JPH0389013A - 多気筒エンジンのクランク軸 - Google Patents
多気筒エンジンのクランク軸Info
- Publication number
- JPH0389013A JPH0389013A JP22296689A JP22296689A JPH0389013A JP H0389013 A JPH0389013 A JP H0389013A JP 22296689 A JP22296689 A JP 22296689A JP 22296689 A JP22296689 A JP 22296689A JP H0389013 A JPH0389013 A JP H0389013A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- crank
- gear
- counterweights
- weight distribution
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、多気筒エンジンに用いられるクランク軸に関
するものである。
するものである。
（発明の背景）
直列多気筒エンジンのクランク軸では、各気筒のクラン
クピンを挟む一対のクランクアームを共にカウンタウェ
イトとして、各気筒ごとに往復方向のバランスと回転方
向のバランスとをとるように構成される。この場合量て
のカウンタウェイトは同一形状のものが使用可能である
。
クピンを挟む一対のクランクアームを共にカウンタウェ
イトとして、各気筒ごとに往復方向のバランスと回転方
向のバランスとをとるように構成される。この場合量て
のカウンタウェイトは同一形状のものが使用可能である
。
一方クランク軸の全長を短くするためにクランクアーム
の１つをエンジン出力取出し用の歯車としたちのがある
。この場合にはクランクピンをこの歯車の反対側で保持
するクランクアームのみでその気筒のバランスをとらね
ばならない。このため他の気筒が２つのカウンタウェイ
トによりバランスをとっているのに対し、この歯車付き
のクランクアームを有する気筒においては１つのカウン
タウェイトでバランスをとらねばならず、気筒間のバラ
ンスがとりにくいという問題があった。
の１つをエンジン出力取出し用の歯車としたちのがある
。この場合にはクランクピンをこの歯車の反対側で保持
するクランクアームのみでその気筒のバランスをとらね
ばならない。このため他の気筒が２つのカウンタウェイ
トによりバランスをとっているのに対し、この歯車付き
のクランクアームを有する気筒においては１つのカウン
タウェイトでバランスをとらねばならず、気筒間のバラ
ンスがとりにくいという問題があった。
また各カウンタウェイトは同一形状にするのが製造上の
都合から好ましいが、前記のように１つのクランクアー
ムな歯車にするとこれと対となるカウンタウェイトを他
の気筒のカウンタウェイトと異なる形状にしなければな
らない。このため製造上好ましくないという問題ちあっ
た。
都合から好ましいが、前記のように１つのクランクアー
ムな歯車にするとこれと対となるカウンタウェイトを他
の気筒のカウンタウェイトと異なる形状にしなければな
らない。このため製造上好ましくないという問題ちあっ
た。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたちのであり、各
気筒の回転および往復方向のバランスを良好にとると共
に、気筒間のバランスちとり易く、さらに全てのカウン
タウェイトの形状を同一形状として製造上も望ましいも
のとすることができる多気筒エンジンのクランク軸を提
供することを目的とする。
気筒の回転および往復方向のバランスを良好にとると共
に、気筒間のバランスちとり易く、さらに全てのカウン
タウェイトの形状を同一形状として製造上も望ましいも
のとすることができる多気筒エンジンのクランク軸を提
供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、クランクピンを保持するク
ランクアームの１つに出力取出し用歯車を形成した多気
筒エンジンのクランク軸において各クランクピンを保持
する一対のクランクアームの一方を周方向の重量分布が
均一な円板で、他方を周方向の重量分布が不均一なカウ
