JPH0385341A - クランク室予圧型２サイクル内燃エンジンの電子式燃料噴射制御方法 - Google Patents
クランク室予圧型２サイクル内燃エンジンの電子式燃料噴射制御方法Info
- Publication number
- JPH0385341A JPH0385341A JP22096889A JP22096889A JPH0385341A JP H0385341 A JPH0385341 A JP H0385341A JP 22096889 A JP22096889 A JP 22096889A JP 22096889 A JP22096889 A JP 22096889A JP H0385341 A JPH0385341 A JP H0385341A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank chamber
- fuel injection
- throttle valve
- engine
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はクランク室予圧型２サイクル内燃エンジンに供
給する燃料噴射量を制御する燃料噴射制御方法に間する
。
給する燃料噴射量を制御する燃料噴射制御方法に間する
。
（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）従来、
内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置として、エンジ
ン回転数Ｎｅおよびスロットル弁開度θＴｌｌの値の組
合せに応じて、必要な基本燃料噴射時間を予めメモリに
記憶しておき、エンジン運転に際しては、センサで検知
された前記回転数Ｎｏとスロットル弁開度０Ｔ１１の値
に基づいて前記基本燃料噴射時間をメモリから読み取っ
て出力し、これによって燃料供給量を制御するようにし
たものが公知である。
内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置として、エンジ
ン回転数Ｎｅおよびスロットル弁開度θＴｌｌの値の組
合せに応じて、必要な基本燃料噴射時間を予めメモリに
記憶しておき、エンジン運転に際しては、センサで検知
された前記回転数Ｎｏとスロットル弁開度０Ｔ１１の値
に基づいて前記基本燃料噴射時間をメモリから読み取っ
て出力し、これによって燃料供給量を制御するようにし
たものが公知である。
かかる電子式燃料噴射制御装置はスロットル弁開度の変
化に直ちに応じて燃料供給量が得られるので運転者の意
志を反映し易い反面、該装置を自動二輪車等に搭載され
るクランク室予圧型２サイクル内燃エンジンに適用した
場合、エンジンへの供給混合気の実空燃比が所望の設定
空燃比からずれる可能性がある。これは燃料噴射時間の
決定パラメータとしてスロットル弁開度を用いているた
めに、たとえスロットル弁開度が同一であっても。
化に直ちに応じて燃料供給量が得られるので運転者の意
志を反映し易い反面、該装置を自動二輪車等に搭載され
るクランク室予圧型２サイクル内燃エンジンに適用した
場合、エンジンへの供給混合気の実空燃比が所望の設定
空燃比からずれる可能性がある。これは燃料噴射時間の
決定パラメータとしてスロットル弁開度を用いているた
めに、たとえスロットル弁開度が同一であっても。
実際にエンジンに供給される吸入空気量は製造上のバラ
ツキ等のエンジンの個体差により個々のエンジン間で差
異があり、また経時変化によっても変化する。しかるに
、エンジンに実際に供給される燃料供給量（燃料噴射量
）の基本値はエンジン回転数Ｎｅとスロットル弁開度θ
Ｔ１１により決まってしまうため、実空燃比が設定空燃
比と異なってしまう。特に２サイクルエンジンは、４サ
イクルエンジンに比較してかかる個体差や経時変化が大
きいことに加え、各サイクルの燃焼変動が大きいため、
実空燃比の設定空燃比からのずれが一層大きくなる可能
性が高い。
ツキ等のエンジンの個体差により個々のエンジン間で差
異があり、また経時変化によっても変化する。しかるに
、エンジンに実際に供給される燃料供給量（燃料噴射量
）の基本値はエンジン回転数Ｎｅとスロットル弁開度θ
Ｔ１１により決まってしまうため、実空燃比が設定空燃
比と異なってしまう。特に２サイクルエンジンは、４サ
イクルエンジンに比較してかかる個体差や経時変化が大
きいことに加え、各サイクルの燃焼変動が大きいため、
実空燃比の設定空燃比からのずれが一層大きくなる可能
性が高い。
一方、クランク室予圧型２サイクル内燃エンジンでは、
外気条件が同一であれば、所定の予圧状態でのクランク
室内圧は吸入空気量と比例することが知られている（例
