JPH038995B2 - - Google Patents

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JPH038995B2
JPH038995B2 JP56214668A JP21466881A JPH038995B2 JP H038995 B2 JPH038995 B2 JP H038995B2 JP 56214668 A JP56214668 A JP 56214668A JP 21466881 A JP21466881 A JP 21466881A JP H038995 B2 JPH038995 B2 JP H038995B2
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JP
Japan
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shock absorber
rod
pivot point
load
rear arm
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JP56214668A
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Takashi Kanamori
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Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
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Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
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Priority to US06/453,934 priority patent/US4515236A/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
    • B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/06—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
    • B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車のリヤサスペンシヨンに関
する。
従来自動二輪車のリヤサスペンシヨンにおい
て、車体に上下揺動自在に軸支され後輪を支持す
るリヤアームと、該リヤアームを車体に懸架させ
る緩衝器とをリンク機構を介して連結したものが
ある。
このものは後輪に作用する荷重をリンク機構に
より増幅して緩衝器に作用させると共に、その増
幅する度合をリンク機構の所謂レバー比を変化さ
せることによつて前記後輪荷重の増大とは逆に減
少させ、緩衝器の緩衝機能を有効に発揮させてサ
スペンシヨン機能の向上を計つたものであるが、
その従来構造の一例を第５図に示す。図中Ｂは車
体、２１は後輪、２２はリヤアーム、２３は緩衝
器、２４はリンク機構である。上記リンク機構２
４はロツド２４ａとリンク部材２４ｂとからな
り、車体Ｂとリヤアーム２２とに渉つて設けられ
ている。
そのロツド２４ａはリヤアーム２２より下方位
置で車体Ｂに枢着され、該枢着点P2から略水平
に後方へ延びリンク部材２４ｂに枢着されてい
る。
リンク部材２４ｂはリヤアーム２２の上部と前
記ロツド２４ａの後端とに夫々枢着されそれらを
連結すると共に、前記各部材との枢着点P3，P4
の間即ち両枢着点P3，P4よりも前方位置に緩衝
器２３が枢着して連結されている。
緩衝器２３は前記リンク部材２４ｂとの枢着点
P5から若干前傾してその上端が車体Ｂに取付支
持されるが、緩衝器２３の前方には車体Ｂが近接
しているため前記前傾角度は小さく設定されてい
る。
従つて、上記緩衝器２３はその全長が比較的短