ンタウェイトでそれぞれ形成し、前記円板の１つを出力
取出し用歯車としたことを特徴とする多気筒エンジンの
クランク軸により達成される。
ランクアームの１つに出力取出し用歯車を形成した多気
筒エンジンのクランク軸において各クランクピンを保持
する一対のクランクアームの一方を周方向の重量分布が
均一な円板で、他方を周方向の重量分布が不均一なカウ
ンタウェイトでそれぞれ形成し、前記円板の１つを出力
取出し用歯車としたことを特徴とする多気筒エンジンの
クランク軸により達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例である直列６気筒用エンジン
のクランク軸を示す平面図、第２．３．４図はそれぞれ
ＴＩ −ＩＩキ泉、ＩＩＩ −ＩＩＩ糸泉およびＩＶ
−ＩＶ線断面図であり、これらの断面図はそれぞれ１気
筒分のみのクランクアームを重ねて表わしたものである
。
のクランク軸を示す平面図、第２．３．４図はそれぞれ
ＴＩ −ＩＩキ泉、ＩＩＩ −ＩＩＩ糸泉およびＩＶ
−ＩＶ線断面図であり、これらの断面図はそれぞれ１気
筒分のみのクランクアームを重ねて表わしたものである
。
このクランク軸１０は６つの気筒に対応するクランクピ
ン１２Ａ〜１２Ｆの両側にジャーナル軸受を有するクラ
ンク軸である。図中１４Ａ〜１４Ｇはこれらの軸受に軸
支されるジャーナル部である。これらクランクピン１２
Ａ〜１２Ｆはクランクアーム１６Ａ〜１６Ｌでジャーナ
ル部１４Ａ〜１４Ｇに連結されている。これらのクラン
クアーム１６Ａ〜１６Ｌのうち１６Ａ、 Ｄ、 Ｅ、
Ｈ，Ｌは比較的薄い円径の円板で形成され、１６Ｉは出
力取出し用の歯車となっている。他のクランクアーム１
６Ｂ、Ｃ，Ｆ、Ｇ、Ｊは通常のカウンタウェイトである
。ここにクランクアーム１６Ｂ、Ｃはジャーナル部１４
Ｂの両側に、１６Ｆ、Ｇはジャーナル部１４Ｄの両側に
、１６Ｊ、にはジャーナル部１４Ｆの両側にそれぞれ位
置する。
ン１２Ａ〜１２Ｆの両側にジャーナル軸受を有するクラ
ンク軸である。図中１４Ａ〜１４Ｇはこれらの軸受に軸
支されるジャーナル部である。これらクランクピン１２
Ａ〜１２Ｆはクランクアーム１６Ａ〜１６Ｌでジャーナ
ル部１４Ａ〜１４Ｇに連結されている。これらのクラン
クアーム１６Ａ〜１６Ｌのうち１６Ａ、 Ｄ、 Ｅ、
Ｈ，Ｌは比較的薄い円径の円板で形成され、１６Ｉは出
力取出し用の歯車となっている。他のクランクアーム１
６Ｂ、Ｃ，Ｆ、Ｇ、Ｊは通常のカウンタウェイトである
。ここにクランクアーム１６Ｂ、Ｃはジャーナル部１４
Ｂの両側に、１６Ｆ、Ｇはジャーナル部１４Ｄの両側に
、１６Ｊ、にはジャーナル部１４Ｆの両側にそれぞれ位
置する。
従って各気筒には、１つの円板（１６Ａ、Ｄ、Ｅ、Ｈ，
Ｌ）または歯車（１６Ｉ）と、ｌっのカウンタウェイト
（１６Ｂ、Ｃ，Ｆ、Ｇ、Ｊ）とが対応することになる。
Ｌ）または歯車（１６Ｉ）と、ｌっのカウンタウェイト
（１６Ｂ、Ｃ，Ｆ、Ｇ、Ｊ）とが対応することになる。
ここに円板（１６Ａ、Ｄ、Ｅ、Ｈ，Ｌ）と歯車（１６Ｉ
）は周方向の重量分布が均一であり、各気筒の往復部分
のバランスはカウンタウェイト（１６Ｂ、Ｃ，Ｆ、Ｇ、
Ｊ）のみでとられている。このように全ての気筒は１つ
の円板（または歯車）と１つのカウンタウェイトでバラ
ンスがとられるから、全ての気筒を同一の条件で良好に
バランスをとることができる。
）は周方向の重量分布が均一であり、各気筒の往復部分
のバランスはカウンタウェイト（１６Ｂ、Ｃ，Ｆ、Ｇ、
Ｊ）のみでとられている。このように全ての気筒は１つ
の円板（または歯車）と１つのカウンタウェイトでバラ
ンスがとられるから、全ての気筒を同一の条件で良好に
バランスをとることができる。
また全てのカウンタウェイト（１６Ｂ、Ｃ１Ｆ、Ｇ、Ｊ
）は同一の形状であるから、クランク軸１０の設計上お
よび製造上都合がよい。すなわち同一形状のカウンタウ
ェイト（１６Ｂ、Ｃ１Ｆ、Ｇ、Ｊ）であるから、１つの
カウンタウェイトを１気筒につきバランスが良好にとれ
るように設計すれば全ての気筒が同じ条件でバランスが
とれることになるからであり、また同一形状のちのを製
造すれば済むからである。
）は同一の形状であるから、クランク軸１０の設計上お
よび製造上都合がよい。すなわち同一形状のカウンタウ