えば特公昭６３−４０２５７号公報）。
外気条件が同一であれば、所定の予圧状態でのクランク
室内圧は吸入空気量と比例することが知られている（例
えば特公昭６３−４０２５７号公報）。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
、エンジンの個体差、経時変化、各サイクル燃焼変動等
に拘らず常にエンジンの運転状態に応じた適正な空燃比
を得ることを可能としたクランク室予圧型２サイクル内
燃エンジンの燃料噴射制御方法を提供することを目的と
する。
、エンジンの個体差、経時変化、各サイクル燃焼変動等
に拘らず常にエンジンの運転状態に応じた適正な空燃比
を得ることを可能としたクランク室予圧型２サイクル内
燃エンジンの燃料噴射制御方法を提供することを目的と
する。
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するために、本発明は、エンジン回転数
とスロットル弁開度とにより基本燃料噴射量を決定する
クランク室予圧型２サイクル内燃エンジンの電子式燃料
噴射制御方法において、クランク室内圧力を検出し、前
記エンジン回転数とスロットル弁開度とにより決定した
基本燃料噴射量を前記検出したクランク室内圧力により
補正するようにしたものである。
とスロットル弁開度とにより基本燃料噴射量を決定する
クランク室予圧型２サイクル内燃エンジンの電子式燃料
噴射制御方法において、クランク室内圧力を検出し、前
記エンジン回転数とスロットル弁開度とにより決定した
基本燃料噴射量を前記検出したクランク室内圧力により
補正するようにしたものである。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図は本発明の制御力法が適用されるクランク室予圧
型２サイクル内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、同図中ＩはＶ型２気筒２サイクル内燃エ
ンジンである。
型２サイクル内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、同図中ＩはＶ型２気筒２サイクル内燃エ
ンジンである。
エンジン１は、内部にピストン１４が往復動するシリン
ダ２が形成されたシリンダブロック３と、内部にクラン
ク室４が形成されたクランクケース５とが一体的に結合
されて成る。クランク室４内には吸気管６が開口し、シ
リンダ２内には排気管７が開口している。シリンダ２に
は掃気ボート１７が開口し、この掃気ボート１７は掃気
通路１８を介してクランク室４に連通している。
ダ２が形成されたシリンダブロック３と、内部にクラン
ク室４が形成されたクランクケース５とが一体的に結合
されて成る。クランク室４内には吸気管６が開口し、シ
リンダ２内には排気管７が開口している。シリンダ２に
は掃気ボート１７が開口し、この掃気ボート１７は掃気
通路１８を介してクランク室４に連通している。
クランクケース５内クランク室４に開口する吸気管６の
途中にはスロットルボディ８が設けられ、その内部には
スロットル弁８′が配されている。
途中にはスロットルボディ８が設けられ、その内部には
スロットル弁８′が配されている。
スロットル弁８′にはスロットル弁開度（θＴｌ＋）セ
ンサ９が連結されており、該スロットル弁８′の開度に
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（
以下ｒＥｃＵＪという）１０に供給する。
ンサ９が連結されており、該スロットル弁８′の開度に
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（
以下ｒＥｃＵＪという）１０に供給する。
燃料噴射弁１１はエンジンｌのクランクケース５とスロ
ットル弁８′との間且つ吸気管６のリード弁１２の少し
上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵＩＯに電
気的に接続されて当該ＥＣＵ１０からの信号により燃料
噴射の開弁時間が制御される。
ットル弁８′との間且つ吸気管６のリード弁１２の少し
上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵＩＯに電
気的に接続されて当該ＥＣＵ１０からの信号により燃料
噴射の開弁時間が制御される。
圧力センサ１３はクランクケース５の壁に取付けられ、
クランク室内圧Ｐｃを検出し、該内圧Ｐｃに応じた電気
信号を出力してＥＣＵＩＯに供給する。
クランク室内圧Ｐｃを検出し、該内圧Ｐｃに応じた電気
信号を出力してＥＣＵＩＯに供給する。
エンジン回転数センサ１５はエンジンｌのクランクケー