かいものに制限され、伸縮動作量即ちクツシヨン
ストロークが小さく押えられている。
斯るリヤサスペンシヨンは後輪２１の上方への
変位に伴つてリヤアーム２２の後端に後輪荷重Ｘ
が作用し、リンク部材２４ｂの緩衝器２３との枢
着点P5に該緩衝器２３の軸線方向下向きの荷重
G1が作用し、更にリンク部材２４ｂのロツド２
４ａとの枢着点P3から該ロツド２４ａにその軸
線方向の荷重G2が作用する。
しかして、リンク部材２４ｂにおけるリヤアー
ム２２との枢着点P4まわりのモーメントは釣り
合つているから、該枢着点P4から上記各荷重G1，
G2に対する腕の長さをｅ，ｆとすれば次式の関
係が成り立つ。
G1e＝G2f … また、リヤアーム２２における車体Ｂとの枢着
点P1まわりのモーメントも釣り合つているから、
該枢着点P1から上記３つの荷重Ｘ，G1，G2に対
する腕の長さを夫々Ｍ，ｇ，ｈとすれば次式の関
係が成り立つ。
G1（ｇ−ｅ）＋G2h＝XM … 上記、式より G1＝Ｘ（Ｍ／ｇ−ｅ＋eh／ｆ） ＝Ｘ（Mf／fg−ef＋eh） … G2＝Ｘ｛Ｍ／ｆ／ｅ（ｇ−ｅ）＋ｈ｝ ＝Ｘ（Me／fg−ef＋eh） … また式より G2＝ｅ／ｆG1 … 上記式及び式から明らかなように後輪荷重
（Ｘ）のMf／fg−ef＋eh倍の荷重が緩衝器２３に作用 し、またMe／fg−ef＋eh倍の荷重がロツド２４ａに 作用していることが分かる。即ち、上記
Mf／fg−ef＋ehがリンク機構２４において緩衝器２ ３に対するレバー比即ちクツシヨンレバー比とな
り、Me／fg−ef＋ehがロツド２４ａに対するレバー 比即ちロツドレバー比となる。
また、式から明らかなようにｅ／ｆがロツド２ ４ａと緩衝器２３とに夫々振り分けられる荷重、
即ちロツド荷重とクツシヨン荷重との比率とな
る。
しかして、上記第５図に示した状態からリヤア
ーム２２が上方へ揺動すると、リンク部材２４ｂ
におけるリヤアーム２２及び緩衝器２３との枢着
点P4，P5は夫々ほぼ平行な軌跡を描く。
従つて、上記腕の長さｅは殆ど変化しない。
一方、リンク部材２４ｂにおけるロツド２４ａ
との枢着点P3は前記リヤアーム２２との枢着点
P4の描く軌跡から離れるような軌跡を描く。
従つて、上記腕の長さｆは次第に短かくなり、
ｅ／ｆの値の変化は漸次増大す傾向を示す。
このｅ／ｆ即ち荷重比の変化及び前記各レバー比 の変化を、後輪荷重Ｘの変化即ち後輪２１の上方
への変位量との関連においてグラフにして第４図
に示す。
尚図中の横軸は後輪２１が最も下方へ変位した
状態即ちフルリバウンド時を基点Ｏとして、そこ
から後輪２１が最も上方へ変位した状態即ちフル
バンブ時までの変位量を表わす。
グラフから明らかなようにクツシヨンレバー比
は後輪２１の変位に伴つて減少するが、その値は
後輪２１のフルバンプ時点近くまでロツドレバー
比よりも大きく、それ以降は急激に小さくなつて
いる。
即ち、上記の如く緩衝器２３はクツシヨンスト
ロークが短かいので、緩衝器２３を有効に機能さ
せるためにはそれに大きな荷重をかける必要があ
ると共に、緩衝器２３は後輪２１のフルバルプ時
点近くで限度近くまで縮んでおり、その状態で緩
衝器２３に大きな荷重がかかると所謂緩衝器２３
の底付きを起すからである。
また、ロツドレバー比は後輪２１が中間点に変
位するまで減少し、それ以降は反対に増大しフル
バンプ時点近くでは前記クツシヨンレバー比より
も大きくなつている。
一方、荷重比（ロツド荷重／クツシヨン荷重）は後輪
２１ の変位とともに増大し、特にフルバンプ時点近く
で急激に増大している。
以上のように、後輪荷重Ｘが最も大きくなる後
輪２１のフルバンプ時点及びその付近では、ロツ
ド２４ａにかかる荷重が緩衝器２３へのそれより
も大きくなつており、従つて前記荷重に耐えられ
るようロツド２４ａ及びそれを支持する車体Ｂを
大幅に補強しなければならないという問題があつ
た。
本発明は上記従来品の問題を解決すべくなされ
たもので、緩衝器のクツシヨンストロークを長く
とつて緩衝器にかかる荷重を軽減するようにし、
ロツド側に作用する荷重を小さくして該ロツド及
び車体の補強を不要にし、構造の簡素化を計るこ
とを目的とするものである。