ェイト（１６Ｂ、Ｃ１Ｆ、Ｇ、Ｊ）であるから、１つの
カウンタウェイトを１気筒につきバランスが良好にとれ
るように設計すれば全ての気筒が同じ条件でバランスが
とれることになるからであり、また同一形状のちのを製
造すれば済むからである。
円板（１６Ａ、Ｄ、Ｅ、Ｈ，Ｌ）はまた円形なので切削
加工が容易である。なお円板１６Ａと１６Ｌは同一形状
であり、円板１６Ｄ、１６Ｅが同一形状である。またカ
ウンタウェイト１６Ｂと１６Ｋ、１６Ｃと１６Ｊ、１６
Ｆと１６Ｇは同位相にある。
加工が容易である。なお円板１６Ａと１６Ｌは同一形状
であり、円板１６Ｄ、１６Ｅが同一形状である。またカ
ウンタウェイト１６Ｂと１６Ｋ、１６Ｃと１６Ｊ、１６
Ｆと１６Ｇは同位相にある。
さらにこの実施例では円板（１６Ａ、Ｄ、Ｅ、Ｈ，Ｌ）
を薄くしたので、各気筒の気筒間隔を一定に保ちつつ歯
車（１６Ｉ）の幅を大きくすることが可能となる。すな
わち第１図において、クランクピン１２Ｄおよび１２Ｅ
とジャーナル部１４Ｅとの間隔す、ｃの和（ｂ十〇）は
、他のクランクピンとこれに隣接するジャーナル部との
間隔ａの２倍に等しく、２ａ＝ｂ＋ｃが成立し、ここに
円板１６Ｈを薄くしてｂ＜ａ＜ｃとすることにより歯車
（１６Ｉ）の歯幅を拡大したものである。
を薄くしたので、各気筒の気筒間隔を一定に保ちつつ歯
車（１６Ｉ）の幅を大きくすることが可能となる。すな
わち第１図において、クランクピン１２Ｄおよび１２Ｅ
とジャーナル部１４Ｅとの間隔す、ｃの和（ｂ十〇）は
、他のクランクピンとこれに隣接するジャーナル部との
間隔ａの２倍に等しく、２ａ＝ｂ＋ｃが成立し、ここに
円板１６Ｈを薄くしてｂ＜ａ＜ｃとすることにより歯車
（１６Ｉ）の歯幅を拡大したものである。
この結果歯車（１６Ｉ）の歯の打音を減少し歯車（１６
Ｉ）の強度増加を図ることができる。また薄い円板（１
６Ａ、１６Ｌ）を両端に位置させたのでクランクケース
を一層コンパクトにできる。
Ｉ）の強度増加を図ることができる。また薄い円板（１
６Ａ、１６Ｌ）を両端に位置させたのでクランクケース
を一層コンパクトにできる。
この実施例はまた、ジャーナル部の両側にカウンタウエ
ート同志あるいは円板同志を配置したので、各ジャーナ
ル軸受における偶力バランスが良好になる効果もある。
ート同志あるいは円板同志を配置したので、各ジャーナ
ル軸受における偶力バランスが良好になる効果もある。
なお図中１８（１８Ａ、１８Ｂ）は油路であり、ジャー
ナル部１４に圧送される潤滑油をクランクピン１２に導
くものである。この油路１８は各気筒に対して形成され
ているが第１図では一部が省かれている。
ナル部１４に圧送される潤滑油をクランクピン１２に導
くものである。この油路１８は各気筒に対して形成され
ているが第１図では一部が省かれている。
本実施例は各気筒の両側にジャーナル部１４を有するク
ランク軸に本発明を適用したものであるが、一部のジャ
ーナル部を省いたものであってもよい。
ランク軸に本発明を適用したものであるが、一部のジャ
ーナル部を省いたものであってもよい。
（発明の効果）
本発明は以上のように、クランクピンな保持する一対の
クランクアームのうち、１つのクランクアームを周方向
に重量分布が均一な円板で形成し、他方のクランクアー
ムを周方向に重量分布が不均一なカウンタウェイトで形
成し、前記円板の１つを出力取出し用歯車としたもので
あるから、４゜ 各気筒はそれぞれ１つのカウンタウェイトで、バランス
をとることができ、全ての気筒を全く同じ条件で良好に
バランスさせることができる。また全てのカウンタウェ
イトは同一形状にすることが可能であり、この場合には
各気筒に対してカウンタウェイトを別々に設計する必要
がなくなり、設計上および製造上都合が良い。
クランクアームのうち、１つのクランクアームを周方向
に重量分布が均一な円板で形成し、他方のクランクアー
ムを周方向に重量分布が不均一なカウンタウェイトで形
成し、前記円板の１つを出力取出し用歯車としたもので
あるから、４゜ 各気筒はそれぞれ１つのカウンタウェイトで、バランス
をとることができ、全ての気筒を全く同じ条件で良好に
バランスさせることができる。また全てのカウンタウェ
イトは同一形状にすることが可能であり、この場合には
各気筒に対してカウンタウェイトを別々に設計する必要
