JPH03104783A - 作業車の旋回制御構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はクローラ式の走行装置を左右一対備えた作業車
や、片側４輪等の多輪式の作業車の旋回制御構造に関す
る。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の一例として、クローラ式の走行装
置を装備したコンバインがある。このようなコンバイン
においては、選択された一方の走行装置に制動を掛ける
油圧操作式の制動機構を備えているものがあり、この制
動機構により一方の走行装置に制動を掛けて借地旋回が
行えるように構成している。

そして、このような信地旋回はクローラ式の走行装置に
より土を横側方に押し出すようにして行う為に、地面か
ら大きな抵抗を受ける。従って、この地面からの抵抗に
よりエンジン停止を招く場合がある為に、信地旋回時に
は走行用の無段変速装置を自動的に減速操作して、エン
ジン停止を回避するように構成しているものがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

前゛述のような自動減速機構を設ける場合には、無段変
速装置を減速側に操作する為のアクチュエータ（油圧シ
リンダやサーボモータ等）、前記アクチュエー夕の動力
源（油圧ポンプやバ・ソテリー等）、信地旋回が行われ
ている事を検出するセンサー、前記センサーからの信号
に基づいてアクチュエー夕を操作する制御手段等が必要
になる為に、全体として構造が複雑なものとなり、構造
の簡素化と言う面で改良の余地があった。

ここで本発明は、信地旋回時における自動減速機構の簡
素化を図ることを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の特徴は作業車の旋回制御構造を次のように構成
することにある。つまり、 ■　左右一対の走行装置用の無段変速装置における変速
操作部と人為操作具とを、連係機構を介して連動連結し
、前記人為操作具を任意の位置で固定可能な保持機構を
設け、且つ、初期設定圧が付与されこの初期設定圧に抗
しての前記変速操作部の低速側への移行を許す弾性融通
機構を前記連係機構に設けると共に、前記走行装置のう
ちの選択された一方に制動を掛ける油圧操作式の制動機
構を設け、前記制動機構の作動回路圧が設定値以上にな
るとこの作動回路圧により、前記弾性融通機構の初期設
定圧に抗して前記変速操作部を低速側に操作する油圧ア
クチュエータを備えてあることにあり、或いは、 ■　左右一対の走行装置用の無段変速装置における変速
操作部と人為操作具とを、連係機構を介して連動連結し
、前記人為操作具を任意の位置で固定可能な摩擦保持機
構を設け、前記走行装置のうちの選択された一方に制動
を掛ける油圧操作式の制動機構を設けると共に、前記制
動機構の作動回路圧が設定値以上になるとこの作動回路
圧により、前記摩擦保持機構の保持作用に抗して前記人
為操作具を低速側に操作する油圧アクチュエー夕を備え
てあることにあり、その作用及び効果は次のとおりであ
る。

〔作　用〕

前項■のように構或すると、信地旋回を行うべく制動機
構に作動油を供給すると、この制動機構への油路の作動
回路圧が高くなって行き、この高い作動回路圧により油
圧アクチュエー夕が作動して無段変速装置が自動的に減
速操作されることになる。つまり、制動機構の作動回路
圧が信地旋回中であることを検出して油圧アクチュエー
夕に操作信号を発する制御手段となり、且つ、作動回路
圧自体が油圧アクチュエー夕の動力源になるのである。

これにより、自動減速専用のセンサー、制御手段及び動
力源が不要となるのである。

そして、油圧アクチュエー夕の自動減速中は弾性融通機
構により、その減速操作による機械的な変位が吸収され
ると共に、人為操作具（変速レバー等）は保持機構によ
り自動減速前の操作位置に保持されている。従って、信
地旋回が終了すると弾性融通機構の復帰作用により無段
変速装置の変速操作部が元の位置（人為操作具の操作位
置に対応する位置）に戻し操作される。

これにより、自動減速が終了すると機体は自動的に旋回
前の元の速度に戻って行くのである。

前項■のように構成すると、前項■の作用と同様に自動
減速専用のセンサー、制御手段及び動力源が不要となる
。

そして、前項■の構或であると旋回時には、無段変速装
置の変速操作部に連係されている人為操作具が低速側に
操作されて、減速操作が行われる。従って、信地旋回が
終了しても摩擦保持機構の作用により人為操作具は低速
側に操作されたままとなり、機体は旋回中の低速状態を
維持することになる。これにより、操縦者は旋回終了後
の状況に応じ人為操作具を操作して増速操作して行けば
よいのである。