ス内のクランク軸１６周囲に取付けられ、エンジンｌの
所定のクランク角度回転毎に吸気行程開始上死点前のク
ランク角度位置でパルス（ＴＤＣ信号）を出力し、ＥＣ
ＵＩＯに供給する。
ス内のクランク軸１６周囲に取付けられ、エンジンｌの
所定のクランク角度回転毎に吸気行程開始上死点前のク
ランク角度位置でパルス（ＴＤＣ信号）を出力し、ＥＣ
ＵＩＯに供給する。
更に、ＥＣＵＩＯには、大気圧等の他のエンジン運転パ
ラメータセンサ１９が接続され、該センサ１９は検出信
号をＥＣＵＩＯに供給する。
ラメータセンサ１９が接続され、該センサ１９は検出信
号をＥＣＵＩＯに供給する。
ＥＣＵｌ ０は各種センサからの入力信号波形を整形し
、電圧レベルを所定レベレに修正し、アナログ信号値を
デジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路１
０ａ、中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）１０
ｂ、ＣＰＵｌ０ｂで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段１０ｃ、前記燃料噴射弁
１１に駆動信号を供給する出力回路１０ｄ等から構成さ
れる。
、電圧レベルを所定レベレに修正し、アナログ信号値を
デジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路１
０ａ、中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）１０
ｂ、ＣＰＵｌ０ｂで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段１０ｃ、前記燃料噴射弁
１１に駆動信号を供給する出力回路１０ｄ等から構成さ
れる。
ＥＣＵＩＯは上述の各種信号を入力し、燃料噴射弁１１
の燃料噴射時間Ｔ ＯＵＴを次式により演算する。
の燃料噴射時間Ｔ ＯＵＴを次式により演算する。
ＴｏｕＴ＝ Ｔ ｉ ｘ工Ｌｘ Ｋｔ ＋ Ｋ２・（１
）Ｃ３ＴＤ ここに、Ｔｉは基本燃料量で、エンジン回転数Ｎｅとス
ロットル弁開度Ｏτ■とに応じて、記憶手段１０ｃに記
憶されたマツプ２０から読み出される（第２図）。
）Ｃ３ＴＤ ここに、Ｔｉは基本燃料量で、エンジン回転数Ｎｅとス
ロットル弁開度Ｏτ■とに応じて、記憶手段１０ｃに記
憶されたマツプ２０から読み出される（第２図）。
ＰＣ３ＴＤは、クランク室内圧の標準値、即ち、エンジ
ン回転数Ｎｅとスロットル弁開度０τ■との組合せによ
って設定された基本燃料量Ｔ ｉがエンジンに供給され
た際に所望空燃比が得られるべきクランク室内圧Ｐｃの
値であり、エンジン回転数Ｎｅとスロットル弁開度θＴ
ｌｌとに応じてマツプ２１により読み出される。該マツ
プは記憶手段１０ｃに記憶されている。
ン回転数Ｎｅとスロットル弁開度０τ■との組合せによ
って設定された基本燃料量Ｔ ｉがエンジンに供給され
た際に所望空燃比が得られるべきクランク室内圧Ｐｃの
値であり、エンジン回転数Ｎｅとスロットル弁開度θＴ
ｌｌとに応じてマツプ２１により読み出される。該マツ
プは記憶手段１０ｃに記憶されている。
Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される池の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。
て演算される池の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。
ＣＰＵ１０ｂは上述のようにして算出、決定した結果に
基づいて、燃料噴射弁１１を駆動する信号を出力回路１
０ｄを介して出ノＪする。
基づいて、燃料噴射弁１１を駆動する信号を出力回路１
０ｄを介して出ノＪする。
次に、第２８！Ｉのブロック図をも参照して本実施例に
よる燃料噴射制御方法の手順及び作用を説明する。
よる燃料噴射制御方法の手順及び作用を説明する。
先ず、エンジンｌの運転中、エンジン回転数センサ１５
、スロットル弁開度センサ９、および圧力センサ１３か
らの各検出値Ｎｅ、θＴｌｌ、Ｐｃは他のセンサ１９か
らの検出値と共にＥＣＵＩＯの入力回路１０ａに供給さ
れる。ピストン１４が゛下降するとクランク室４内で混
合気が予圧され、掃気ボート１７が開くとこの予圧され
た混合気が掃気通路１８を通って燃焼室に流入し既燃焼
ガスを排気通路７に押出す。クランク室内圧力Ｐｃはピ
ストン１４の往復運動に伴い変化するが、ＣＰＵ１０ｂ
はエンジン回転数センサ１５からのＴＤＣ信号の発生タ
イミングとパルス間隔（Ｎｅ）とからピストン１４の所
定下降途中位置を求め、この位置における圧力センサ１