本発明実施の一例を図面により説明すると、図
中Ａは車体、１は後輪、２はリヤアーム、３は緩
衝器、４はリンク機構である。
上記車体Ａはその構成部材としてヘツドパイプ
５、ダウンチユーブ６、メインパイプ７、シート
レール８、シートピラーチユーブ９、バツクステ
ー１０を備えている。
また、上記リヤアーム２は左右の側部杆２ａ，
２ｂとそれらを連結する連結杆２ｃとからなり、
その左右側部杆２ａ，２ｂの前端が車体Ａ即ちシ
ートピラーチユーブ９の下部に上下揺動自在に軸
支され、同じく左右側部杆２ａ，２ｂの後端に後
輪１をはさんで軸支するようになつている。
そして、このリヤアーム２はリンク機構４を介
して緩衝器３に連結されるが、該リンク機構４は
ロツド４ａとリンク部材４ｂとにより構成されて
いる。
そのロツド４ａは車体Ａにおけるリヤアーム２
の軸支点O1よりも下方位置、即ち左右に分岐し
たダウンチユーブ６の下枠杆６ａを連結する連結
杆１１にブラケツト１２を介して枢着され、その
枢着点O2から若干前傾して上向きに起立し前後
に揺動自在とされている。
一方、リンク部材４ｂは前記ロツド４ａとリヤ
アーム２及び緩衝器３との三者に夫々枢着されそ
れらを連結するようになつており、前記三者４
ａ，２，３との枢着点O3，O4，O5が次の様な位
置関係となるような形態とされている。
即ち、リンク部材４ｂはロツド４ａとの枢着点
O3が前記リヤアーム２の軸支点O1よりも下方で
且つ後方に位置し、リヤアーム２との枢着点O4
が該リヤアーム２の下部であつて前記ロツド４ａ
との枢着点O3よりも後方に位置し、緩衝器３と
の枢着点O5がリヤアーム２より上方で且つ前記
リヤアーム２との枢着点O4よりも後方に位置す
るような形態を有している。
１３は前記リヤアーム２における連結杆２ｃの
下部に溶接されて垂下された一対のブラケツトで
あり、このブラケツト１３間に上記リンク部材４
ｂが軸支されるようになつている。
従つて、上記の如くリヤアーム２即ちその連結
杆２ｃとの枢着点O4よりも緩衝器３との枢着点
O5を後方に位置させるべく、リンク部材４ｂは
前記両枢着点O4，O5間において連結杆２ｃに迂
回した形状とされている。
一方、緩衝器３はリンク部材４ｂとの枢着点
O5がリヤアーム２における連結杆２ｃの直上即
ち、後輪１に近接して位置していることにより、
該枢着点O5から比較的大きな角度で前傾され、
上端が車体Ａ上部即ちメインパイプ７の後部にブ
ラケツト１４を介して取付支持されている。
従つて、緩衝器３はその全長が長く設定されク
ツシヨンストロークを長く確保できると共に、緩
衝器３自体の減衰性能を外部操作によつて調整す
るための調整手段を適宜位置に設けることが可能
となる。
また、緩衝器３が大きく前傾されたことによつ
て、該緩衝器３の後方にそれと上記バツクステー
１０及びシートレール８で囲まれる比較的広い略
三角形状の空間１５が形成され、その空間１５を
エアクリーナ１６の設置スペースとして利用でき
る。
しかして、斯るリヤサスペンシヨンはリヤアー
ム２の後端に後輪荷重Ｗが作用し、その荷重Ｗが
リンク機構４により増幅されて緩衝器３に作用す
ると共に、リンク機構４自体即ちロツド４ａにも
前記荷重Ｗが増幅されて作用するが、前記荷重Ｗ
の増幅される度合はリンク機構４の所謂レバー比
によつて決定される。
前記レバー比を導くため第３図においてサスペ
ンシヨンの作動時における力の釣り合いを考える
と、リヤアーム２の後端には上向きの後輪荷重Ｗ
が作用し、リンク部材４ｂの緩衝器３との枢着点
O5には緩衝器３の軸線方向下向きの荷重F1が作
用し、ロツド４ａとリンク部材４ｂとの枢着点
O3から該ロツド４ａにその軸線方向の荷重F2が
作用している。
しかして、リンク部材４ｂにおけるリヤアーム
２との枢着点O4まわりのモーメントは釣り合つ
ているから、上記各荷重F1，F2に対する腕の長
さを夫々ａ及びｂとすれば、次式の関係が成り立
つ。
F1a＝F2b … また、リヤアーム２の軸支点O1まわりのモー
メントも釣り合つているから、上記各荷重Ｗ，
F1，F2に対する腕の長さを夫々Ｌ，ｃ，ｄとす
れば次式の関係が成り立つ。