〔発明の効果〕

以上のように、油圧操作式の制動機構の作動回路圧を有
効に利用することによって、自動減速専用のセンサー、
制御手段及び動力源を省略することができて、構造の簡
素化を図ることができた。

そして、前項■のように構成すると、旋回終了時に自動
的に旋回前の速度に戻るので、操作性の向上も図ること
ができた。

又、前項■のように構戊すると低速での旋回終了後に、
地面の状況や旋回後の作業形態に応じて任意に増速操作
できるようになり、作業性の向上も図ることができた。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第５図は作業車の１つであるコンバインの走行系のミッ
ションケース（８）内の構造を示しており、エンジン（
図外）からの動力がテンションクラッチを備えたベルト
伝動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置（
１）の入カプーリー（２）に伝達されると共に、静油圧
式無段変速装置（１）の出力軸（３）からの動力は第１
伝動軸（４）からワンウエイクラッチ（５）及び出力プ
ーリー（７）を介して、第７図に示す刈取部（６）に伝
達されて行くのである。

前記第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及び
第２ギヤ（１０）を介して第２伝動軸（１１）に伝達さ
れるのであり、この第２伝動軸（ｌ１）には第１高速ギ
ヤ（ｌ２）が相対回転自在に外嵌されると共に、シフト
ギャ（ｌ４）がスプライン構造にてスライド自在に外嵌
されている。

これに対して、第３伝動軸（１５）には第２高速ギヤ（
１６）及び低速ギヤ（１７）が固定され、第１高速ギヤ
（ｌ２）が第２高速ギヤ（１６）に咬み合っており、第
３伝動軸（ｌ５）には中速ギャ（ｌ８）が固定されてい
る。

以上の構造によりシフトギャ（ｌ４）をスライド操作し
て第１高速ギヤ（ｌ２）、中速ギャ（ｌ８）、低速ギヤ
（ｌ７）に咬み合わせることにより、動力を高中低の３
段に変速できるのであり、この動力は中速ギヤ（１８）
に咬み合う第３ギヤ（ｌ９）に伝達される。

前記第３ギヤ（１９）を支持する支持軸（２０）には右
サイドギャ（２１Ｒ）及び左サイドギャ（２１Ｌ）が相
対回転自在に外嵌されると共に、左右の車軸（２２Ｌ）
，　（２２Ｒ）の入力ギヤ（２３Ｒ），　（２３Ｌ）が
左右サイドギャ（２１Ｌ），　（２１Ｒ）に常時咬み合
っているのである。これにより、右又は左サイドギャ（
２１Ｒ），　（２１Ｌ）を第３ギヤ（ｌ９）に対しスラ
イド操作して咬合・離間させて、第７図に示すクローラ
式の走行装置（２４）の駆動スプロケット（２４ａ）に
対し動力伝達の大切操作を行うのであり、第３ギャ（１
９）と左右サイドギャ（２１Ｌ）．　（２１Ｒ）との間
でサイドクラッチ（２５Ｒ）．　（２５Ｌ）が構成され
ているのである。

次に一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）に制動を掛け
る構造について詳述すると、同図に示すように、支持軸
（２０）に右第４ギヤ（２６Ｒ）及び左第４ギヤ（２６
Ｌ）が相対回転自在にベアリング支持されると共に、第
４伝動軸（２７）に固定された１対の第５ギヤ（２９）
が右第４ギヤ（２６Ｒ）及び左第４ギヤ（２６Ｌ）に咬
み合っている。そして、第４伝動軸（２７）の一端に多
板油圧操作式のサイドブレーキ（２８）（制動機構に相
当）が設けられており、右サイドギャ（２１Ｒ）又は左
サイドギャ（２１Ｌ）を第３ギヤ（ｌ９）より離間させ
右第４ギヤ（２６Ｒ）又は左第４ギヤ（２６Ｌ）に咬み
合わせると共に、サイドブレーキ（２８）を入操作する
ことによって一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）に制
動を掛けることができるのである。そして、これが信地
旋回状態である。