３の出力を取り込む。
、スロットル弁開度センサ９、および圧力センサ１３か
らの各検出値Ｎｅ、θＴｌｌ、Ｐｃは他のセンサ１９か
らの検出値と共にＥＣＵＩＯの入力回路１０ａに供給さ
れる。ピストン１４が゛下降するとクランク室４内で混
合気が予圧され、掃気ボート１７が開くとこの予圧され
た混合気が掃気通路１８を通って燃焼室に流入し既燃焼
ガスを排気通路７に押出す。クランク室内圧力Ｐｃはピ
ストン１４の往復運動に伴い変化するが、ＣＰＵ１０ｂ
はエンジン回転数センサ１５からのＴＤＣ信号の発生タ
イミングとパルス間隔（Ｎｅ）とからピストン１４の所
定下降途中位置を求め、この位置における圧力センサ１
３の出力を取り込む。
ＣＰＵ１０ｂはＮｅ及びθ丁Ｈの組合せに対応する基本
燃料量Ｔｉをマツプ２０から読み出すと共に、該Ｎｅ、
θτＨの組合せに対応するクランク室内圧Ｐｃの標準値
ＰＣ８ＴＤをマツプ２１から読み出す。
燃料量Ｔｉをマツプ２０から読み出すと共に、該Ｎｅ、
θτＨの組合せに対応するクランク室内圧Ｐｃの標準値
ＰＣ８ＴＤをマツプ２１から読み出す。
更に、ＣＰＵｌ０ｂは、上記検出されたクランク室内圧
Ｐｃと読み出された標準値Ｐｃ５ｔＤとの比を求め、該
求めた比の値Ｐ ｃ ／ Ｐｃ５ｒｏを、各種エンジン
パラメータにより別途求めた他の係数値Ｋｌと共に、上
記読出した基本燃料量Ｔｉに乗算し、この乗算値に各種
エンジンパラメータにより別途求めた変数値に２を加算
して燃料噴射時間Ｔｏｕｒを得、このＴＯＬＩ丁値に基
づいた駆動信号を噴射出力手段ＬＯｄを介して燃料噴射
弁１１に供給し燃料噴射を行う。
Ｐｃと読み出された標準値Ｐｃ５ｔＤとの比を求め、該
求めた比の値Ｐ ｃ ／ Ｐｃ５ｒｏを、各種エンジン
パラメータにより別途求めた他の係数値Ｋｌと共に、上
記読出した基本燃料量Ｔｉに乗算し、この乗算値に各種
エンジンパラメータにより別途求めた変数値に２を加算
して燃料噴射時間Ｔｏｕｒを得、このＴＯＬＩ丁値に基
づいた駆動信号を噴射出力手段ＬＯｄを介して燃料噴射
弁１１に供給し燃料噴射を行う。
前述したように、クランク室内圧Ｐｃはクランク室内に
供給される実吸入空気量の変化に対応して変化するので
、例えばＰｃ値が標準値Ｐｃ５ｒｏより小さい時は、前
記基本燃料量Ｔｉに対して実吸入空気量が少なく、Ｔｉ
をＰ ｃ ／ ＰＣ８ＴＤで補正せずに求めたＴＯＵＴ
をそのまま噴射した場合には空燃比がリッチになる。こ
の場合Ｐ ｃ ／ ＰＣ８ＴＤの値はｌより小さい値と
なるので、基本燃料量ＴｉにＰ ｃ ／ Ｐｃ５ｔｏを
乗算すれば、実吸入空気量に応じた少ない燃料噴射時間
Ｔｏｕｒを得ることができ、もって空燃比のズレを補正
することができる。
供給される実吸入空気量の変化に対応して変化するので
、例えばＰｃ値が標準値Ｐｃ５ｒｏより小さい時は、前
記基本燃料量Ｔｉに対して実吸入空気量が少なく、Ｔｉ
をＰ ｃ ／ ＰＣ８ＴＤで補正せずに求めたＴＯＵＴ
をそのまま噴射した場合には空燃比がリッチになる。こ
の場合Ｐ ｃ ／ ＰＣ８ＴＤの値はｌより小さい値と
なるので、基本燃料量ＴｉにＰ ｃ ／ Ｐｃ５ｔｏを
乗算すれば、実吸入空気量に応じた少ない燃料噴射時間
Ｔｏｕｒを得ることができ、もって空燃比のズレを補正
することができる。
一方、ＰｃがＰＣ８ＴＤの値より大きい時は、Ｐｃ／Ｐ
ｃ５ｔｏの値はｌより大きい値となり、これをＴｉに乗
算することにより噴射時間Ｔｏｕｒは多くなり空燃比の
リーン化を防止でき、もって上述と同様に空燃比のズレ
を補正することができる。
ｃ５ｔｏの値はｌより大きい値となり、これをＴｉに乗
算することにより噴射時間Ｔｏｕｒは多くなり空燃比の
リーン化を防止でき、もって上述と同様に空燃比のズレ
を補正することができる。
尚、上述した実施例では、クランク室内圧Ｐｃとその標
準値Ｐｃ５ＴＤとの比Ｐ ｃ ／ ＰＣ８ＴＤを基本燃
料量Ｔｉの補正に用いたが、これに限られず、例えば両
者の差Ｐ ｃ −Ｐｃ５ｒｏを用いてもよい。又、上記
実施例ではＰｃ値はピストンの所定下降途中位置で検出
したが、所定の予圧状態が得られる他４゜ のピストン位置、例えばピストンの下死点位置で検出し
てもよい。
準値Ｐｃ５ＴＤとの比Ｐ ｃ ／ ＰＣ８ＴＤを基本燃
料量Ｔｉの補正に用いたが、これに限られず、例えば両
者の差Ｐ ｃ −Ｐｃ５ｒｏを用いてもよい。又、上記
実施例ではＰｃ値はピストンの所定下降途中位置で検出
したが、所定の予圧状態が得られる他４゜ のピストン位置、例えばピストンの下死点位置で検出し
てもよい。
（発明の効果）
上述したように、本発明は、エンジン回転数とスロット
ル弁開度とにより基本燃料噴射量を決定するクランク室
予圧型２サイクル内燃エンジンの電子式燃料噴射制御方
法において、クランク室内圧力を検出し、前記エンジン