がなくなり、設計上および製造上都合が良い。
第１図は本発明の一実施例である直列６気筒用エンジン
のクランク軸を示す平面図、第２．３．４図はそれぞれ
ＩＩ −ＩＩ線、ＩＩＩ −ＩＩ線およびＩＶ −ＩＶ
線断面図であり、これらの断面図はそれぞれ１気筒分の
みのクランクアームを重ねて表わしたものである。 ０・・・クランク軸、 ２・・・クランクピン、 ４・・・ジャーナル部、 ６Ａ、Ｄ、Ｆ、Ｈ，Ｌ ・・・円板としてのクランクアーム、 １６Ｂ、 Ｃ，Ｆ、 Ｇ、 Ｊ ・・・カウンタウェイトとしての クランクアーム、 １６エ・・・出力取出し用歯車としてのクランクアーム
。
のクランク軸を示す平面図、第２．３．４図はそれぞれ
ＩＩ −ＩＩ線、ＩＩＩ −ＩＩ線およびＩＶ −ＩＶ
線断面図であり、これらの断面図はそれぞれ１気筒分の
みのクランクアームを重ねて表わしたものである。 ０・・・クランク軸、 ２・・・クランクピン、 ４・・・ジャーナル部、 ６Ａ、Ｄ、Ｆ、Ｈ，Ｌ ・・・円板としてのクランクアーム、 １６Ｂ、 Ｃ，Ｆ、 Ｇ、 Ｊ ・・・カウンタウェイトとしての クランクアーム、 １６エ・・・出力取出し用歯車としてのクランクアーム
。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 クランクピンを保持するクランクアームの１つに出力取
出し用歯車を形成した多気筒エンジンのクランク軸にお
いて、 各クランクピンを保持する一対のクランクアームの一方
を周方向の重量分布が均一な円板で、他方を周方向の重
量分布が不均一なカウンタウェイトでそれぞれ形成し、
前記円板の１つを出力取出し用歯車としたことを特徴と
する多気筒エンジンのクランク軸。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22296689A JPH0389013A (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 多気筒エンジンのクランク軸 |
| EP90112311A EP0411319B1 (en) | 1989-07-06 | 1990-06-27 | Automotive internal combustion engine with bearings structure for crankshaft and outputshaft |
| DE1990622329 DE69022329T2 (de) | 1989-07-06 | 1990-06-27 | Fahrzeug-Brennkraftmaschine mit einem Lageraufbau für die Kurbel- und Antriebwelle. |
| US07/558,829 US5085186A (en) | 1989-07-28 | 1990-07-26 | Crankshaft and journal arrangement for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22296689A JPH0389013A (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 多気筒エンジンのクランク軸 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0389013A true JPH0389013A (ja) | 1991-04-15 |
Family
ID=16790678
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22296689A Pending JPH0389013A (ja) | 1989-07-06 | 1989-08-31 | 多気筒エンジンのクランク軸 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0389013A (ja) |
-
1989
- 1989-08-31 JP JP22296689A patent/JPH0389013A/ja active Pending
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