次に一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）を逆転させる
構造について詳述すると、同図に示すように前記第３伝
動軸（ｌ５）の第２高速ギヤ（１６）に咬み合う第６ギ
ヤ（６２）が第４伝動軸（２７）に相対回転自在に外嵌
されると共に、第６ギヤ（６２）と第４伝動軸（２７）
との間に油圧クラッチ（３０）が設けられている。これ
により、右サイドギャ（２１Ｒ）又は左サイドギャ（２
１Ｌ）を前述のように右第４ギヤ（２６Ｒ）又は左第４
ギヤ（２６Ｌ）に咬み合わせた状態で、油圧クラッチ（
３０）を入操作すると第２高速ギヤ（１６）からの動力
が逆転状態で、且つ、１／２に減速されて車軸（２２Ｒ
）又は（２２Ｌ）に伝達されて行くのである。そして、
これが超信地旋回状態である。

次に、左右サイドギャ（２１Ｌ），　（２１Ｒ）のスラ
イド操作を行う油圧シリンダ（３１Ｒ），（３１Ｌ）　
、サイドブレーキ（２８）及び油圧クラッチ（３０）へ
の作動油供給構造について詳述すると、第６図に示すよ
うにポンプ（３２）からの作動油が第ｌ切換弁（３３）
を介して左右サイドギャ（２１Ｌ），　（２１Ｒ）に対
する油圧シリンダ（３１Ｒ），　（３１Ｌ）に供給され
ると共に、油圧シリンダ（３１Ｒ），　（３１Ｌ）の側
面からの油路（３４）がサイドブレーキ（２８）及び油
圧クラッチ（３０）に対する第２切換弁（３５）に接続
され、さらに油路（３４）にはサイドブレーキ（２８）
及び油圧クラッチ（３０）に対する可変リリーフ弁（３
６）が接続されている。又、リリーフ弁（６１）はこの
油圧回路全体の圧力を安全許容圧に保つものである。

次に第１切換弁（３３）、第２切換弁（３５）、可変リ
リーフ弁（３６）の操作について詳述する。第６図に示
すように、前後左右に操作自在な操作レバー（３９）と
第１切換弁（３３）、第２切換弁（３５）及び可変リリ
ーフ弁（３６）が機械的に連係されており、例えば操作
レバー（３９）を中立位置（Ｎ）から右第１旋回位置（
Ｒ１）又は左第１旋回位置（Ｌ１）に操作すると、第ｌ
切換弁（３３）のみが操作されて油圧シリンダ（３１Ｒ
）又は（３１Ｌ）により右又は左の操作部（４６Ｒ）．
　（４６Ｌ）を介して、第３ギヤ（ｌ９）に咬合してい
た右又は左サイドギャ（２１Ｒ），　（２１Ｌ）が第３
ギャ（１９〉から離されて、右又は左第４ギヤ（２６Ｒ
），　（２６Ｌ）に咬合する。

この場合、可変リリーフ弁（３６）は全開状態に在り、
サイドブレーキ（２８）及び油圧クラッチ（３０）の両
者共に切り状態となっている為、右又は左の車軸（２２
Ｒ），　（２２Ｌ）への伝動が断たれた状態（サイドク
ラッチ（２５Ｒ）又は（２５Ｌ）の切り状態）となり、
機体は右又は左に緩旋回して行く．又、油路（３４）に
設けられているシーケンス弁（４７）は、右又は左サイ
ドギャ（２１Ｒ），　（２１Ｌ）が右又は左第４ギヤ（
２６Ｒ），　（２６Ｌ）に完全に咬合するのに必要な圧
力を、油圧シリンダ（３１Ｒ），　（３１Ｌ）に確保す
る為のものである。

次に操作レバー（３９）を右又は左第１旋回位置（Ｒｌ
）．（Ｌｌ）から右又は左第２旋回位置（Ｒ！），（Ｌ
２）に操作して行くと、右又は左サイドギャ（２１Ｒ）
，（２１．Ｌ）が右又は左第４ギヤ（２６Ｒ），　（２
６Ｌ）に咬合し、且つ、第２切換弁（３５）がサイドブ
レーキ（２８）への作動油供給側に操作された状態で、
可変リリーフ弁（３６）が全開状態から徐々に閉側に操
作されて行く。これにより、サイドブレーキ（２８）が
作用し始めて右又は左の車軸（２２Ｒ），　（２２Ｌ）
．に徐々に制動が掛かって行き、機体は右又は左に信地
旋回して行く。そして、操作レバー（３９）の右又は左
第２旋回位置（Ｒｘ），Ｌ）においてサイドブレーキ（
２８）の制動力は最大となる次に、操作レバー（３９）
を右又は左第３旋回位置（Ｒ３），（Ｌ３）に操作する
と前述のような状態で、第２切換弁（３５）が油圧クラ
ッチ（３０）への作動油供給側に切換操作される。これ
により、サイドブレーキ（２８）が切り状態になると共
に、油圧クラッチ（３０）が入り状態となり右又は左の
車軸（２２Ｒ）．　（２２Ｌ）が逆転駆動されて、機体
は右又は左に超信地旋回して行く。