回転数とスロットル弁開度とにより決定した基本燃料噴
射量を６；１記検出したクランク室内圧力により補正す
るようにしたので、実際にクランク室内に供給される吸
入空気量の増減に応じて燃料噴射量を決定することがで
きるので、励時空燃比のズレを正確に補韮することがで
き、且つ特別な装置を設ける必要がないので構造が複雑
にすることもない。
ル弁開度とにより基本燃料噴射量を決定するクランク室
予圧型２サイクル内燃エンジンの電子式燃料噴射制御方
法において、クランク室内圧力を検出し、前記エンジン
回転数とスロットル弁開度とにより決定した基本燃料噴
射量を６；１記検出したクランク室内圧力により補正す
るようにしたので、実際にクランク室内に供給される吸
入空気量の増減に応じて燃料噴射量を決定することがで
きるので、励時空燃比のズレを正確に補韮することがで
き、且つ特別な装置を設ける必要がないので構造が複雑
にすることもない。
第１図は本発明方法を適用したクランク室予圧型２サイ
クル内燃エンジンの燃料供給制御装置の一実施例を示す
全体の構成図、第２図は本発明の燃料供給制御方法を実
施する手順を機能的に示すブロック図である。 ｌ・・・内燃エンジン、４・・・クランク室、９・・・
スロットル弁開度センサ、１３・・・圧力センサ、１５
・・・エンジン回転数センサ、Ｐｃ・・・クランク室内
圧力、ＰＣ８ＴＤ・・・クランク室内圧力の標準値、Ｔ
ＯＬＩＴ・・・燃料噴射時間、Ｔｉ・・・基本燃料量、
θＴｌ＋・・・スロットル弁開度、Ｎｅ・・・エンジン
回転数。
クル内燃エンジンの燃料供給制御装置の一実施例を示す
全体の構成図、第２図は本発明の燃料供給制御方法を実
施する手順を機能的に示すブロック図である。 ｌ・・・内燃エンジン、４・・・クランク室、９・・・
スロットル弁開度センサ、１３・・・圧力センサ、１５
・・・エンジン回転数センサ、Ｐｃ・・・クランク室内
圧力、ＰＣ８ＴＤ・・・クランク室内圧力の標準値、Ｔ
ＯＬＩＴ・・・燃料噴射時間、Ｔｉ・・・基本燃料量、
θＴｌ＋・・・スロットル弁開度、Ｎｅ・・・エンジン
回転数。
Claims (1)
- １、エンジン回転数とスロットル弁開度とにより基本燃
料噴射量を決定するクランク室予圧型２サイクル内燃エ
ンジンの電子式燃料噴射制御方法において、クランク室
内圧力を検出し、前記エンジン回転数とスロットル弁開
度とにより決定した基本燃料噴射量を前記検出したクラ
ンク室内圧力により補正するようにしたことを特徴とす
るクランク室予圧型２サイクル内燃エンジンの電子式燃
料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22096889A JPH0385341A (ja) | 1989-08-28 | 1989-08-28 | クランク室予圧型２サイクル内燃エンジンの電子式燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22096889A JPH0385341A (ja) | 1989-08-28 | 1989-08-28 | クランク室予圧型２サイクル内燃エンジンの電子式燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0385341A true JPH0385341A (ja) | 1991-04-10 |
Family
ID=16759381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22096889A Pending JPH0385341A (ja) | 1989-08-28 | 1989-08-28 | クランク室予圧型２サイクル内燃エンジンの電子式燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0385341A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014058921A (ja) * | 2012-09-18 | 2014-04-03 | Hitachi Koki Co Ltd | エンジン及びエンジン作業機 |
-
1989
- 1989-08-28 JP JP22096889A patent/JPH0385341A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014058921A (ja) * | 2012-09-18 | 2014-04-03 | Hitachi Koki Co Ltd | エンジン及びエンジン作業機 |
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