F1（ａ＋ｃ）＋F2（ｄ−ｂ）＝WL … 上記、式より F1＝Ｗ｛Ｌ／ａ＋ｃ＋ａ／ｂ（ｄ−ｂ）｝ ＝Ｗ（Lb／bc＋ad） … F2＝Ｗ｛Ｌ／ｂ／ａ（ａ＋ｃ）＋ｄ−ｂ｝ ＝Ｗ（La／bc＋ad） … また式より F2＝ａ／ｂF1 … 上記式及び式から明らかなようにLb／bc＋ad が緩衝器３に対するレバー比即ちクツシヨンレバ
ー比となり、La／bc＋adがロツド４ａに対するレバ ー比即ちロツドレバー比となる。また、式から
明らかなようにａ／ｂがロツド４ａと緩衝器３とに 夫々振り分けられる荷重即ちロツド荷重とクツシ
ヨン荷重との比率となる。
しかして、上記第３図に示した状態からリヤア
ーム２が上方へ揺動すると、ロツド４ａとリンク
部材４ｂとの枢着点O3は該ロツド４ａの車体Ａ
への枢着点O2を中心にして後方へ弧状の軌跡を
描く。
一方、リンク部材４ｂにおける緩衝器３との枢
着点O5は前方へ向かうゆるやかな弧状の軌跡を
描き、またリヤアーム２との枢着点O4はリヤア
ーム２の軸支点O1を中心として前記緩衝器３と
の枢着点O5が描く軌跡に近づくような弧状の軌
跡を描く。
従つて、上記腕の長さａは次第に減少すること
になる。
上記の様な各枢着点O3，O4，O5の変位に伴つ
て上記ａ，ｂ，ｃ，ｄ，Ｌの値が変化し、各レバ
ー比及び荷重比が変化するわけであるが、それら
の変化を従来のものと一緒にグラフにして第４図
に示す。
グラフから明らかなように各レバー比及び荷重
比はほぼ全て右下りとなつている。
そのクツシヨンレバー比は後輪１の変位に伴つ
て比較的ゆるやかに減少しており、従来のものに
比べ全域にわたつて小さくなつている。このこと
は緩衝器３にかかる荷重が従来のものより小さい
ことを意味するが、緩衝器３はクツシヨンストロ
ークが長いのでそれにかかる荷重が小さくとも緩
衝機能を有効に発揮する。
一方、ロツドレバー比は当初クツシヨンレバー
比よりも大きいがその変化は前記レバー比よりも
急激で、後輪１が中間点に変位する以前にクツシ
ヨンレバー比よりも小さくなつており、また後輪
１が中間点を越えた時点から以降では従来のもの
より小さくなつている。
また、荷重比は従来のものとは逆に当初の値が
最も大きくそれ以後ゆるやかに減少し、後輪１の
フルバンプ時点及びその付近では従来のものより
小さくなつている。
以上のことから、後輪荷重Ｗが最も大きくなる
フルバンプ時点及びその付近では緩衝器３にかか
る荷重がロツド４ａに対してのそれよりも大きく
なつていることが分る。
また、ロツド４ａへの荷重が従来のものより小
さいこともまた明らかである。
尚、後輪１のフルリバウンド時点においてロツ
ドレバー比及び荷重比は従来のものより大きい
が、前記フルリバウンド時における後輪荷重Ｗは
小さいのでロツド４ａにかかる荷重も小さく強度
的な問題はないと共に、前記レバー比及び荷重比
が大きいことによつて後輪１のフルリバウンド時
からのつきあげ、即ちキツクバツクを押えること
ができるという効果がある。
一方、上記サスペンシヨンの保守点検及び調整
等を行う場合は、後輪１をリヤアーム２から取外
すことによつて前記作業を簡単に行える。
本発明は叙上の如く構成したので、リヤアーム
の上方への揺動に伴つてリンク部材におけるリヤ
アームとの枢着点が描く軌跡と、緩衝器との枢着
点が描く軌跡とが互いに近づき、ロツドにかかる
荷重の比率を決定する緩衝器の軸線方向に対して
の前記両枢着点間の距離即ち腕の長さが次第に短
かくなり、ロツドへ作用する荷重を小さくするこ
とができる。
一方、緩衝器はリンク部材において最も後方位
置に枢着されているから、その枢着点から大きく
前傾させて設けられ緩衝器の全長即ちクツシヨン
ストロークを長く確保でき、上記の如くロツドへ
の荷重配分が減少して緩衝器への荷重配分が増大
しても緩衝機能を有効に発揮でき、問題はない。
従つて、リンク機構のレバー比を従来のものよ
り小さくして緩衝器にかかる荷重を小さくして
も、緩衝器はクツシヨンストロークが大きいこと
によつて緩衝機能を有効に発揮し得るから、ロツ
ドにかかる荷重の絶対値をも小さくでき、従来の
ようなロツド及び車体の補強を不要にして構造の
簡素化を計ることができる。