又、刈取部（６）昇降用の油圧シリンダ（６０）に対す
る第３切換弁（３７）と、操作レバー（３９）とが機械
的に連係されている。これにより、操作レバー（３９）
を上昇位置又は下降位置（紙面上方又は紙面裏面方向）
に操作することによって、刈取部（６）の昇降操作が行
える。

次に、静油圧式無段変速装置（ｌ）（以下、ＨＳＴと略
称する）の変速操作構造について詳述する。第１図及び
第３図に示すように、機体操縦部における横軸芯（Ｐ１
）周りに揺動自在にブラケット（１３）が支持されてお
り、このブラケット（ｌ３）に変速レバー（３８）（人
為操作具に相当）が取り付けられている。これに対して
、第１図に示すようにＨＳＴ（１）のトラニオン軸（１
ａ）に変速操作アーム（４０）（変速操作部に相当）が
固定されており、この変速操作アーム（４０）とブラケ
ット（ｌ３）の第１アーム（１３ａ）とに亘って連係ロ
ッド（４１）（連係機構に相当）が架設されている。

そじて、第３図に示すようにブラケット（１３）が相対
回転自在に外嵌されているボス部（４２）に、薄板円板
状のリングギャ（４３）が固定されており、このリング
ギャ（４３）には第１図に示すように、後述する車速制
御用のサーボモータ（４４）の駆動ギャ（４４ａ）が咬
合している。さらに、ブラケット（１３）とリングギャ
（４３）の間等に摩擦プレート（４５）が挾み込まれる
と共に、ブラケット（ｌ３）をリングギャ（４３）側に
押圧する皿バネ（４８）（保持機構に相当）が設けられ
ている。

以上の構造により、車速制御を行わないときにはサーボ
モータ（４４）は停止しており、リングギャ（４３）は
固定側の部材となる。従って、操縦者が変速レバー（３
８）を操作することにより、ＨＳＴ（１）を人為的に変
速操作できるのであり、操縦者がある変速位置で変速レ
バー（３８）から手を離しても、皿バネ（４８）の付勢
力によりその変速位置に変速レバー（３８）が保持され
るのである。

次に、前記サーボモータ（４４）を用いた車速制御の構
造について詳述する。この車速制御は、エンジン（図示
せず）の回転数を検出してこの回転数に基づき作業負荷
を求め、この作業負荷が設定範囲内に維持されるように
、サーボモータ（４４）によりリングギャ（４３）を回
転させブラケット（ｌ３）を介して、ＨＳＴ（１）の変
速操作アーム（４０）を操作するのである。この場合、
ブラケッ｝　（１３）の角度を検出して制御装置（図示
せず）にフィードバックするポテンショメータ（４９）
が備えられている。つまり、第１図及び第３図に示すよ
うにブラケット（ｌ３）の第２アーム（１３ｂ）の長孔
（１３ｃ）に、ポテンショメータ（４９）における回転
式の検出アーム（４９ａ）先端のビン（４９ｂ）が係入
されており、ブラケット（ｌ３）の角度が検出アーム（
４９ａ）の角度として検出されるのである。

又、連係ロッド（４１）の途中には弾性融通機構（５０
）が設けられており、その構造について詳述する。第１
図に示すように連係ロッド（４１）はブラケット（１３
）に連結されている上ロッド（４１ａ）と、ＨＳＴ（１
）の変速操作アーム（４０）に連結されている下ロッド
（４１ｂ）とから構成されており、上ロッド（４１ａ）
に円筒部材（５０ａ）が固定されている。そして、下ロ
ッド（４１ｂ）の上端に固定されている受け部材（５０
ｂ）と、円筒部材（５０ａ）の下端に固定されるリング
部材（５０ｃ）との間に、スプリング（５０ｄ）が自然
長よりも圧縮された状態で取り付けられている。これに
より、変速レバー（３８）による人為変速時及びサーボ
モータ（４４）による自動変速時にスプリング（５０ｄ
）は収縮せず、ブラケット（１３）の角度と変速操作ア
ーム（４０）の位置が対応する。

