方向へ押圧付勢することにより、該Ｈ８Ｔ（
１）を中立に戻す中立復帰付勢装置（Ａ）を備えてある
。すなわち、変速レバー（４０）にＶ字状の凹部（４０
ａ）を形成し、揺動アーム（４１）にこの凹部（４０ａ
）に係合接当するローラ（４２）を支承させるとともに
揺動アーム（４１）の反揺動支点側をスプリング（４３
）でトラニオン軸方向へ引張り付勢することにより、ロ
ーラ（４２）が凹部（４０ａ）の底角部に落ちついたＨ
８Ｔ（１）の中立状態へ常に復帰しようとする作用が働
く構成としてある。

そして、前記変速レバー（４０）を前進側から中立に向
けて操作する油圧アクチュエータとしての減速シリンダ
（４４）を設けである。この減速シリンダ（４４〉は前
記油圧回路（Ｌ）圧によって作動するようにしてあり、
詳述すると、前記油路（３４）に、チエツク弁（４５）
を介して減速シリンダ（４４）を接続してあり、前記油
圧回路（Ｌ）の油圧が所定値以上になるとＨ８Ｔ（１）
が前進状態のとき、その変速レバー（４０）を中立側へ
押して減速操作するのである。

次に本実施例の旋回作用を右旋回の場合で説明する。

操作レバー（３９）を右方に傾倒していくと、右サイド
クラッチ切位置で第１切換弁（３３）が切換えられて右
油圧シリンダ（３１Ｒ）が作動し、右サイドクラッチが
切りとなって機体は右緩旋回する。このとき右油圧シリ
ンダ（３１Ｒ）からの余剰油は油路（３４）から、操作
レバー（３９）によってリリーフ圧が最低値に操作され
た可変リリーフ弁（３６）を通ってタンク（Ｔ）へ戻る
のである。

そして、操作レバー（３９）をさらに右方へ傾倒して右
制動位置へ操作すると、可変リリーフ弁（３６）を操作
してそのリリーフ圧を上昇させるので、右油圧シリンダ
（３１Ｒ）からの余乗油はこのリリーフ弁（３６）を素
通りできなくなり、第２切換弁（３５）へ流入して右側
のクローラに制動が効いた信地旋回状態となる。このと
き第２切換弁（３５）は操作レバー（３９）によってサ
イドブレーキ側に切換操作されているとともに、チエツ
ク弁（４５）の通過許容圧力よりも可変リリーフ弁（３
６）の設定リリーフ圧が高い値になるので、余剰油はサ
イドブレーキ（２８）に流れるとともに減速シリンダ（
４４）にも、チエツク弁（４５）と可変リリーフ弁（３
６）との差に相当する油圧が作用してＨ３Ｔ（１）を減
速制御する。

つまり、可変リリーフ弁（３６）による油圧回路（Ｌ）
の圧力が前述した所定値以上に上昇したのである。

そして、またさらに操作レバー（３９）を右方へ傾倒し
て右逆転位置に操作すると、第２切換弁（３５）が逆転
クラッチ側に切換操作されて右クローラが逆転して超信
地旋回状態になる。同時に可変リリーフ弁（３６）のリ
リーフ圧がさらに高くなるようにも操作されるので、チ
エツク弁（４５）を通過する油圧が信地旋回状態のとき
よりも高くなって、減速シリンダ（４４）の変速レバー
（４ｏ）押し戻し量が大きくなりＨ８Ｔ（１）はより減
速されるようになるのである。（変速レバー（４０）が
中立まで押し戻されることはない） つまり、Ｈ８Ｔ（１）は設定された旋回状態になると減
速制御されるのであり、旋回がより急になるに従ってＨ
８Ｔ（１）の減速度合も高くなるように作用するのであ
る。

尚、（４６）はＨ８Ｔ（１）の手動変速操作レバーであ
り、（４９）はチエツク弁（４５）の設定圧調節レバー
である。

〔別実施例〕

以下に示すような油圧操作式のサイドクラッチブレーキ
装置としても良い。

■　第４図に示すように、減速シリンダ（４４）を中立
復帰付勢装置（Ａ）における揺動アーム（４１）に作用
するように構成しても良い。

この場合では前進および後進のどちらの場合における旋
回状態であっても１個の減速シリンダ（４４）のみで自
動減速できるようになるのである。

■　第５図に示すように中立復帰付勢装置（Ａ）におけ
る変速レバー（４０）の揺動方向両側に一対の減速シリ
ンダ（４４）、　（４４）を配置する構成でも良い。

この場合は２個の減速シリンダ（４４）、　（４４）に
よって前および後進旋回状態での自動減速操作が行える
。

■　第６図に示すように、Ｈ３Ｔ（１）の手動変速操作
レバー（４６）の操作ロッド（４７）途中に複動型の伸
縮シリンダ（４４）を介装し、この伸縮シリンダ（４４
）の切換弁（４８）が前記手動変速操作レバー（４６）
で切換えられる構成にするとともに、この切換弁（４８
）を前記油圧回路（Ｌ）におけるチエツク弁（４５）通
過後の油路に接続させるようにしても良い。

この場合でも複動型シリンダ（４４）　１個によって前
および後進旋回状態での自動減速が可能となる。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る油圧操作式のサイドクラッチブレー
キ装置の実施例を示し、第１図は油圧回路図、第２図は
ミッションケース内部の構造を示す断面図、第３図はコ
ンバイン前部の側面図、第４図、第５図、第６図はそれ
ぞれ静油圧式無段変速装置を減速する制御回路の別実施
例を示す構造図である。 （１）・・・・・・静油圧式無段変速装置、（２４）・
・・・・・クローラ走行装置、（２５Ｒ）、　（２５Ｌ
）・・・・・・サイドクラッチ、（３８）・・・・・・
トラニオン軸、（４０）・・・・・・変速操作部材、（
４１）・・・・・・操作部材、（４４）・・・・・・ア
クチュエータ、（Ａ）・・・・・・中立復帰付勢装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、左右一対のクローラ走行装置（２４）、（２４）お
   よびこれらクローラ走行装置（２４）、（２４）へ動力
   を伝達する静油圧式無段変速装置（１）を備えるととも
   に、前記両クローラ走行装置（２４）、（２４）に対す
   る操向用の油圧式サイドクラッチ（２５Ｒ）、（２５Ｌ
   ）を備えてある油圧操作式のサイドクラッチブレーキ装
   置であって、前記サイドクラッチ（２５Ｒ）、（２５Ｌ
   ）を操作する操向用油圧回路圧によって作動する油圧ア
   クチュエータ（４４）を設けるとともに、このアクチュ
   エータ（４４）は前記回路圧が所定値以上になると前記
   静油圧式無段変速装置（１）を減速側に制御する構成に
   してある油圧操作式のサイドクラッチブレーキ装置。 ２、前記アクチュエータ（４４）を、前記静油圧式無段
   変速装置（１）のトラニオン軸（３８）に取付けた変速
   操作部材（４０）を前進側から中立側に向けて操作する
   状態に配置構成してある請求項１、記載の油圧操作式の
   サイドクラッチブレーキ装置。 ３、前記静油圧式無段変速装置（１）を、そのトラニオ
   ン軸（３８）に取付けた変速操作部材（４０）を操作部
   材（４１）で所定方向へ押圧付勢することにより中立に
   戻す中立復帰付勢装置（Ａ）を設けるとともに、単一の
   前記アクチュエータ（４４）により前記操作部材（４１
   ）を前記所定方向へ押圧する状態に構成してある請求項
   １、記載の油圧操作式のサイドクラッチブレーキ装置。