また、リンク機構の大部分がリヤアームの下方
に設けられていることにより、自動二輪車の重心
を低下させることができるという効果もある。
依つて所期の目的を達成し得る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明リヤサスペンシヨンを示す断面
側面図、第２図は第１図の−線断面図、第３
図はリヤサスペンシヨンの作動説明図、第４図は
レバー比及び荷重比の変化を示すグラフ、第５図
は従来例を示す断面側面図である。 尚図中、Ａ，Ｂ……車体、１，２１……後輪、
２，２２……リヤアーム、３，２３……緩衝器、
４，２４……リンク機構、４ａ，２４ａ……ロツ
ド、４ｂ，２４ｂ……リンク部材、O1，P1……
リヤアームの軸支点、O2，O3，O4，O5，P2，
P3，P4，P5……リンク部材における枢着点、ａ，
ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇ，ｈ，Ｌ，Ｍ……腕の長
さ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 車体に上下揺動自在に軸支され後端を支持す
    るリヤアームと、このリヤアームの車体への軸支
    点より下方位置で車体に枢着され上向きに起立す
    るロツドと、該ロツドと前記リヤアームとに夫々
    枢着されそれらを連結するリンク部材と、このリ
    ンク部材と車体の上部とに渉つて設けられる緩衝
    器とからなり、上記リンク部材はロツドとの枢着
    点がリヤアームの車体への軸支点よりも下方で且
    つ後方に位置すると共に、リヤアームとの枢着点
    が該リヤアームの下部であつて前記ロツドとの枢
    着点よりも後方に位置し、緩衝器との枢着点がリ
    ヤアームより上方で且つ前記リヤアームとの枢着
    点よりも後方に位置するような形態を有し、緩衝
    器はリンク部材との枢着点から前傾させてその上
    端を車体に取付支持した自動二輪車のリヤサスペ
    ンシヨン。
JP56214668A 1981-12-29 1981-12-29 自動二輪車のリヤサスペンシヨン Granted JPS58116287A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP56214668A JPS58116287A (ja) 1981-12-29 1981-12-29 自動二輪車のリヤサスペンシヨン
US06/453,934 US4515236A (en) 1981-12-29 1982-12-28 Rear suspension for motorcycles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP56214668A JPS58116287A (ja) 1981-12-29 1981-12-29 自動二輪車のリヤサスペンシヨン

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS58116287A JPS58116287A (ja) 1983-07-11
JPH038995B2 true JPH038995B2 (ja) 1991-02-07

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ID=16659583

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Application Number Title Priority Date Filing Date
JP56214668A Granted JPS58116287A (ja) 1981-12-29 1981-12-29 自動二輪車のリヤサスペンシヨン

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JP (1) JPS58116287A (ja)

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