そして、サーボモータ（４４）による車速制御を行う場
合、第１図に示すようにＨＳＴ（１）の変速操作アーム
（４０）が前進側の最高速位置（ＦＭＡＸ）に達してか
ら（変速操作アーム（４０）はこれ以上動かない）、サ
ーポモータ（４４）がブラケット（１３）を高速側に動
かそうとする場合、弾性融通機構（５０）のスプリング
（５０ｄ）が収縮することでこの動作が行えるように構
成している。そして、変速操作アーム（４０）が最高速
位置（ＦＭＡＸ）に達した後にブラケッ｝　（１３）が
これ以上高速側に若干動かされると、この動作をポテン
ショメータ（４９）で検出してサーボモータ（４４）を
停止させるようにしている。これにより、車速制御中に
おいてＨＳＴ（１）を中立位置（Ｎ）から前進側の最高
速位置（ＦＭＡＸ）まで、無駄なく使用できるのである
。

次に、サイドブレーキ（２８）を用いての信地旋回時及
び油圧クラッチ（３０）を用いての超信地旋回時に、Ｈ
ＳＴ（１）を自動的に減速操作する構成について詳述す
る。第ｌ図及び第４図に示すように、断面がＴ字状の操
作部材（５ｌ）と連係ロッド（４１）の下ロッド（４１
ｂ）が、変速操作アーム（４０）の先端に１本のボルト
（５２）により取り付けられている。そして、この操作
部材（５１）には棒材を折り曲げたようなＬ字状部材（
５１ａ）が固定されており、このＬ字状部材（５１ａ）
の上方に油圧シリンダ（５３）（油圧アクチュエー夕に
相当）が配置されている。さらに、第６図に示すように
油路（３４）から分岐した油路（５４）が油圧シリンダ
（５３）に接続されると共に、第１図に示すように油圧
シリンダ（５３）にはピストン（５３ａ）を退入側に付
勢するスプリング（５３ｂ）が内装されている。

以上の構造により、変速レバー（３８）をある変速位置
に操作した前進中にサイドブレーキ（２８）又は油圧ク
ラッチ（３０）を入り操作して旋回を行うと、第６図の
油路（３４）の圧力が高くなる。従って、この油路（３
４）内の高圧の作動油が油路（５４）を介して油圧シリ
ンダ（５３）内に流れ込む。

これにより、第２図に示すようにピストン（５３ａ）が
伸張してＬ字状部材（５１ａ）に接当し、ＨＳＴ（１）
の変速操作アーム（４０）を中立位置（Ｎ）側に押し下
げ、ＨＳＴ（１）が自動的に減速操作される。このよう
に変速操作アーム（４０）が操作された場合、弾性融通
機構（５０）のスプリング（５０ｄ）が圧縮されるだけ
で、変速レバー（３８）は皿バネ（４８）の保持作用に
より動かない。

そして、旋回が終了してサイドブレーキ（２８）又は油
圧クラッチ（３０）が切り操作されると（可変リリーフ
弁（３６）が全開に戻された状態）、油路（３４），　
（５４）の圧力が下がり、油圧シリンダ（５３）のスプ
リング（５３ｂ）によりピストン（５３ａ）が上方に退
入操作される。これにより、弾性融通機構（５０）にお
けるスプリング（５０ｄ）が伸張して、ＨＳＴ（１）の
変速操作アーム（４０）が変速レバー（３８）の変速位
置に対応する位置に、自動的に戻るのである。

以上のように、この構造では弾性融通機構（５０）は、
車速制御中にＨＳＴ（１）を中立位置（Ｎ）から前進側
の最高速位置（ＦＭＡｘ）まで無駄なく使う為の融通で
あり、且つ、旋回中での自動減速の為の融通でもあり、
両方の機能を有することになる。

この実施例では無段変速装置（１）として静油圧式無段
変速装置を用いたが、これに換えてベルト式無段変速装
置を用いてもよい。

又、変速レバー（３８）を任意の位置で保持する構造を
皿バネ（４８）による摩擦保持構造をしたが、複数組の
凹部を備えたレバーガイド（図示せず）を設けて、変速
レバー（３８）をこのレバーガイドに係合させて保持す
るようにしてもよい。さらに、クローラ式の走行装置（
２４）を備えた作業車ではなく、６輪式や８輪式の装輪
車にも本発明は適用できる。

〔別実施例〕

第８図に示すようにブラケット（ｌ３）の第２アーム（
１３ｂ）に、棒材を折り曲げたようなＬ字状部材（１３
ｄ）を固定すると共に、このＬ字状部材（１３ｄ）に対
向するように油圧シリンダ（５３）を配置してもよい。

この場合には、変速レバー（３８）に設ける保持機構は
レバーガイドによる保合保持構造ではなく、皿バネ（４
８）等を用いた摩擦保持機構を用いる。そして、他の構
造は前述の実施例と同一する。

これにより、サイドブレーキ（２８）又は油圧クラッチ
（３０）を用いての旋回時には、油圧シリンダ（５３）
のピストン（５３ａ）が伸張してＬ字状部材（１３ｄ）
に接当し、ブラケット（１３）及び変速レバー（３８）
が中立位置（Ｎ）側に操作されて、ＨＳＴ（１）が減速
操作されるのである。そして、旋回が終了してピストン
（５３ａ）が退人しても、皿バネ（４８）の保持作用に
より変速レバー（３８）は低速側に操作されたままであ
る。従って、旋回前の所定の速度に戻すには、操縦者が
改めて変速レバー（３８）を高速側に操作すればよいの
である。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の旋回制御構造の実施例を示
し、第１図は変速レバーと静油圧式無段変速装置との連
係構造を示す側面図、第２図は第１図に示す状態から静
油圧式無段変速装置が油圧シリンダにより減速操作され
た状態を示す側面図、第３図は変速レバーを支持するブ
ラケット付近の横断平面図、第４図は静油圧式無段変速
装置における変速操作アーム先端の縦断背面図、第５図
はミッションケースの縦断正面図、第６図は第１、２、
３切換弁及び可変リリーフ弁の油圧回路図、第７図はコ
ンバインの全体何面図、第８図は別実施例における変速
レバーと静油圧式無段変速装置との連係構造を示す側面
図である。 （１）・・・・・・無段変速装置、（２４）・・・・・
・走行装置、（２８）・・・・・・制動機構、（３８）
・・・・・・人為操作具、（４０）・・・・・・無段変
速装置の変速操作部、（４１）・・・・・・連係機構、
（４８）・・・・・・保持機構，摩擦保持機構、（５０
）・・・・・・弾性融通機構、（５３〉・・・・・・油
圧アクチュ工一夕。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、左右一対の走行装置（２４）、（２４）用の無段変
   速装置（１）における変速操作部（４０）と人為操作具
   （３８）とを、連係機構（４１）を介して連動連結し、
   前記人為操作具（３８）を任意の位置で固定可能な保持
   機構（４８）を設け、且つ、初期設定圧が付与されこの
   初期設定圧に抗しての前記変速操作部（４０）の低速側
   への移行を許す弾性融通機構（５０）を前記連係機構（
   ４１）に設けると共に、前記走行装置（２４）、（２４
   ）のうちの選択された一方に制動を掛ける油圧操作式の
   制動機構（２８）を設け、前記制動機構（２８）の作動
   回路圧が設定値以上になるとこの作動回路圧により、前
   記弾性融通機構（５０）の初期設定圧に抗して前記変速
   操作部（４０）を低速側に操作する油圧アクチュエータ
   （５３）を備えてある作業車の旋回制御構造。 ２、左右一対の走行装置（２４）、（２４）用の無段変
   速装置（１）における変速操作部（４０）と人為操作具
   （３８）とを、連係機構（４１）を介して連動連結し、
   前記人為操作具（３８）を任意の位置で固定可能な摩擦
   保持機構（４８）を設け、前記走行装置（２４）、（２
   ４）のうちの選択された一方に制動を掛ける油圧操作式
   の制動機構（２８）を設けると共に、前記制動機構（２
   ８）の作動回路圧が設定値以上になるとこの作動回路圧
   により、前記摩擦保持機構（４８）の保持作用に抗して
   前記人為操作具（３８）を低速側に操作する油圧アクチ
   ュエータ（５３）を備えてある作業車の旋回制御構造。